【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻踩治觥穼?yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、歷史上飛機(jī)成功迫降的案例有哪些


2、客艙安全管理主要包括


3、美國聯(lián)合航空232

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻踩治觥穼?yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、歷史上飛機(jī)成功迫降的案例有哪些
• 2、客艙安全管理主要包括
• 3、美國聯(lián)合航空232號班機(jī)，為什么在迫降成功的情況下仍造成111人死亡？
• 4、如何加強(qiáng)民航安全管理

歷史上飛機(jī)成功迫降的案例有哪些

案例一

中美洲航空110班機(jī)事故。1988年5月24日，中美洲航空一架波音737兩臺引擎熄火，隨后飛行員成功地在一條草堤上滑翔降落，而且機(jī)上無人重傷。最后調(diào)查結(jié)果顯示，造成引擎熄火的原因?yàn)閺?qiáng)雷雨天氣所致。

案例二

1983年7月23日，由加拿大航空波音767執(zhí)飛的143號航班因人工計(jì)算錯(cuò)誤，燃料添加不足，（只攜帶了需要燃油的一半）使其在從渥太華飛往埃德蒙頓的途中因燃油耗光而失去動力，雙發(fā)停車。最后該航班在位于曼尼托巴省基米尼的一個(gè)廢棄軍用機(jī)場滑翔降落。

案例三

1983年，以色列空軍的一架F-15戰(zhàn)斗機(jī)在一次模擬空戰(zhàn)格斗訓(xùn)練中與A-4N“天鷹”戰(zhàn)機(jī)發(fā)生碰撞，右邊機(jī)翼被整個(gè)撞掉。盡管如此，飛行員仍然成功的操作飛機(jī)實(shí)現(xiàn)了降落。

令人驚訝的是，飛行的過程很平穩(wěn)，以至于飛行員在親眼看到飛機(jī)的狀況之前，都沒有意識到飛機(jī)機(jī)翼的損毀如此嚴(yán)重。更加神奇的是，兩個(gè)月后，這架F－15戰(zhàn)機(jī)被工作人員重新安上一個(gè)新的機(jī)翼后又馬上重新投入使用了。

擴(kuò)展資料：

迫降一般具有預(yù)防性，應(yīng)急性，因迫降對落點(diǎn)環(huán)境及飛行器的性能要求很高，所以也存在著較大的風(fēng)險(xiǎn)性。常有可能造成機(jī)毀人亡。迫降時(shí)一般要求飛機(jī)燃油保持基本耗盡狀態(tài)，減輕飛行器降落重量，也避免撞擊而發(fā)生大火。

迫降一般分為陸上迫降和水上迫降。陸地迫降指著陸場地在陸地。水上迫降指著陸場在海洋，湖泊等水面上，水上迫降要求盡可能的靠近陸地，水上迫降危險(xiǎn)性高于陸地迫降。

在機(jī)場內(nèi)著陸時(shí)，若起落架不能自動放下則用手控放下，如手動無效，則采用重力釋放，飛機(jī)在平穩(wěn)的氣流中俯沖至速度表紅線，會產(chǎn)生3.8G的重力加速度，起落架重量增加3.8倍，隨后放下。若重力釋放無效，則采用機(jī)腹擦地迫降，并盡量耗光燃油，以免飛機(jī)著火。

參考資料來源：百度百科-迫降

客艙安全管理主要包括

1.實(shí)施飛行乘務(wù)員和客艙乘務(wù)員協(xié)同訓(xùn)練

除對飛行乘務(wù)員和客艙乘務(wù)員分別進(jìn)行的定期緊急訓(xùn)練外，從8年前就開始對她們實(shí)施協(xié)同訓(xùn)練（3.5小時(shí)）。

該協(xié)同訓(xùn)練的目的：在于加深有關(guān)彼此對處于緊急情況時(shí)相互協(xié)作順序的理解，并謀求“加強(qiáng)在緊急時(shí)的合作和密切配合”。具體來說，飛行乘務(wù)員和客艙乘務(wù)員一起進(jìn)行下列案例研究和假想訓(xùn)練。

1） 案例研究

利用影像教材和幻燈教材看到事故發(fā)生前的經(jīng)過后，分組研究存在的問題和對應(yīng)措施，

并公布其結(jié)果。

2） 假想訓(xùn)練

① 在帶有駕駛艙的實(shí)體模型上進(jìn)行實(shí)地訓(xùn)練；

② 全部人員分別扮演乘務(wù)員和乘客等角色，在教員假想的各種緊急事態(tài)下實(shí)施職務(wù)實(shí)演教育訓(xùn)練法；

③實(shí)施駕駛艙簡令、機(jī)長廣播、緊急時(shí)機(jī)內(nèi)準(zhǔn)備、選出援助者、說明撤離出口、緊急著陸、飛機(jī)停住、緊急撤離等；

