【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諛I(yè)行業(yè)分析》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、進(jìn)入21世紀(jì)民航業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了新的變化體現(xiàn)在哪幾個(gè)方面


2、a320飛機(jī)為什么選址

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諛I(yè)行業(yè)分析》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、進(jìn)入21世紀(jì)民航業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了新的變化體現(xiàn)在哪幾個(gè)方面
• 2、a320飛機(jī)為什么選址在天津 搜索引擎
• 3、誰(shuí)有中國(guó)國(guó)際航空公司旅客情況調(diào)查報(bào)告？
• 4、現(xiàn)在的航空行業(yè)怎么樣？發(fā)展前景大不大？
• 5、航空的歷史發(fā)展

進(jìn)入21世紀(jì)民航業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了新的變化體現(xiàn)在哪幾個(gè)方面

體現(xiàn)在6個(gè)方面。

第一航空運(yùn)輸持續(xù)快速增長(zhǎng)，第二市場(chǎng)化程度不斷提高，第三航線網(wǎng)絡(luò)逐步完善，第四服務(wù)質(zhì)量和航班正常率穩(wěn)步提升，第五重大航空運(yùn)輸保障任務(wù)圓滿完成，第六民航運(yùn)輸法制化建設(shè)持續(xù)推進(jìn)。

未來(lái)民航發(fā)展計(jì)劃：十四五期間，將重點(diǎn)推進(jìn)空中絲綢之路建設(shè)和增強(qiáng)國(guó)際航空貨運(yùn)能力兩大工程。預(yù)計(jì)到2025年，通航國(guó)家數(shù)量超過(guò)70個(gè)，其中通航共建一帶一路國(guó)家數(shù)量超過(guò)50個(gè)，中國(guó)航空企業(yè)占我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)份額超過(guò)40%。

