【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇段覈娇展灸壳暗淖鈾C(jī)比例》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、一架真的民航飛機(jī)壽命是多長？


2、國內(nèi)航空公司運(yùn)營的飛機(jī)有機(jī)齡限制

本篇文章給大家談?wù)劇段覈娇展灸壳暗淖鈾C(jī)比例》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、一架真的民航飛機(jī)壽命是多長？
• 2、國內(nèi)航空公司運(yùn)營的飛機(jī)有機(jī)齡限制么
• 3、哪位高人知道國航主要飛機(jī)的機(jī)齡？
• 4、華夏航空的機(jī)隊(duì)機(jī)齡如何？
• 5、飛機(jī)使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機(jī)一般都去哪里了？
• 6、飛機(jī)最長可以運(yùn)營多少年？

一架真的民航飛機(jī)壽命是多長？

我們常常會說，民航飛機(jī)的平均使用壽命在25年左右。然而在這個看似通俗易懂的表述背后，值得我們追問和深思很多問題，比如，到底什么是飛機(jī)的使用壽命？我們該如何來準(zhǔn)確地界定和計(jì)算？影響因素有哪些？在這個平均數(shù)字背后，有哪些信息被平均了? 飛機(jī)平均壽命數(shù)字歷來如此么？未來怎么變化？等等。

關(guān)于飛機(jī)使用壽命的討論，一直航空業(yè)界普遍關(guān)注的一個焦點(diǎn)話題， 因?yàn)樗怯绊戯w機(jī)折舊、殘值評估、租金水平和資產(chǎn)再處置選擇等的一個重要參考因素。為此，筆者重點(diǎn)借鑒ASCEND航升公司和國內(nèi)民航資源網(wǎng)有關(guān)商用運(yùn)輸飛機(jī)的相關(guān)數(shù)據(jù)，也參考匯總了來自波音公司等的專業(yè)報(bào)告和意見，嘗試梳理一下當(dāng)下關(guān)于飛機(jī)壽命和未來變化趨勢討論的各方觀點(diǎn)，發(fā)表一點(diǎn)不成熟的個人看法。

怎么界定和計(jì)算飛機(jī)使用壽命？

在談及飛機(jī)壽命問題時，我們會看到或聽到飛機(jī)的使用壽命或年限(aircraft useful life)，飛機(jī)服務(wù)壽命或服務(wù)年限(aircraft service life), 飛機(jī)經(jīng)濟(jì)壽命(aircraft economic life), 或飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命(aircraft useful economic life)等不同的術(shù)語或叫法，很遺憾的是，業(yè)界對于這些概念或叫法的使用其實(shí)比較模糊混亂，也沒有一個共同一致的界定和區(qū)分。

我們追根溯源，一個有意義的關(guān)于飛機(jī)使用壽命的量化界定，理論上應(yīng)該是把飛機(jī)交付投入商業(yè)運(yùn)營的時間點(diǎn)作為起點(diǎn)，把飛機(jī)退出機(jī)隊(duì)的時間作為終點(diǎn)的時間間隔，并且這個退出時間，是飛機(jī)運(yùn)營商認(rèn)為繼續(xù)安全有效地使用這架飛機(jī)所需的維修和運(yùn)營成本要超出運(yùn)營所帶來的收益時所做出的時間點(diǎn)選擇?；诖耍覀兤鋵?shí)用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命(aircraft useful economic life)這個叫法，盡管不夠通俗，但是比較準(zhǔn)確的。而且，關(guān)于這個概念，國際運(yùn)輸飛機(jī)貿(mào)易協(xié)會(ISTAT)的手冊里倒是有一個專門的定義：

飛機(jī)或發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)使用壽命(economic useful life)，是指飛機(jī)或發(fā)動機(jī)從物理性和經(jīng)濟(jì)性的角度都能夠滿足預(yù)期使用目的的有效運(yùn)營時間跨度，而在此期間，周期性的維護(hù)和維修是保障飛機(jī)或發(fā)動機(jī)安全有效運(yùn)營的必需。

