【簡介：】本篇文章給大家談談《國航飛機內(nèi)部》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、國航之所以中間發(fā)生這樣的問題是什么引起的？


2、阿斯塔納航空的飛機在廈門區(qū)域盤旋

本篇文章給大家談談《國航飛機內(nèi)部》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、國航之所以中間發(fā)生這樣的問題是什么引起的？
• 2、阿斯塔納航空的飛機在廈門區(qū)域盤旋3小時后是否安全落地？
• 3、中國國際航空129號班機空難的事故經(jīng)過
• 4、飛機選座時，選什么位置最好？
• 5、首都機場航班實況中顯示四架飛機同時抵達怎么做到的？ 不是只有三條跑道嘛
• 6、關(guān)于97年南航58空難~~~

國航之所以中間發(fā)生這樣的問題是什么引起的？

國航航班事件調(diào)查 ，之所以中間發(fā)生這樣的問題竟然是這個引起。

國航CA106從香港飛往大連途中，曾10分鐘內(nèi)緊急下降25000英尺（約7620米），導致機艙內(nèi)的氧氣面罩掉落。飛機最終安全抵達目的地。針對7月10日國航CA106航班在途中出現(xiàn)緊急下降、氧氣面罩脫落事件，民航東北地區(qū)管理局作出回應。7月12日，民航東北地區(qū)管理局方面回應稱，東北局迅速成立調(diào)查組，于第一時間開展調(diào)查。

調(diào)查組對飛機狀態(tài)進行了檢查，對相關(guān)數(shù)據(jù)和資料進行了封存，對機組成員進行了調(diào)查筆錄。目前，東北局已將飛機的飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）和駕駛艙語音記錄器（CVR）送往中國民航航科院進行譯碼分析，后續(xù)將依據(jù)分析結(jié)果，進一步展開深入調(diào)查。7月10日，一架由香港國際機場飛往大連周水子機場的國航CA106航班，在飛行過程中發(fā)生緊急下降。

據(jù)民航東北地區(qū)管理局通報內(nèi)容，該航班在巡航階段，飛機出現(xiàn)座艙高度警告，機組人工釋放了旅客氧氣面罩，并實施緊急下降，于北京時間22時31分在大連機場安全落地，機上153名旅客，9名機組成員，無人員受傷，飛機沒有受損。綜合“航旅縱橫”和“Flightradar”的數(shù)據(jù)顯示，該航班于當日19時11分起飛，在約19時37分飛行至10600米高度后，在將近12分鐘的時間內(nèi)。

快速下降至約3500米高度，后經(jīng)過15分鐘爬升至約7300米高度，再經(jīng)過約40分鐘爬升至約8000米高度。后于當日22時29分降落至大連周水子機場，比計劃延誤1小時4分鐘。據(jù)一位機上乘客講述，當時CA106航班剛剛飛過揭陽后，空乘推出小車，剛剛開始準備機上服務。這時廣播說，飛機因為失密造成失壓，正在緊急下降。約19時40分，氧氣面罩全部脫落。

該乘客稱，“當時我看手機的GPS，高度從（約）11000米降到了（約）4000米，而且還在往下降?！毙枰⒁獾氖牵?月11日，一則與該航班相關(guān)的網(wǎng)傳通報開始大量傳播。網(wǎng)傳通報內(nèi)容顯示，7月10日，由香港飛往大連的國航CA106次航班，因“機組預在駕駛艙吸煙”，誤把雙組件當成再循環(huán)風扇關(guān)閉，導致客艙釋壓。

隨后，機組發(fā)現(xiàn)增壓不可控，立即宣告Mayday，飛機由約35000英尺（約10600米）緊急下降至10000英尺（約3000米），期間旅客氧氣面罩釋放。該通報內(nèi)容由眾多航空自媒體微博發(fā)布和轉(zhuǎn)發(fā)。據(jù)了解，Mayday是國際通用的無線電求救呼號。在民航界，Mayday是一個極其敏感的詞匯，一旦出現(xiàn)在無線電通訊中，則意味著某架飛機已經(jīng)遇到了實質(zhì)性威脅生命的危險情況。

對此，7月11日晚，國航在官方微博回應表示，針對7月10日CA106香港到大連航班發(fā)生的氧氣面罩脫落事件，目前機組正在接受民航局相關(guān)部門的調(diào)查，如果調(diào)查發(fā)現(xiàn)機組存在違章違規(guī)行為，公司將以零容忍的態(tài)度對責任人嚴肅處理。

來源:楚秀網(wǎng)

阿斯塔納航空的飛機在廈門區(qū)域盤旋3小時后是否安全落地？

10月12日午間，阿斯塔納航空的KC1392航班從廈門機場起飛后，因起落架故障返航，降落前，飛機掛出“7700”緊急代碼，并在廈門區(qū)域盤旋3小時，于14時19分安全落地。

飛機盤旋的原因是為了防止起火或者爆炸，先在“空中放油”然后再降落，作為十幾年前已經(jīng)停產(chǎn)的波音757，出現(xiàn)機械故障情況其實不足為奇，而“7700”緊急代碼一經(jīng)掛出，陸地上所有飛行器都要給它讓行。

當日下午，阿斯塔納航空公司發(fā)布聲明稱，事發(fā)時機上并未運載乘客及貨物，公司將對起落架故障飛機進行調(diào)查。

哈薩克斯坦阿斯塔納航空方面就此事發(fā)表情況說明稱，該架波音757-28A飛機是在廈門太古維修基地進行定期檢修后返回，機上并沒有乘客，起飛后不久，機組便收到起落架故障的信號。

一名從業(yè)多年的民航機長告訴記者，故障代碼“7700”是飛機向地面發(fā)出的一種特殊代碼，用于告知“飛機正處于危險狀態(tài)”。

從該航班的飛行軌跡來看，該波音飛機在廈門區(qū)域以北德化縣上空盤旋了多圈。

阿斯塔納航空方面說明稱，飛機上裝有足以從廈門飛回阿拉木圖的燃油量，于是在廈門上空進行了大約3小時的盤旋以消耗燃油從而為飛機減重。

昨日下午，廈門機場通過官微發(fā)布消息稱：10月12日10時39分，廈門機場接空管通知，阿斯塔納航空一架B757飛機因起落架疑似故障返航廈門機場。廈門機場立即啟動應急響應程序，廈門市領導第一時間趕赴現(xiàn)場坐鎮(zhèn)指揮。飛機已于14時19分安全落地，目前相關(guān)原因尚在排查之中。