④緊急撤離結(jié)束后，分組研究存在的問題和對應(yīng)措施，并公布其結(jié)果；

⑤在這次訓(xùn)練中，重點(diǎn)放在研究各種緊急事態(tài)的模擬、傳達(dá)信息、交換信息、認(rèn)識狀況、全隊(duì)協(xié)作、討論等幾方面，以達(dá)到進(jìn)一步提高全體乘務(wù)員的整體水平的效果。這種訓(xùn)練成了最近在歐美航空公司正在引進(jìn)的“包括客艙乘務(wù)員在內(nèi)的CRM訓(xùn)練”的先導(dǎo)。

2.建立客艙安全保障者（CSS）制度和發(fā)行CSS有《客艙安全》月刊信息雜志

客艙本部在謀求充實(shí)緊急訓(xùn)練的同時(shí)，建立客艙安全保障制度，簡稱引進(jìn)CSS制度，并發(fā)行CSS用《客艙安全》月刊信息雜志（1992年開始）。這種CSS制度的概況如下：

（1）客艙乘務(wù)員約有3700人，在各班組任命1人擔(dān)任CSS（現(xiàn)在約有280人，任期：1年）；

（2）CSS負(fù)責(zé)給所屬班組成員提供客艙安全信息的工作；

（3）在提供信息活動中，靈活使用以來自各客艙部門的職員和CSS的意見、詢問等為主出版的《客艙安全》雜志（約提供120件信息）。

3.利用《安全飛行》綜合安全信息雜志和《救生指南》單行本提供客艙安全知識

綜合安全推進(jìn)委員會每兩個(gè)月發(fā)行一期《安全飛行》綜合安全信息雜志，在過去10年間提供了約100件，（半數(shù)是海外信息）有關(guān)客艙安全的信息，對提高安全意識起到了很大作用。主要內(nèi)容包括：世界上可能死里逃生的事故案例（約35件）和教訓(xùn)；國內(nèi)外客艙安全動態(tài)和數(shù)據(jù)資料；海外客艙安全專題研討會講演內(nèi)容；來自全日空各有關(guān)部門的客艙安全信息等。

美國聯(lián)合航空232號班機(jī)，為什么在迫降成功的情況下仍造成111人死亡？

蘇城空難發(fā)生于1989年7月19日，機(jī)上285名乘客中110人遇難，11名乘務(wù)人員中1人遇難。蘇城空難是執(zhí)飛聯(lián)合航空232號航班的道格拉斯DC-10-10三引擎客機(jī)的二號引擎因?yàn)樯热~片制造的瑕疵，運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)葉片脫離損壞了機(jī)上所有的三套液壓系統(tǒng)，導(dǎo)致各翼面的控制功能失效。在無舵面工作的情況下，機(jī)組人員在原本坐在后艙中的一位非值勤飛行員之協(xié)力下，靠著控制僅存的2具引擎調(diào)整飛行方向，嘗試讓班機(jī)在艾奧瓦州蘇城緊急迫降，而被稱為蘇城空難。

雖然在迫降時(shí)還是不幸發(fā)生機(jī)身翻覆的情況，蘇城空難造成285名乘客中有110人喪生，11名乘務(wù)人員中有1人喪生的悲劇，但若不是機(jī)組人員的拯救得當(dāng)，原本傷亡應(yīng)更加慘重。由于當(dāng)時(shí)地面上的人員早就知道該班機(jī)可能會在迫降時(shí)失事，因此電視臺攝影師早已在機(jī)場邊等候記錄飛機(jī)迫降的過程，使得它成為航空史上記錄最完整的空難之一。

在蘇城空難中，生還者之一的機(jī)長艾爾·海恩斯在后來2003年到比利時(shí)布魯塞爾參加一場航空安全相關(guān)的研討會，參加研討會當(dāng)中的一位機(jī)長就是2003年DHL貨機(jī)遇襲事件中的DHL貨機(jī)機(jī)長艾瑞克·甘諾特，這個(gè)戲劇性的巧合讓該事件得以化險(xiǎn)為夷，進(jìn)而成為世界首宗大型航機(jī)在無液壓控制的情況下，通過控制引擎的出力大小以達(dá)到調(diào)整飛行姿態(tài)的方式安然降落的案例。