這是1990-2012年全球商業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)退役架數(shù)和退役平均機(jī)齡的數(shù)據(jù)。其中紅線表示的是退役飛機(jī)平均機(jī)齡，藍(lán)線表示的是扣除飛機(jī)退役前在機(jī)庫逗留時間的所謂飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性退役(economic retirement)時的平均機(jī)齡. 這里還值得補(bǔ)充的數(shù)據(jù)是，2013年全球民航退役飛機(jī)為724架，2014年為535架。

此中我們可以發(fā)現(xiàn)，一波大的飛機(jī)退役潮正在到來?；贏SCEND的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，截止到2014年底，全球商業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)市場總計(jì)退役了8500架左右飛機(jī)，而未來20年，全球?qū)⑼艘?2400架(空客預(yù)計(jì))乃至15000架(波音公司預(yù)測)飛機(jī)，都將接近自商業(yè)航空運(yùn)輸誕生以來歷年退役飛機(jī)總和的2倍。

飛機(jī)使用壽命正在縮短？

我們現(xiàn)在會聽到業(yè)界或媒體上不少關(guān)于民航飛機(jī)使用壽命正在縮短的聲音，包括業(yè)界普華永道(PwC)等資深行業(yè)觀察者都傳達(dá)了類似觀點(diǎn)，而基于的最大事實(shí)，是我們現(xiàn)在看到的很多機(jī)齡很年輕的飛機(jī)都紛紛退役甚至進(jìn)入了拆解市場，特別是國內(nèi)，比如去年上海航空退役的757-200，是波音公司2005年交付的，也是全球交付的最后一架757，服役機(jī)齡才9年。

我們首先還是繼續(xù)來看一些數(shù)據(jù):

這是來自AVOLON公司2015年飛機(jī)退役和存儲趨勢報(bào)告里的關(guān)于飛機(jī)退役平均機(jī)齡數(shù)據(jù)比較圖。藍(lán)色為全部退役飛機(jī)的平均機(jī)齡數(shù)據(jù)，深紅色為2000年以后退役飛機(jī)的平均機(jī)齡，紫色和綠色分別為2011-2012和2013-2014年退役飛機(jī)的機(jī)齡。

我們不管它用的是哪個指標(biāo)去計(jì)算的數(shù)值，事實(shí)上，無論用什么指標(biāo)或計(jì)算辦法，我們能看到的數(shù)值變化趨勢是一樣的，那就是最近幾年飛機(jī)退役機(jī)齡正在下降。

而尋找趨勢背后的依據(jù)性意見，我們大概可以總結(jié)有：

1. 近幾年的高油價時代促使航空公司盡快用燃油效率更高的新飛機(jī)更新機(jī)隊(duì)；

2. 飛機(jī)制造商持續(xù)高企的訂單和飛機(jī)生產(chǎn)交付量，帶來了市場上新一代飛機(jī)，尤其是窄體飛機(jī)的供應(yīng)充足甚至過量，從而導(dǎo)致了老機(jī)型飛機(jī)的提前退役；

3. 當(dāng)下龐大的飛機(jī)保有量催生了二手航材市場的繁榮，部分核心航材部件的高需求，吸引了航空公司將飛機(jī)提前退役拆解而進(jìn)入二手航材市場。

4. 低利率和寬松的國際金融市場環(huán)境，加上經(jīng)營性租賃大行其道，提升了航空公司的新飛機(jī)獲取渠道和能力，從而加速了其機(jī)隊(duì)更替進(jìn)程；

5. 亞洲、非洲、中東等傳統(tǒng)的二手飛機(jī)配置市場正逐漸成為新飛機(jī)交付的新興市場，加上疲軟的國際貨運(yùn)貿(mào)易環(huán)境制約了飛機(jī)客改貨需求，從而導(dǎo)致老舊客機(jī)更早地退役拆解。

然而，很重要的是，這里值得我們繼續(xù)追問，甚至質(zhì)疑：從數(shù)值上看到的下降變化趨勢，是結(jié)構(gòu)性的么？還是周期性的階段變化？或者，近年來飛機(jī)平均退役機(jī)齡的下降，就意味著飛機(jī)的平均經(jīng)濟(jì)使用壽命在逐漸縮短？新飛機(jī)比老飛機(jī)越來越不耐用了？