該架飛機起飛后，機組發(fā)現(xiàn)起落架有故障報警，經(jīng)過低空通場檢查，發(fā)現(xiàn)起落架正常，隨后機場方面與機組配合，多家航空公司優(yōu)先讓故障飛機降落。

最終，飛機于北京時間14：19平安降落，具體原因有待技術(shù)調(diào)查的介入。

曾在國航駕駛民航飛機的趙洪機長說，起落架故障屬于飛機本身的機械故障。分為收放系統(tǒng)故障和信號識別故障兩種情況。

從業(yè)20余年、駕駛過波音客機的民航機長陳建國介紹，飛機起飛后起落架發(fā)生故障，可能導致面臨迫降，危險性極高，在降落時飛機各部位可能會和跑道摩擦。

就此架故障飛機來判斷，應該是起落架在飛機起飛后無法收回，并不屬于特別危險的情況：“一般不會影響飛機降落?！?/p>

在趙洪機長看來，波音757發(fā)生類似的機械故障，屬于正常情況：“ 757 是有年頭的老飛機，即使是最新的 757 ，到現(xiàn)在也已經(jīng)使用了十多年的時間，出現(xiàn)機械故障不足為奇。”

資料顯示，波音757為美國波音公司開發(fā)的中型單通道窄體民航客機，用于替換波音727及737原始機型，并在客源較少的航線上作為波音767的補充。波音757于1983年投入服務，并于2005年11月18日停產(chǎn)。

緊急代碼“7700”代表的含義有兩種，一個是飛機在空中發(fā)生機械故障，另一個是發(fā)生了緊急醫(yī)療情況。

作為機長，在遭遇起落架故障類似突發(fā)情況時，及時向地面發(fā)送“特殊代碼”是必行之事。機組將信號發(fā)出后，地面雷達會接到警告，管制部門會迅速詢問、調(diào)查飛機狀態(tài)，從而根據(jù)飛機情況迅速啟動地面緊急預案，盡可能保障飛機安全降落。

7700是國際默認的緊急遇險信號，飛機遇險時，通過與地面始終保持聯(lián)絡的高頻應答機，發(fā)出該信號，地面上所有國家的監(jiān)控，都會收到紅色報警。

收到信號后，地面上相關(guān)區(qū)域內(nèi)，其他國家飛機均會做出反應，為緊急信號提供“優(yōu)先權(quán)”。簡單地說，緊急代碼7700“動靜很大”，落地后，國家民航局和地方民航局會在第一時間趕到現(xiàn)場，對發(fā)出7700的機組進行調(diào)查，了解事故原因。

中國國際航空129號班機空難的事故經(jīng)過

中國國際航空公司（以下稱國航）的波音767-200ER型客機在當日早上8時37分（當?shù)貢r間）從北京首都國際機場起飛。大約兩小時后飛抵韓國的釜山金海國際機場，當時正下著小雨而且有霧。韓國時間11時20分。

【08點39分左右】CA129航班從北京首都國際機場起飛。

【08點40分左右】北京塔臺管制員將CA129移交給進近管制。

【08點50分左右】進近管制員將該航班移交給北京區(qū)調(diào)管制。

【08點50分左右】同時CA129飛越石家莊上空。

【08點51分左右】北京區(qū)域管制指揮該航班上升至航路10200米保持。

【09點15分左右】北京區(qū)域管制將該航班移交給青島區(qū)域管制中心，同時CA129航班飛經(jīng)渤海上空。

【09點30分左右】青島區(qū)域管制將該航班移交給韓國大丘區(qū)域管制中心，并指揮其下降高度。

【09點43分左右】大丘區(qū)域管制員將該航班移交給釜山進近管制。

【09點49分左右】釜山向CA129航班通報地面天氣狀況。當?shù)靥鞖庥杏?，著陸標?00米。

【09點55分左右】CA129航班機組見決斷高60米仍無法著陸，立即加油復飛。

【10點01分左右】CA129航班機組請求到漢城仁川機場備降，釜山管制員同意。

【10點09分左右】CA129航班機組又決定再試降一次。機組操縱飛機展開盤旋，試圖反向著陸。

【10點10分開始】釜山機場塔臺管制員、進近管制員和CA129航班機組展開了十分混亂的通話。

塔臺：CA129在進近中。

進近：應該是CHERRY級。

塔臺：是737還是767？

進近：是767-200.

塔臺：是767-200型嗎？

進近：對，沒錯。

塔臺：你再幫我確認一下機型。

進近：是767-200，我與機組確認過。

塔臺：什么情況！他們說是737?。?！

進近：在已定飛行計劃上是767-200型，我已經(jīng)跟飛行員證實過。

塔臺：請檢查一下CA129的無線電應答機。

進近：有呼叫，但沒有回答。

塔臺：CA129，這是金海地面！請檢查無線電應答機！

飛機選座時，選什么位置最好？

HI，大家好，我是一個自由攝影師，從業(yè)時間十年以上，搭乘過無數(shù)次飛機出去旅拍。作為天枰座的我，對旅行中的很多細節(jié)問題，其實都是略微有些強迫癥的，沒辦法，我們就是完美主義者。。

旅行時我一般都會主動充當提前規(guī)劃者的角色，就是對于旅行中的很多細節(jié)問題都會提前把控非常好！哪怕是這種航班選座啊，飛行當中怎么拍這種小細節(jié)，都會用無數(shù)次的經(jīng)驗來把所有行程中的任何細節(jié)提前安排好~

此圖源自網(wǎng)絡 僅供參考

此圖源自網(wǎng)絡 僅供參考

我這里分析的類型都是針對我們這些廣大窮游人士的所選擇的普通經(jīng)濟艙哈，以下回答僅僅針對普通經(jīng)濟艙。

一、提前了解航班上經(jīng)濟艙座位的類型+乘坐感受

1.選對位置的前提：先判斷客艙是單通道還是雙通道

說到這里，其實現(xiàn)在因為很多寬體民航客機本身的客艙配置都不一樣，這其實很容易去理解。就好比我們買一輛汽車有低配、中配以及頂配一樣，每架飛機的座椅部分也可以認為是運營中的一種成本控制。