如何加強(qiáng)民航安全管理

一、安全文化的提出

管理作為一種社會職能，必然植根于一定的文化、價(jià)值傳統(tǒng)、習(xí)慣和信念之中。從世界現(xiàn)代企業(yè)走過的200多年歷程來看，企業(yè)管理經(jīng)歷了經(jīng)驗(yàn)管理、科學(xué)管理和文化管理三個(gè)階段。其中，文化管理把企業(yè)人當(dāng)作“自我實(shí)現(xiàn)的現(xiàn)代社會文化人”來看待，以開發(fā)企業(yè)人的潛能，實(shí)現(xiàn)企業(yè)人的價(jià)值為管理宗旨，這是現(xiàn)代管理最深刻的革命。許多成功的企業(yè)在管理實(shí)踐中都很重視企業(yè)的文化工作，尤其在戰(zhàn)略重組時(shí)，更是將文化的整合放在非常重要的位置。

1986年，“國際核安全檢查咨詢組”（INSAG）首先提出安全文化的概念。兩年后，INSAG在其“核安全的基本原則”中把“安全文化”（safety

culture）的概念作為一種基本的管理原則，提出安全的目標(biāo)必須滲透到核電廠發(fā)電所進(jìn)行的一切活動中。1991年國際安全咨詢組編寫的75-

INSAG-4報(bào)告《安全文化》面世，標(biāo)志安全文化正式在世界各國傳播和實(shí)踐。1994年3月國務(wù)院核應(yīng)急辦公室與中國核能學(xué)會聯(lián)合召開安全文化研討會，把安全文化的研究推進(jìn)一步。此后，在中國勞動保護(hù)科學(xué)技術(shù)學(xué)會的推動下，我國在核電工業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)、建筑業(yè)、石油化工業(yè)、冶金業(yè)等領(lǐng)域逐步引入并推廣這一概念。目前，研究和建設(shè)安全文化的熱潮正在我國勃然興起。

二、中國民航安全文化架構(gòu)

民航是一個(gè)最能體現(xiàn)國家綜合國力和時(shí)代科技發(fā)展水平的行業(yè)，具有技術(shù)裝備程度高、資金密集程度高、運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)程度高等特點(diǎn)。中國民航在長期的實(shí)踐中，不斷積累改革和發(fā)展的基本經(jīng)驗(yàn)，努力探索現(xiàn)代化管理的客觀規(guī)律，在安全、效益、服務(wù)、改革等許多領(lǐng)域，逐漸形成了包括行業(yè)發(fā)展和企業(yè)經(jīng)營管理的思想、精神，以及反映社會心理、勞動技能、管理方法和企業(yè)自我成長的特殊方式的認(rèn)識和規(guī)則。其中，積極的文化因子就是全行業(yè)累積的寶貴的精神文化財(cái)富，是構(gòu)成行業(yè)文化的重要內(nèi)容。將這些重要的精神文化財(cái)富進(jìn)行科學(xué)、合理的概括，就會上升為行業(yè)精神或企業(yè)精神，用以指導(dǎo)、規(guī)范、激勵(lì)行業(yè)員工的言行，推進(jìn)民航事業(yè)的發(fā)展。其中，有關(guān)安全工作的價(jià)值觀念、行業(yè)準(zhǔn)則、道德規(guī)范、管理制度、經(jīng)驗(yàn)總結(jié)等精神因素和保證安全所需的各類設(shè)備、設(shè)施等物質(zhì)形態(tài)，就構(gòu)成了民航富有競爭力的安全文化。

“安全第一”是民航安全文化的靈魂

安全是民航永恒的主題。就國家大局來說，航空安全事關(guān)人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)，事關(guān)社會穩(wěn)定，事關(guān)國家安全，事關(guān)全國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的大局。我國黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人歷來重視民航的安全生產(chǎn)工作，做過許多重要指示。其中，周恩來總理的重要指示“保證安全第一”已經(jīng)成為民航總體工作的指導(dǎo)方針。

就民航整個(gè)行業(yè)來說，安全工作是民航所有工作的重中之重，是民航健康發(fā)展的客觀規(guī)律，是多少代民航人用血的代價(jià)換來的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。安全形勢好，其他工作就能有條不紊地開展。安全出了問題，全行業(yè)的正常的工作、尤其是行業(yè)形象和整體效益就會受到影響。對航空運(yùn)輸企業(yè)來說，安全是其賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，是其永遠(yuǎn)追求的信譽(yù)和努力鍛造的戰(zhàn)略品牌。

就從業(yè)人員來說，安全是一切工作的基礎(chǔ)，個(gè)人的利益必須建立在安全的基礎(chǔ)之上。如果一個(gè)航空公司安全出了問題，企業(yè)所有員工的物質(zhì)和精神利益必然會受到影響。

就社會公眾來說，保證安全是消費(fèi)者首要的生理、心理需求和消費(fèi)前提?！俺鲩T在外，安全第一”說的就是這個(gè)道理。

在民航管理理論的發(fā)展和航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營的實(shí)踐中，作為安全工作的指導(dǎo)思想，“安全第一，預(yù)防為主”已經(jīng)成為指導(dǎo)全局工作、促進(jìn)行業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展重要的思想基礎(chǔ)和寶貴的精神財(cái)富。