這里我們需要看一些其他角度的相關(guān)數(shù)據(jù)。

這是來自波音公司的主要客機(jī)機(jī)型的機(jī)隊(duì)生存曲線圖。其中縱軸是繼續(xù)服役的飛機(jī)占機(jī)隊(duì)新交付時規(guī)模的比例。這里我們可以看到的是，除了B707飛機(jī)的下降曲線比較特殊以外，其他機(jī)型的生存曲線都基本是同一個發(fā)展趨勢。盡管類似737NG(頂部深藍(lán)曲線)，A320 family(頂部深紅曲線)這些新一代飛機(jī)的服役時間還較短，但其生存曲線，和其他737-100/200(淡藍(lán)曲線), 727(深綠曲線)這樣的老機(jī)型早期的生存曲線是一樣的變化模式。

所以我們有理由認(rèn)為，新一代飛機(jī)的平均經(jīng)濟(jì)使用壽命和老一代飛機(jī)相比，沒有發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化。

最后說一說國內(nèi)的情況。民航局最新統(tǒng)計(jì)，截止2014年底，中國民航運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)量為2370架，新增225架。民航資源網(wǎng)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年上半年內(nèi)地航企引進(jìn)飛機(jī)158架，所以基本上這幾年我們國家的民航機(jī)隊(duì)都以每年200-300架的速度在增長，機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡在5-6年。

國內(nèi)航空公司運(yùn)營的飛機(jī)有機(jī)齡限制么

當(dāng)然有"機(jī)齡"限制了...! 所謂機(jī)齡限制, 其實(shí)就是飛機(jī)的設(shè)計(jì)使用壽命...!

哪位高人知道國航主要飛機(jī)的機(jī)齡？

CA8151 是天津飛往烏魯木齊的航班，采用的機(jī)型是波音 B738 客機(jī)；機(jī)型雖然不變，但使用的飛機(jī)是不固定的。例如5月2日的航班使用注冊號(B-7595) 的波音B738,3日是用(B-7893)，5日用的是(B-6499)，昨天7日用的也是(B-6499)。

您不用擔(dān)心安全性，中國國航的客機(jī)機(jī)隊(duì)是世界上最年輕的機(jī)隊(duì)之一，平均機(jī)齡為 7.3年,運(yùn)行可靠性多年來處于行業(yè)領(lǐng)先地位。

華夏航空的機(jī)隊(duì)機(jī)齡如何？

華夏航空的機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡2.8年，比較國內(nèi)的山東航空4年，春秋3.6年等一些航空公司還是可以的。

飛機(jī)使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機(jī)一般都去哪里了？

一般來說，民航飛機(jī)的平均使用壽命在25年左右。根據(jù)國際運(yùn)輸飛機(jī)貿(mào)易協(xié)會(ISTAT)的手冊里的定義：

飛機(jī)或發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)使用壽命(economic useful life)，是指飛機(jī)或發(fā)動機(jī)從物理性和經(jīng)濟(jì)性的角度都能夠滿足預(yù)期使用目的的有效運(yùn)營時間跨度，而在此期間，周期性的維護(hù)和維修是保障飛機(jī)或發(fā)動機(jī)安全有效運(yùn)營的必需。

然而實(shí)際上，由于每架飛機(jī)的使用情況、起降地點(diǎn)等信息無法確定，因此未來的使用壽命是無法量化預(yù)計(jì)的。此時，我們只能從過往的歷史數(shù)據(jù)里，去尋找測算飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命的有效替代和辦法，事實(shí)上，業(yè)界也通常用飛機(jī)平均退役機(jī)齡數(shù)據(jù)來作為衡量飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命的有效替代。

根據(jù)民航資源網(wǎng)的相關(guān)文獻(xiàn)表明，一般航空界會用的兩個數(shù)據(jù)指標(biāo): 某機(jī)型飛機(jī)永久退役的平均機(jī)齡，或是某機(jī)型飛機(jī)從交付使用到機(jī)隊(duì)中50%的飛機(jī)退役的時間間隔，或許可以叫機(jī)隊(duì)半存活年限。比如，假設(shè)一個4架B737-200的機(jī)組，其中:

