【簡介：】第一個問題：盲降的原理樓上已經解釋了，想必樓主也知曉一二。但是切記“盲降”其實是個錯誤的翻譯，并不是指飛行員閉著眼睛任由飛機自動降落，當然國外先進的機場能實行這類最極端

第一個問題：盲降的原理樓上已經解釋了，想必樓主也知曉一二。但是切記“盲降”其實是個錯誤的翻譯，并不是指飛行員閉著眼睛任由飛機自動降落，當然國外先進的機場能實行這類最極端的盲降即“三類C等盲降”無決斷高度，全程自動落地。但受國內機場條件和政策影響規(guī)定在進近的最后階段飛行員必須改為手動駕駛降落，58空難的錄音顯示飛機員也已經關閉自動駕駛，而之后受雷雨大風的影響造成飛機下降率過高，脆弱的前機輪先著地，然后機組決定復飛并最終悲劇了。
第二個問題：飛機著陸跳躍不一定要復飛，58空難個人覺得機組第一次重觸地后不應復飛，因為第一次著陸已經疑似破壞了機體結構，著陸風險更大。而最近全日空某航班東京機場重著陸也是跳躍了，但是機組還是減速著陸了，事后看飛機中部也已經變形，如果復飛也加重危險系數(shù)。

民航飛機如何實現(xiàn)升降和轉向？

這個過程其實說復雜也不復雜。起飛的時候主要是飛行員控制，然后爬升到一定高度，ATC（空中交通管制）會引導你出機場空域然后轉入航線。

降落的時候也是先接近機場，進入空管區(qū)域的時候，會和交通管制聯(lián)系，然后引導你進場，飛機也是自動導航飛行，現(xiàn)在大部分都是ILS引導降落，基本屬于盲降，空客的飛機全自動降落，北京那個霧霾，目視進入根本不可能吧，能見度75米......，不知道誰敢。北京應該是CAT3 B降落，屬于能見度75米以下的降落，播音客機的盲降系統(tǒng)比空客自動化程度低，但是基本也屬于自動降落，其實將來客機趨勢還是自動化，盡量減少飛行員操作的因素，減少人為失誤引起的不安全，飛行員只是在起飛或者處理一些失靈的緊急事件的時候發(fā)揮作用。

像這次韓亞航空飛機失事，其實飛機也是在進行自動降落，飛行員不習慣播音的盲降，沒有注意推進器，可能以為和空客客機一樣，推進器是自動控制呢。現(xiàn)在飛機降落，即使在大側風的情況下，也沒有太高的技術含量，基本就是個標準程序過程。韓亞航空絕度屬于人為失誤。