誠信嚴(yán)實(shí)是民航安全文化的精髓

回顧我國民航的發(fā)展歷程，特別是安全工作的實(shí)踐，我們就會發(fā)現(xiàn)，作為一個(gè)極其寶貴的經(jīng)驗(yàn)，“誠信”、“嚴(yán)實(shí)”已經(jīng)在我國航空安全管理體系之中得到全面的體現(xiàn)；作為一種優(yōu)良的作風(fēng)，“誠信”、“嚴(yán)實(shí)”已經(jīng)在民航安全生產(chǎn)實(shí)踐中得以廣泛的傳承。

民航安全工作技術(shù)性、系統(tǒng)性、風(fēng)險(xiǎn)性非常強(qiáng)，是一項(xiàng)實(shí)打?qū)?、硬碰硬的工作，?qiáng)調(diào)“誠”，就是要求在抓安全工作時(shí)，一定要尊重科學(xué)，實(shí)事求是，照章辦事，有錯(cuò)即改，堅(jiān)決反對不求甚解、盲目蠻干，反對擺花架子、弄虛作假。在安全工作方面，老一輩民航人給我們留下了許多經(jīng)驗(yàn)，譬如“三老四嚴(yán)”?！叭稀碧岢f老實(shí)話、辦老實(shí)事、做老實(shí)人，這其實(shí)是在倡導(dǎo)科學(xué)精神，發(fā)揚(yáng)誠實(shí)品質(zhì)。但是，受不良的社會風(fēng)氣的影響，近年來“三老”傳統(tǒng)受到削弱，甚至有失傳的可能。這是一個(gè)非常危險(xiǎn)的信號。

信，就是“守信”。對民航的安全工作來說，“信”就是有關(guān)航空安全的客觀規(guī)律、規(guī)章制度和法律意義上的合同、約定。提倡守信，就是要求在安全工作中一定要尊重客觀規(guī)律，遵守規(guī)章制度，恪守商業(yè)道德，認(rèn)真履行合同，在實(shí)踐中養(yǎng)成一種遵紀(jì)守法的作風(fēng)，堅(jiān)決反對違反規(guī)律、違背道德，反對違規(guī)運(yùn)行、違章操作、破壞合同。組織和實(shí)施飛行，要嚴(yán)格依照法規(guī)規(guī)章和運(yùn)行手冊；進(jìn)行機(jī)務(wù)維護(hù)，要嚴(yán)格執(zhí)行工作單卡制度；空中交通管制，要尊重規(guī)律、規(guī)范程序。調(diào)查表明，當(dāng)前對航空安全危害最大的是有章不循、有法不依。

嚴(yán)，就是堅(jiān)持嚴(yán)字當(dāng)頭。在民航，“嚴(yán)”具有豐富的內(nèi)涵。嚴(yán)，可以理解為嚴(yán)格、嚴(yán)密、嚴(yán)明、嚴(yán)謹(jǐn)、嚴(yán)肅（“五嚴(yán)”）。準(zhǔn)確地說，就是在安全工作中，制度一定要嚴(yán)格，組織一定要嚴(yán)密，紀(jì)律一定要嚴(yán)明，作風(fēng)一定要嚴(yán)謹(jǐn)，處罰一定要嚴(yán)肅，堅(jiān)決反對執(zhí)行規(guī)章打折扣、落實(shí)制度不規(guī)范，反對組織松弛、紀(jì)律散漫、作風(fēng)稀落，反對送人情，反對大事化小，小事化了。

實(shí)，就是務(wù)實(shí)、扎實(shí)、塌實(shí)。安全工作，重在落實(shí)，這個(gè)“實(shí)”就是思想上的務(wù)實(shí)、作風(fēng)上的扎實(shí)和工作上的塌實(shí)，最終體現(xiàn)為合乎規(guī)范和效率較高的工作質(zhì)量（達(dá)到并超過飛行、維護(hù)、管制、安檢的法定安全標(biāo)準(zhǔn)）。強(qiáng)調(diào)“實(shí)”，就是要求安全生產(chǎn)工作一定要?jiǎng)?wù)實(shí)求真，一絲不茍，不留死角，安全管理人員和執(zhí)法監(jiān)察人員要深入基層，嚴(yán)格管理，嚴(yán)格執(zhí)法，反對工作松懈、要求不高、作風(fēng)飄忽，反對形式主義和本本主義，反對靠嘴巴、文件和會議落實(shí)安全工作。

關(guān)于《航空安全分析》的介紹到此就結(jié)束了。