第1架的退役報(bào)廢機(jī)齡為20年；

第2架的退役報(bào)廢機(jī)齡為25年；

第3架的退役報(bào)廢機(jī)齡為26年；

第4架的退役報(bào)廢機(jī)齡為35年；

那么第一個數(shù)據(jù)指標(biāo)，機(jī)組的平均退役年齡為26.5年((20+25+26+35)/4)；而第二個指標(biāo)，機(jī)隊(duì)半存活年限為25年，即第2架飛機(jī)退役報(bào)廢的年限。

這是1990-2012年全球商業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)退役架數(shù)和退役平均機(jī)齡的數(shù)據(jù)。其中紅線表示的是退役飛機(jī)平均機(jī)齡，藍(lán)線表示的是扣除飛機(jī)退役前在機(jī)庫逗留時間的所謂飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性退役(economic retirement)時的平均機(jī)齡. 這里還值得補(bǔ)充的數(shù)據(jù)是，2013年全球民航退役飛機(jī)為724架，2014年為535架。

出于對飛行安全可靠性的保證，一架飛機(jī)在整個工作生涯中面臨著小修小補(bǔ)、以及大修大補(bǔ)。但在服役一定年限以后，飛機(jī)維修維護(hù)成本可能會超過它繼續(xù)工作能夠帶來的經(jīng)濟(jì)價值。這時候航空公司可以選擇退役這架飛機(jī)。有可能，它會被送到“飛機(jī)墳場”，將零件拆下來再賣也是一大筆收入。

在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個飛機(jī)墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機(jī)，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機(jī)。沙漠中干燥的空氣可以充當(dāng)防腐劑，保證飛機(jī)不被腐蝕。據(jù)路透社4月16日報(bào)道，在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個飛機(jī)墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機(jī)，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機(jī)。沙漠中干燥的空氣可以充當(dāng)防腐劑，保證飛機(jī)不被腐蝕。儲存在這里的大部分飛機(jī)最終會被當(dāng)做二手客機(jī)而轉(zhuǎn)售，有的則被拆卸，其零件將會被回收利用。

一位飛機(jī)租賃行業(yè)從業(yè)人員表示，很多歐美國家退役的飛機(jī)最后都會輾轉(zhuǎn)賣到第三世界國家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飛機(jī)的聚集地，但是這種情況也在發(fā)生改變，發(fā)展中國家的航空公司也開始“喜新厭舊”。對貨運(yùn)航空公司來說，出于成本的考慮，在組建以及擴(kuò)大自己機(jī)隊(duì)的時候，通常情況下不會選擇從波音和空客手中購買全新的飛機(jī)，因?yàn)閮r格實(shí)在昂貴。它們更傾向選擇使用民航退役下來的客機(jī)，然后改裝成貨機(jī)。

即使是拆解，“一架飛機(jī)有大約90%的零部件或材料能被回收再利用，可以說渾身上下都是寶，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用。”中龍飛機(jī)拆解基地有限公司總經(jīng)理李育澤在接受媒體采訪中指出，因?yàn)榧夹g(shù)、市場和產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向等多種原因，截至目前國內(nèi)沒有一家真正意義上的飛機(jī)循環(huán)再制造企業(yè)。

希望隨著政策的不斷完善和進(jìn)步，國內(nèi)也能將這些閑置的“大家伙”好好地利用起來，真正變廢為寶，一方面增加經(jīng)濟(jì)收入，另一方面節(jié)約資源、保護(hù)地球。

飛機(jī)最長可以運(yùn)營多少年？

一般飛機(jī)的使用年限可達(dá)到20至30年。

客機(jī)使用時間長了以后就不安全了，可以改裝成貨機(jī)，這樣還能多飛幾年。老齡飛機(jī)的維護(hù)問題確實(shí)讓航空公司非常頭疼。

我國截止到2007年底國內(nèi)在冊運(yùn)輸航空器平均機(jī)齡為6.71年。十年以下機(jī)齡航空器占機(jī)隊(duì)總量的78%，10年到20年機(jī)齡航空器占機(jī)隊(duì)總量的21%，20年機(jī)齡以上航空器占1%，其中單機(jī)機(jī)齡最長的是B747-200飛機(jī)，機(jī)齡為24.05年；主要機(jī)型中平均機(jī)齡最長的是B747-200 機(jī)隊(duì)，平均機(jī)齡為21 年。

關(guān)于《我國航空公司目前的租機(jī)比例》的介紹到此就結(jié)束了。