我們在購買機票的時候，首先就要琢磨好選大飛機還是小飛機，專業(yè)名詞成為大型機和重型機，窄體機和寬體機或者單通道或者雙通道。

更加通俗地去說，有架飛機你上去一看，只有一個過道，兩邊都是座位的，就是窄體機，而如果是兩個過道的，就是寬體機，一般比較遠的路程的航班都是寬體機。從整體舒適度上看，顯然寬體飛機空間更大，空間更加寬敞，是選擇旅行飛行時的上上之選。

寬體飛機和窄體飛機的外觀對比

比如，我們要從北京飛到首爾，有很多對應航空公司的很多機型可以選擇。國航的飛機幾乎都是窄體機，而大韓或者韓亞航空的飛機都是寬體機。如果排除票價等成本因素的話，肯定還是寬體機相對舒服一些。

2.提前搞明白兩種飛機的座位差異和座艙分布差異

如果你只能選擇窄體機出行的話(波音737系列、空客A320系列），普通經(jīng)濟艙只有六個位置可以選擇，中間是走人的過道。

窄體飛機的客艙，這是波音737MAX8

寬體飛機的客艙，這是空客A330

可以選寬體機出行的話，兩邊的靠窗位置（一般是A或者J），兩側(cè)過道中的靠過道位置是最舒服的。

說到這里，其實現(xiàn)在因為很多寬體民航客機本身的客艙配置都不一樣，這其實很容易去理解。就好比我們買一輛汽車有低配、中配以及頂配一樣，每架飛機的座椅部分也可以認為是運營中的一種成本控制。

寬體客機的客艙，波音777-300ER

說到這里，其實現(xiàn)在因為很多寬體民航客機本身的客艙配置都不一樣，這其實很容易去理解。就好比我們買一輛汽車有低配、中配以及頂配一樣，每架飛機的座椅部分也可以認為是運營中的一種成本控制。

比如同樣是波音777-300ER客機，相對奢華一點點的航空公司（比如全日空、大韓航空、美國航空）它們的座位安排相對比較寬松，也就是總體座位數(shù)比較小，單位乘客所擁有的空間自然就大，所以就會相對舒服一些。不過，這些航空公司的可能票價會比較高一些，買的永遠沒有賣的精不是。。。。

而那些相對廉價的航空公司，或者是說專門針對客流密集航線而配置的波音777-300ER客機，它們的經(jīng)濟艙密集程度驚人（比如國航的少數(shù)此機型、法航的某些此款機型，加航的某些這種飛機）你一到經(jīng)濟艙，就會看到。。我的天，這簡直就是空中小禮堂啊，密度特別高，如果是經(jīng)濟艙的話，長途飛行會很累，但這類航班一般機票價位都比較低，窮游者首選。

3.選座的個人建議，提前預判很重要。

對于窄體機而言，我一般只考慮靠過道和靠窗戶，要知道如果坐在三個座位中間的位置會很不舒服?？看暗奈恢每梢愿欣谂恼?，而靠過道的位置是很方便去個WC或者是臨時活動一下的。而如果只能從這兩個位置上選的話，我肯定會考慮靠窗戶的，因為畢竟一般窄體機的飛行時間也比較短，還是看風景的享受要大于擁擠位置帶來的小小憋屈感。然而我的體重比較大，身體比較臃腫，如果是窄體機的話，不論在哪個位置，都會覺得有些擠。。。。

而對于寬體機來說，如果有可能的話，絕對不要選擇最中間的第五、第六個位置，夾在中間會特別崩潰，你基本上只能睡覺了，出去活動還要麻煩你身邊的鄰居們。然而，寬體機本身比較大，結(jié)構(gòu)上看，又有新的問題了來了

其實很多寬體客機每一排座位的數(shù)量都不一樣的，具體原因是上面這段解釋過的，客艙的座椅配置不同。 別說別的了，就考慮靠窗戶的這一排吧！ 有的寬體客機是2-4-2座位配置（波音767 少數(shù)老款波音777 某些波音787 空客A330），你可以從上面的一些圖上看，兩個人一排的靠窗位置是特別爽的，尤其是適合情侶一起坐飛機時選擇。如果你是單身的話，這兩個位置搞不好可以艷遇也不一定。。。

提前要看準就好，但萬一臨時換機

而目前還有一種更加靈活的配置造成了座位順序的變更，3-3-3配置是最新一代寬體客機標準配置選擇（空客A350 某些新型波音777-300ER 某些波音787）。這樣的話，中間乘客的舒適度會提高一些，但靠窗這排會變?yōu)槿齻€人，這樣的話，選擇位置肯定考慮中間這個人的因素，所以這樣的情況，選擇靠窗或者靠過道都是可以的。

最后要說的就是我們之前提到的高密度寬體客機了，基本上它們經(jīng)濟艙的座位順序為3-4-3（波音747-8 某些新型波音777-300ER ），也就是說兩個過道中間這排有四個人，不用我多說了，肯定這些位置的舒適程度會相對差一些。

二、如何才能迅速提前鎖定最佳的靠窗位置，便于拍照？！

1.搶到靠窗位置的四種方法

從我個人的審美去看，我是不會在靠過道的位置去拍照的，因為我覺得這個位置應該是更加適合活動或者休息，偷怕空姐也侵犯肖像權(quán)，也不合適呀！那么，剩下的靠窗的位置我怎么選呢，事實上真的需要搶的！因為每架飛機上靠窗戶的位置真的很有限，這里列出了四種常見的情況：

利用航空公司的APP提前24-48小時就提前選擇好座位：這是最理想的辦法，也最省事。自從知名的航旅縱橫APP被國內(nèi)各大航空四公司屏蔽之后，我們只能利用航空公司自己的APP去選擇位置啦，比如國航的APP，就有提前值機的功能，一定要記得剛開放值機的時候就提前選好，靠窗戶的位置是一定要搶的哦。

提前2-3小時就到機場，等待值機柜臺開放第一個排隊搶過去排隊值機：這個是最老，也是最原始的辦法了。如果你沒有對應的航空公司APP，或者對方的值機工作非本公司辦理的話（比如東航在日本登機辦理是由日航的工作人員辦理的），就只能靠這種辦法了。你會看到在境外很多機場，都有很多我們的中國同胞早早就在值機柜臺前面排隊了，其實就是為了早點值機選擇好位置才踏實的意思嘛。直接和值機的工作人員說，我需要一個靠窗的位置，如果你到的足夠早的話，一般的值機工作人員都不會為難你的，他們的服務態(tài)度都很好。

登機之后，可能會有好心人會把靠窗戶的座位換給你。這是真的，確實有這種事，我遇到過至少3次！一般這種情況都是帶娃的家長為了更好地和孩子在一起，或者是情侶為了坐在一起所以才會換，他們會讓出屬于自己的靠窗好位置給你來坐，你一定要好好地感謝他們給你看風景的機會哦。

當飛機起飛之后，如果后排有很多空著的位置，甚至會有那種空著四分之一機艙的情況，先不要著急，或許可以找機會換一下。但在飛機起飛推出以及之后的爬升階段不要著急動，要聽從空姐的安排，因為你如果調(diào)換了位置，會引起相關(guān)配載問題，嚴重的話會影響飛行的安全。等到飛機到了巡航高度穩(wěn)定下來，或許會有機會去換一下，靠窗的位置還是你的，別急。

2.關(guān)于鎖定靠窗的位置后如何選擇前后的視角：

飛機賞靠窗座位也分左右，你要考慮飛機起飛之后的方向，選對左右靠窗，直接關(guān)系到會記錄到的景物。這個問題對于那些方位感不是很好的朋友來說，可能有點抽象，也是我個人認為最為復雜的一個階段，基本上需要過一邊腦子，可能才會弄明白的。這里就涉及太多因素了，飛行的方向、高度，特別是光線的變化，這點上一定要切記！

舉個例子吧，當年拍攝之前都是怎么琢磨的：我們從杭州蕭山機場飛回北京首都機場，飛機總體方向會從南方向北方飛，所以如果你想拍攝日落的話，你肯定要鎖定左側(cè)靠窗，因為太陽是從西邊落下的，如果你選擇右側(cè)靠窗是完全看不到的，最多只能看到一點點剪影。不管飛機怎么盤旋上升，總體的方向是絕對不會錯的，記住這點就好！

再次舉個列子，當年飛東京的時候，就幻想著是不是可能從空中可以看到日本的標志-富士山，后來查相關(guān)的航程，確實有人曾經(jīng)拍攝過。于是我很細致的預演了一下：你打算在從空中看一下富士山，而你降落的機場是東京羽田或者羽田機場的話，那么飛機在富士山的南邊轉(zhuǎn)一個90度的彎，這時候你坐在左側(cè)靠窗80%的情況下是可以看到高聳的富士山 ，如果你選擇右側(cè)坐，可能也會看到它，但兩者相遇的時間要比在左側(cè)少很多，這是一個時機的小小賭博了。。。事實證明，不管飛機怎么盤旋下降，總體的方向是絕對不會錯的。

從我的拍攝視角出發(fā)，不管是窄體機還是寬體飛機，選擇最佳拍攝座位的規(guī)律是：我一般都會選的經(jīng)濟艙靠前面3-4排之類的位置，或者經(jīng)濟艙靠飛機尾部五排之內(nèi)的位置，這兩個點位是特別黃金的，位置好，能夠選擇最佳的視角，下面我們舉例說明：

首先，經(jīng)濟艙前5排內(nèi)，可以向斜后方拍攝包含機翼以及地面的景色。正好機翼剛好在呈現(xiàn)在45度角上，所以在構(gòu)圖上會很舒服，畢竟有一條斜線來交代飛行的狀態(tài)以及飛過的標志性的景物，這是一種比較常見的拍攝方法。（此圖拍攝于福岡機場降落之前，手機拍的，質(zhì)量有些差，見諒）

其次，經(jīng)濟艙靠飛機尾部五排之內(nèi)的位置上能夠發(fā)揮的余地就更大了，因為這可是機艙內(nèi)除了駕駛艙之外的最佳的視角了，很廣闊，幾乎沒有太多遮擋物。因為你的鏡頭前面除了機翼的末梢之外，幾乎沒有其他任何的遮擋物，你可以從很多種視角來表現(xiàn)。如果是中等焦距的構(gòu)圖，基本上就是拍攝出包含整個機翼。如果這時候從長焦鏡頭來拍攝，幾乎就可以掃射窗外很多方向的景物，相對來說，在這個位置上拍攝，比經(jīng)濟艙前3-4排要容易不少，我的很多記錄都是在這個位置上完成的，下面就開始認真回顧了！

三、曬曬我拍過的機艙外風景

先嘮叨幾句：自己出去旅行的次數(shù)跟很多朋友比，可能是相對比較少的，但我確實很喜歡通過飛機窗戶的視角去記錄美景，能否拍攝成功，其實這是技術(shù)+運氣的問題。說到這個運氣吧，很大概率首先取決于你所乘坐飛機玻璃的干凈程度，一般來說機齡比較新的飛機，玻璃一般都很干凈，而且沒有劃痕。還有就是天氣了，拍攝景色的質(zhì)量和天氣關(guān)系實在太大了，如果拍攝時的天氣不夠通透的話，確實很難拍出的很美的照片。

一般來說，機艙的拍攝視角內(nèi)容拍攝日出日落可能會最為動人的，也是很多朋友都在拍攝的內(nèi)容。因為日出日落的天空，因為色溫變化的條件比較完備，所以在色彩表現(xiàn)會比較豐富，會比較有意境。就好比我在陽光中飛行的，充滿了滿滿的力量一樣。親眼目睹過飛機上日出的朋友們肯定很有心得體會，當眼前的世界從云端沖出，看到天空中的第一縷陽光時，那種激動的心情難以去語言去形容，下面讓我們來具體看看：

拍攝地點：從曼谷飛回北京途中 空客AB6機型 經(jīng)濟艙靠后倒數(shù)第五排靠窗

拍攝情景：冬日凌晨 拍攝日出

拍攝技巧：不但當時的云彩的形狀很配合，而且太陽沖出云端上升的高度剛剛好合適，正好在畫面的黃金分割線上。整個線條從冷到暖，整個畫面充滿了色彩感 ，突出了當時的氛圍和意境，讓人一眼就看出，這是一個美麗的日出。

拍攝地點：從北京飛往吉隆坡途中 空客A330機型 經(jīng)濟艙中間位置靠窗

拍攝情景：冬日凌晨 拍攝日出

拍攝技巧：這個視角拍攝出來的日出可能并沒有之前沒有那么壯闊吧，但因為光線剛好射到了機翼的輪廓上，所以也很有日出的氛圍感。 另外，這種照片一定要使用RAW格式拍攝，便于后期調(diào)整細節(jié)。

拍攝地點：從大連飛往北京剛剛起飛 波音737機型 經(jīng)濟艙后部位置靠窗

拍攝情景：秋日暮歸 拍攝日落

拍攝技巧：提前就算好坐在左邊靠窗可以看到日暮中大連市區(qū)還有整個日落的過程。不管是陽光滿溢充滿質(zhì)感的機翼，還是幾乎視角全滿的俯瞰整個日落中的大連市區(qū)，效果都能夠令人滿意。只是當時那架飛機的玻璃實在不是很干凈，所以還是在一定程度上影響了拍攝的效果。

拍攝地點：從杭州飛往北京剛剛起飛 空客A319機型 經(jīng)濟艙后部位置靠窗

拍攝情景：秋日暮歸 拍攝日落

拍攝技巧：飛機在日落的時候起飛，等爬到巡航高度上穩(wěn)定下來的時候，剛好從之前起飛前就已經(jīng)選好的靠右側(cè)向西位置拍到日落。此時天空是漸變色的，還有幾片零散云組成的劃痕，同樣要用RAW格式記錄，后期調(diào)整豐富整體的影調(diào)。

飛機在城市上空起飛或者下降的階段，會一個非常好的拍攝時機，這時候因為高度是在上升或者下降，你可以拍攝到包含城市景物在內(nèi)的諸多元素，很好的拍攝時機，應該從起飛階段（下降階段）就把拍攝器材拿下手里，如果相機太顯眼了，可以拿手機哈（現(xiàn)在航班飛行過程中已經(jīng)可以使用手機，但在起降階段最好謹慎一些）。

拍攝地點：從清邁飛往曼谷剛剛起飛 空客AB6機型 經(jīng)濟艙后部位置靠窗

拍攝情景：嘗試拍攝動感的城市之夜

拍攝技巧：整個畫面很有氣氛感，雖然因為畫面隨著飛機起飛時的顫抖，可能略微有些虛，不過正好突出了旅行的真諦，那就是一往無前地去探索。 另外，此圖的機翼上的“星芒效果”非常突出，這是因為選擇恰當?shù)墓馊χ怠?/p>

拍攝地點：從威海飛往北京即將降落 波音737機型 經(jīng)濟艙后部位置靠窗

拍攝情景：初夏的季節(jié) 天空一片晴朗

拍攝技巧：當天的下午的能見度巨好，我坐在機艙右側(cè)靠后靠窗，借助透亮的玻璃，把在降落下滑道下的北京通州區(qū)很多著名地方都拍了一個遍，圖中的通州運河公園清晰無比，視角獨特。 另外，此圖是所以很清晰，而當時順光環(huán)境也很有關(guān)系滴。

拍攝地點：從上海飛往北京即將降落 空客A330機型 經(jīng)濟艙后部位置靠窗

拍攝情景：初秋的季節(jié) 天空一片晴朗

拍攝技巧：當時看到地面的稻田成排的很整齊，覺得構(gòu)圖很舒服就拍了一些，主要是突出了線條感。另外，因為當時飛機正在轉(zhuǎn)彎，可能因為光線問題影響了整體色調(diào)有些暗了，比較可惜，但個人還是很滿意。

如果你所乘坐的飛機，當時起飛的時候是多云的天氣，而且云層很低的話，那么效果可能會出奇的好。因為天空和地面的層次會更加豐富多彩，但對于拍攝者的曝光基本功會是一個挑戰(zhàn)。我的建議是，如果沒有十足的把握，可以嘗試HDR模式，多拍幾張，最后通過電腦合成。

拍攝地點：從大理飛往昆明剛剛起飛 波音737機型 經(jīng)濟艙后部位置靠窗

拍攝情景：初秋的季節(jié) 天空一片晴朗

拍攝技巧：此圖不但把云層的層次感表現(xiàn)了出來，而且還把整個大理新城一覽無遺，而為什么可以拍照這樣的照片呢？！我提前就已經(jīng)觀察好了飛機起飛之后的方位，靠左側(cè)的話，只能看到大山，什么都沒有。而選擇靠后靠窗在方位右側(cè)，飛機起飛轉(zhuǎn)彎之前，是可以在空中看到整個大理新城的，包括洱海。

拍攝地點：從北京飛往上海剛剛起飛 空客A330機型 經(jīng)濟艙后部位置靠窗

拍攝情景：盛夏季節(jié) 天空即將下雨

拍攝技巧：當時的云層很低，為了突出云層的層次感，離地的瞬間后就直接按下了快門，盡量多拍了一些曝光值有差異的圖片。這個也是經(jīng)過提前預判的哦，因為如果靠右側(cè)的話，是一片烏云下的順義，景色和視野肯定不如左側(cè)這么寬闊。

拍攝地點：從北京飛往上海巡航過程中 空客A330機型 經(jīng)濟艙后部位置靠窗

拍攝情景：盛夏季節(jié) 天空正在下雨

拍攝技巧：一般客機在飛行巡航過程中，我們所在高度的應該是在萬米上下了！聽過迪克牛仔的那首歌沒有？！遠離地面，在接近3萬英尺的距離！就是這個意思！這時候你的拍攝高度已經(jīng)高于普通云層。而如果是白天且是夏天的話，地面在下雨，仔細觀察看到壯觀的積雨云，這張就在一大片積雨云上空拍的，云的形狀很特別，而且是很多片，顯示了天空多變的一面。

而如果飛機在巡航高度上，同樣的高度，地面的能見度很好的話，其實用長焦鏡頭也可以拍攝出很多美圖的，這點很多在飛行的過程中都嚴重忽略掉了。 這種構(gòu)圖必須是長焦鏡頭，大于70-200MM的都可以。

拍攝地點：從北京飛往東京巡航過程中 波音787機型 經(jīng)濟艙后部位置靠窗

拍攝情景：嚴冬時節(jié) 能見度極高

拍攝技巧：這些都是沿著當時飛機軌跡所拍攝的，前面兩張應該是韓國境內(nèi)的某地。而后面這張疑似是日本的四國島，借助當時飛機嶄新的玻璃和極佳能見度，拍攝RAW格式圖片后進行了色調(diào)的調(diào)整，拉曲線提升細節(jié)。

拍攝地點：從北京飛往東京即將降落過程中 波音787機型 經(jīng)濟艙后部位置靠窗

拍攝情景：嚴冬時節(jié) 能見度極高

拍攝技巧：最后這張是飛過富士山的時候拍攝的，當時就因為提前做好了功課，選擇了左邊的位置才記錄到的。當天的能見度真的很好，好到不論用廣角鏡頭還是長焦鏡頭都可以拍攝，這個視角可不是在平面上拍富士山能媲美的。測光模式可以考慮點測光，保證大光比下條件下更加準確。

其實還有很多朋友一定還有很多好照片，尤其是那些能夠通過飛機舷窗外拍攝星空攝影的，我是由衷地佩服，自己還沒有達到那個功力，還需要努力。

可能在很多人眼中，旅行中坐飛機是個特別稀松平常的事情，不就是個工具嘛。。但卻忽略了那些旅行飛行過程中的所看到的的美景，這些瞬間真的應該作為我們在旅行中的亮點去記錄，旅行的過程永遠值得回味的，而結(jié)果可能并不是那么重要。

我本職工作并非是專業(yè)空乘，也不是專業(yè)的航空公司業(yè)內(nèi)人士，對于民航航班的了解畢竟很有限，可能有的地方說的并不準確，在這里特別歡迎專業(yè)人士給予指正。

無限美景就在萬米高空，就等你去繼續(xù)發(fā)掘了哦！

首都機場航班實況中顯示四架飛機同時抵達怎么做到的？ 不是只有三條跑道嘛

排隊降落唄，未接到降落命令的飛機在空中盤旋，等待塔臺命令。

關(guān)于97年南航58空難~~~

1.經(jīng)過情況

當天，2925號機19：45自重慶江北機場起飛，預計21：30到達深圳黃田機場，21：07與深圳機場進近管制建立聯(lián)系，按正常程序向33號跑道進近。21：17與塔臺建立聯(lián)系。塔臺告訴機組“五邊雨比較大，看見跑道叫”。21：18：07機組報告“已建立盲降”，21：18：53機組報告“看到引進燈”，塔臺指揮飛機“檢查好可以著陸”。在飛機過近臺附近，塔臺看見飛機著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達顯示，飛機航跡、下滑高度正常。21：19：33飛機第一次在跑道南端接地，接地后飛機跳了三跳，然后復飛。復飛后左轉(zhuǎn)上升到1200米，塔臺提醒機組開應答機，但二次雷達上一直沒有顯示。21：23：57，機組報告在三邊位置，要求其它飛機避讓，21：23：40，機組再次要求其它飛機避讓，并報告“有緊急情況”，駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)多種警告。塔臺告訴已讓其它飛機避讓。21：24：58機組要求落地后用消防車、救護車，塔臺告訴機組都已經(jīng)準備了。接著飛機又轉(zhuǎn)了一圈，并報告準備向南落地，塔臺同意向南落地，并告訴2925號機組，“前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機組回答明白，并說“我準備落地了”。21：28：30飛機著陸，著陸后飛機解體、起火。

2. 現(xiàn)場勘察情況

(1)第一次由南向北著陸。進跑道后，距跑道南端388．5米，發(fā)現(xiàn)第一塊輪胎小碎片。距跑道南端502米，發(fā)現(xiàn)第一塊金屬碎片。距跑道南端561米，跑道中心線左側(cè)25米，發(fā)現(xiàn)1條長54厘米、寬28厘米，呈撕裂狀輪胎片。距跑道南端570米，中心線左側(cè)20米處，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪片，長46厘米、寬21厘米。距跑道南端580．5米，中心線附近，發(fā)現(xiàn)飛機主輪防滯剎車電磁活門。距跑道南端801米中心線附近，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪轂內(nèi)環(huán)（邊緣呈不規(guī)則斷裂）。以上情況說明，飛機第一次著陸時前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。

從距跑道南端388米至801米的范圍內(nèi)，道面上有較多的鉚釘（多數(shù)為剪切痕跡），還有少量金屬片、膠管、固定夾等散落物。上述情況表明，第一次著陸時，飛機結(jié)構(gòu)受損。

(2)飛機復飛后，第二次由北向南著陸。進跑道后，距跑道北端427．2米，中心線右側(cè)4．5米處，有明顯的機身下部擦地痕跡。在此痕跡的右前方，離機身劃痕中心線右側(cè)4．8米處有右發(fā)動機擦地痕跡。在機身下部擦地痕跡的左前方，離機身劃痕中心線左側(cè)4．9米處有左發(fā)動機擦地痕跡。距跑道北端441米處，道面中心線附近出現(xiàn)3條明顯的擦槽，擦槽最深2厘米，最寬12厘米。經(jīng)查實，這3條擦槽分別是前起落架左輪軸（左側(cè)）、拖機接耳和前輪轉(zhuǎn)彎作動筒觸地劃出的溝痕。

飛機擦地后，拖滑約600米后解體。飛機中部和右大翼后緣嚴重燒毀，該處距跑道北端1200米，在跑道中心線或側(cè)105．7米附近有前起落架、襟翼片、縫翼碎片、行李架、客艙座椅等散落物；機身前段長度12米，局部破損，有翻滾但無燃燒痕跡，機頭朝北，駕駛艙局部變形，儀表板及中央操縱臺有大量泥漿，起落架手柄在中立位，機頭下部凹陷，氣象雷達天線下部向后彎曲。距跑道北端1370米，跑道中心線右側(cè)79．4米處，有較為完整的后機身。左主起落架、右發(fā)動機散落在跑道左側(cè)，左發(fā)動機底部磨損嚴重，風扇葉片部分折斷，部分彎曲。右主起落架散落在跑道右側(cè)。右主起落架內(nèi)側(cè)輪胎爆破，右發(fā)動機底部磨損嚴重。在約1230米×250米的范圍內(nèi)，飛機殘骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及兩側(cè)草地上。

3.飛行組技術(shù)和身體情況

(1)技術(shù)情況

機長：林友貴（左座），男，1960年7月出生，天氣標準：1／2?？傦w行時間12738：08小時，其中報務員時間9084：51小時，駕駛員時間3654：12小時。

所飛過機型：TB-20（120小時），Y-7（52：14小時）

現(xiàn)飛機型：波音737-300型飛行3482：04小時（單飛22小時）

1996年12月29日技術(shù)檢查合格。

副駕駛：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天氣標準：1／2?？傦w行時間15537：01小時，其中機械員時間11203：25小時，駕駛員時間4334：36小時。

所飛過機型：TB-20（130小時），夏延（36小時）

現(xiàn)飛機型：波音737-300型飛行4158：36小時（單飛88小時）

1996年12月25日技術(shù)檢查合格。

觀察員：肖榮，男，1948年7月出生，總飛行時間：5179：53小時，在波音737-300型上只進行了123：43小時的模擬機訓練。最后一次技術(shù)檢查時間：1997年4月18日。

(2)持證情況

林友貴，駕駛員執(zhí)照有效期至1997年11月，體檢合格證有效期至1997年10月；

孔德新，駕駛員執(zhí)照有效期至1997年7月，體檢合格證有效期至1997年10月；

肖榮，駕駛員執(zhí)照有效期至1998年4月，體檢合格證有效期至1997年9月；

(3)身體健康情況

機組成員1997年度體檢結(jié)論均為飛行合格。本次飛行前機組成員均按規(guī)定進行了出勤前體檢，飛行前8小時未發(fā)現(xiàn)機組成員飲用含酒精飲料和服藥。通過艙音記錄分析和向同機組乘務員了解，在飛行過程中機組成員身體無異常，排除機組空中失能。

4. 天氣和通信、導航設備保障情況

深圳航站天氣預報：5月8日17：00～5月9日02：00，170度風7米／秒，能見度6000米，弱的陣雨，滿天云1500米，有時出現(xiàn)15米／秒的風，風向不定，能見有時1500米，強的雷陣雨，5～7個量云300米，3～4個量積雨云900米，滿天云1200米。

16：40發(fā)出危險天氣“機場警報”：

由于受鋒前雷雨的影響，我區(qū)域內(nèi)今天晚上到明天上午將會出現(xiàn)大范圍的不穩(wěn)定天氣發(fā)展，本站短時還將出現(xiàn)雷雨大風天氣，請有關(guān)單位注意。

16：50發(fā)出了訂正天氣預報：

170度風7米／秒，陣風15米／秒，風向不定，能見度1500米，有強雷雨，1～2個量云240米，5～7個量云300米，3～4個量積雨云900米，滿天云1200米。

18：00發(fā)出危險天氣“機場警報”：

向機場現(xiàn)場、空管、航空公司簽派等單位通報：本場將出現(xiàn)雷雨大風天氣，請有關(guān)單位注意，并通報即將起飛的機組。

21：00天氣實況：

290度風7米／秒，能見度1500米，33號跑道方向跑道視程1400米，中陣雨，1～2個量積雨云1200米，5～7個量云1200米，溫度23℃，露點23℃，場壓1010HPA。

21：33特選天氣報告：

240度風7米／秒，能見度2000米，中陣雨，1～2個量低云210米，3～4個量積雨云1200米，5～7個量云1200米，溫度22℃，露點22℃，場壓1010HPA。

通過聽陸空通話錄音，看雷達錄像，查閱有關(guān)資料，確認當時的通信、導航、雷達等各種保障設備工作情況正常；天氣符合機場開放標準。

5. 飛機和發(fā)動機情況

(1)飛機

型號：B737-300B

制造廠：美國波音公司

注冊號：B-2925

出廠序號：27288

出廠日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至1997年5月7日飛行8457：53小時。

適航證號：AC0783

國籍登記證號：NR0940

電臺執(zhí)照號：95—477

(2)發(fā)動機

型號：CFM-56-3CI

制造廠：CFMI公司

序號：左857792右857794

至1997年5月7日，左發(fā)飛行8457：53小時，右發(fā)飛行8457：53小時。

3)文件、資料檢查

適航指令：截止1997年5月7日止，完成所有適航指令。

時控件控制：全部時控件

均在有效期使用期限內(nèi)，無超壽使用件。

保留項目：至1997年5月8日飛機失事前，無保留項目和保留故障。

飛機定檢維護：從1996年7月8日至1997年4月29日，已完成2C檢1次，1A-12A檢各1次，無重大故障和重大修理。

(4)殘骸檢查

機身：除機身尾部較為完整（底部有摩擦痕跡）外，其余全部損壞。

機翼：左大翼除翼尖無嚴重損壞外，其余全部被燒壞，右大翼翼尖缺損，前后緣均被燒壞。

發(fā)動機：左發(fā)燃油濾、滑油濾干凈正常，大部分風扇葉片折斷或彎曲。右發(fā)燃油濾丟失、滑油濾干凈正常，大部分葉片彎曲。兩臺發(fā)動機報廢。

起落架：左起落架：2個主輪在位，內(nèi)輪破裂、外輪完好。

右起落架：2個主輪完好，減振支柱外筒壓縮到底，并撞擊內(nèi)筒根部，有撞擊痕跡。

前起落架：收放作動筒桿斷，前輪轉(zhuǎn)彎作動筒拉桿折斷，左輪脫落，右輪胎爆破。

通過檢查和飛行數(shù)據(jù)譯碼分析，失事前，飛機、發(fā)動機及系統(tǒng)處于適航狀態(tài)。燃油、滑油化驗合格。

6. 飛機裝載及重心情況

本次航班可用最大業(yè)務載量為14248公斤。共載旅客65人（其中成人64名，嬰兒1名），重量為4616公斤；裝載行李58件，重量750公斤；裝載貨物29件，重量554公斤；裝載郵件13件，12公斤。以上共裝載5932公斤。與最大可用業(yè)載相比，空載8316公斤。

根據(jù)該機裝載，無油重心應為8．5％—28％，實際為17％。起飛重量重心應為7．5％—28％，實際為17．2％，重心均處于最佳位置，符合要求。

據(jù)此證明，該機不存在商務超載和裝載平衡問題。

7. 非法干擾問題

（1）根據(jù)現(xiàn)場勘查、走訪目擊者后認定，本架飛機著陸前沒有發(fā)現(xiàn)火警或火災，可以排除起火后落地的可能性。

（2）本次航班所有旅客、行李、貨物都按規(guī)定進行了安全檢查，沒有發(fā)現(xiàn)任何違禁物品，排除易燃易爆危險品裝機的可能。

（3）經(jīng)提取檢材化驗，沒有發(fā)現(xiàn)飛機殘骸上有炸藥殘留物，也沒發(fā)現(xiàn)有爆炸后形成的痕跡。

（4）經(jīng)走訪部分生還的空勤組成員和旅客，可以排除非法干擾航空器飛行行為的存在。

8. 目擊者反映的情況

（1）據(jù)當時在停機坪上接飛機的機務人員反映，飛機由南向北落地時雨很大、很密。當飛機復飛后由北向南落地時，大雨，天很黑，能見度差，飛機高度高、速度大，下沉很快。

（2）據(jù)在該機前3分鐘落地的深航822航班機長反映：雷達上看平州至石龍有一條“紅區(qū)”（雷雨區(qū)），寬10～20海里。

據(jù)在該機第一次接地之后5分鐘落地的國航1305航班機組反映，從雷達上看機場南頭有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看見跑道，雨比較大，由于跑道積水，著陸燈光效果不好，看不清地面，只能*看跑道燈的接近率來控制飛機。

（3）2925機組乘務員反映：第一次接地時，坐在后艙門的3名乘務員的座椅折斷，飛機中部17、18排行李架凸起呈弓形，飛機地板裂開凸起，窗戶變形，部分頂板脫落，客艙內(nèi)有焦味，瞬間停電，客艙后行李架部分物品掉落。

原因分析

（1）2925號機在五邊進近過程中，決斷高度之前，飛機姿態(tài)、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里／時，正常速度為136海里／時）。機組報告看見引進燈，接著又報告看到跑道。決斷高度后，因為當時飛機是在大雨中飛行，機組決定“燈晚點放”并使用了排雨劑。

由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機組沒有果斷采取復飛措施，違反規(guī)定，繼續(xù)進近下降高度，失去了主動，貽誤了時機，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導致事故的起因。

（2）當飛機過近臺后高度170英尺時，駕駛艙出現(xiàn)“下滑道低”警告（-1．38點），隨后機組修正飛機恢復到正常下滑航跡，但未減小油門，認為“速度大點沒事”，N1由60％加至70％，速度從142．5海里／時增加至150海里／時。

高度50英尺進跑道后，由于“看不清地面”，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，致使飛機以153．5海里／時的速度，水平姿態(tài)，前輪、主輪同時接地（波音737飛機停機角為-0．79至-1度，根據(jù)數(shù)據(jù)記錄譯碼數(shù)據(jù)，接地時飛機的姿態(tài)在-1．4至十1．7之間）。飛機接地前4秒鐘平均下降率9·3英尺／秒，接地時垂直過載達2．49G，并產(chǎn)生了第一次跳躍，使飛機受損。

飛機接地前2～3秒鐘，艙音記錄曾有“帶住點（駕駛桿）！”“帶住點！”的急促喊話，說明剛剛看清道面，但為時已晚?？辞宓烂孢^晚，沒有保持正確的接地姿態(tài)是造成飛機重著陸跳躍的直接原因。

（3）飛機第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直過載1．9G，機組沒有下決心收油門。N1轉(zhuǎn)數(shù)不規(guī)則地有增有減，同時，有推桿動作。由于處置錯誤，致使飛機又連續(xù)產(chǎn)生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過載2．54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過載導致飛機結(jié)構(gòu)嚴重損壞。

（4）飛機第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機組在未判明飛機受損程序的情況下復飛。

由于操縱系統(tǒng)受損，復飛時，飛機以183海里／時的速度，2度小仰角離地（飛機離地后，機組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”）。機組在飛機嚴重受損后復飛，給第二次著陸埋下了隱患。

（5）復飛后，駕駛艙出現(xiàn)了“主警告”和多種警告（液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等）。受損的飛機在空中盤旋兩圈后，機組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機操縱系統(tǒng)失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉(zhuǎn)角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉(zhuǎn)角度小），盡管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態(tài)，最后飛機仍以7．56度的下俯角，227．5海里/時的速度，每秒41英尺的下降率，帶3．2度左坡度觸地后解體、起火。

事故結(jié)論

飛機在最后進近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降；由于判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復飛后，由于飛機已嚴重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機組控制不了飛機著陸姿態(tài)，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。

聽過錄音后感覺機組人員心態(tài)都很沉穩(wěn)，整個過程除了最后副機長最后一句喊聲很絕望其他對話都有條不紊毫不慌張，甚至在通知地面準備消防車救護車的時候也語態(tài)正常，可能他們沒有意識到第一次降落已經(jīng)造成不可挽回的災難，地面也沒有過多的反應，大概是因為機組沒有將第一次降落發(fā)生的情況詳細報告。整個事件沒有過多的溝通，甚至好像都沒認為這是很嚴重的事件，機體受損的情況下絕對應該考慮到其他天氣良好的機場降落。

關(guān)于《國航飛機內(nèi)部》的介紹到此就結(jié)束了。