a320飛機(jī)為什么選址在天津 搜索引擎

項(xiàng)目選址示意圖說(shuō)明： A320飛機(jī)總裝線項(xiàng)目場(chǎng)地位于天津?yàn)I海新區(qū)臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)（航空城）內(nèi)，緊鄰天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)和京津塘高速公路，距市中心13公里，距北京130公里，距天津港30公里，地理位置優(yōu)越。 空客A320系列飛機(jī)總裝線選址天津 新華網(wǎng)天津６月８日電 記者從天津市發(fā)改委獲悉：日前，經(jīng)國(guó)務(wù)院同意，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)正式批準(zhǔn)空客Ａ３２０系列飛機(jī)總裝線項(xiàng)目選址天津?yàn)I海新區(qū)。（記者鄒蘭張澤偉） 空客裝配線全球第3條 2008年首批總裝飛機(jī)上藍(lán)天 人民網(wǎng)天津6月8日電記者陳杰報(bào)道：A320系列飛機(jī)總裝生產(chǎn)線落戶天津，消息像磁石一樣吸引海內(nèi)外，震動(dòng)海內(nèi)外。這是歐洲空中客車公司裝配線全球的第三條、歐洲以外的第一條，國(guó)外媒體評(píng)價(jià)中國(guó)與空客公司“此項(xiàng)合作對(duì)于雙方來(lái)說(shuō)意義非凡”。 A320飛機(jī)總裝生產(chǎn)線是我國(guó)加強(qiáng)與歐洲戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的重大國(guó)際合作項(xiàng)目之一。去年12月，國(guó)家發(fā)改委與空中客車公司簽署加強(qiáng)工業(yè)合作的諒解備忘錄，其中包括雙方合作在中國(guó)建立一條空中客車單通道飛機(jī)總裝線以開(kāi)展可行性研究。經(jīng)過(guò)空中客車公司考察，中方專家論證，國(guó)務(wù)院同意，國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)，項(xiàng)目選址天津。 造大飛機(jī) 邁“兩條腿” A320系列飛機(jī)的本土化裝配、調(diào)試試驗(yàn)將為中國(guó)培養(yǎng)一批技術(shù)人員和技術(shù)工人，為中國(guó)大飛機(jī)的制造和試驗(yàn)儲(chǔ)備高素質(zhì)的人才，實(shí)現(xiàn)中國(guó)制造大飛機(jī)的夢(mèng)想，執(zhí)教多年的中國(guó)民航大學(xué)教授許春生一直期盼著這一時(shí)刻。 黨的十六屆五中全會(huì)和今年召開(kāi)的全國(guó)科技大會(huì)從國(guó)家戰(zhàn)略的高度提出增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力、建設(shè)創(chuàng)新型國(guó)家的目標(biāo)。自主創(chuàng)新并不排斥對(duì)外開(kāi)放與合作，“在一定條件下外向型合作會(huì)促進(jìn)自主創(chuàng)新能力的提升，帶動(dòng)民航關(guān)鍵設(shè)備與系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)群的發(fā)展，”中國(guó)民航大學(xué)新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)研究所所長(zhǎng)李艷華副教授認(rèn)為。 建國(guó)以來(lái)，我國(guó)從無(wú)到有自主研制成功了Y7、MA60、Y8等民用飛機(jī)，2002年開(kāi)始，將研制支線飛機(jī)作為我國(guó)航空工業(yè)參與國(guó)際市場(chǎng)的切入點(diǎn)。同時(shí)，航空工業(yè)企業(yè)加強(qiáng)了國(guó)際合作，從轉(zhuǎn)包飛機(jī)零部件到承擔(dān)國(guó)外整機(jī)總裝生產(chǎn)。轉(zhuǎn)包生產(chǎn)零部件涉及波音737、747、757和空客A310、A320、A330/340和ATR42/72等。2003年哈飛公司與巴西航空工業(yè)公司合資組裝ERJ145支線飛機(jī)。繼續(xù)研制開(kāi)發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的ARJ21飛機(jī)，參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)參與加拿大C－系列飛機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)研制，參與A350飛機(jī)設(shè)計(jì)制造項(xiàng)目。 民用航空工業(yè)是我國(guó)優(yōu)先發(fā)展的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，國(guó)家加大自主研制力度，開(kāi)發(fā)大型飛機(jī)設(shè)計(jì)與制造成套技術(shù)已列入國(guó)家“十一五”規(guī)劃綱要“重大科技專項(xiàng)”，“大型飛機(jī)”被確定為國(guó)家中長(zhǎng)期科技發(fā)展規(guī)劃綱要16個(gè)重大專項(xiàng)之一，中國(guó)在大飛機(jī)項(xiàng)目自主研發(fā)與引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新“兩條腿”走路，有關(guān)專家稱。 A320飛機(jī)總裝線在天津的建設(shè)如國(guó)外媒體所說(shuō)，“意味著中國(guó)邁出擁有自己的飛機(jī)工業(yè)的第一步”。即是技術(shù)引進(jìn)的第一步，利用我國(guó)在民航市場(chǎng)方面的優(yōu)勢(shì)，在借鑒和自主技術(shù)研發(fā)的基礎(chǔ)上，從生產(chǎn)合作逐步向全面的技術(shù)合作方向發(fā)展，最終達(dá)到自主研發(fā)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展并舉。 起飛恰好“箭”在“弦”上 記者曾看到空客公司考察天津提出的430條問(wèn)題，非常細(xì)致，天津市和中央有關(guān)部門的答案非常完備?？湛头椒Q贊，“組織得如此完美，深感震驚”。 A320飛機(jī)總裝線項(xiàng)目場(chǎng)地位于天津?yàn)I海新區(qū)正在規(guī)劃建設(shè)的臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)（航空城）內(nèi)，緊鄰擴(kuò)建中的天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)及京津塘高速公路，周邊有天津港保稅區(qū)空港加工區(qū)、空港保稅區(qū)、空港物流區(qū)以及國(guó)家民航科技產(chǎn)業(yè)化基地，距北京市130公里，距天津港30公里，具有鐵路、港口、高速公路、軌道交通、快速路、大件運(yùn)輸專用線等綜合優(yōu)勢(shì)。天津?qū)⒃跈C(jī)場(chǎng)新建一條跑道，滿足試飛需要，飛機(jī)試飛的空域環(huán)境良好，航空城規(guī)劃建設(shè)辦公室副主任董維忠向記者介紹，天津位于華北、東北和華東三大區(qū)域的接合部，區(qū)位和地理位置便于飛機(jī)零部件的進(jìn)口，有利于國(guó)內(nèi)零部件的低成本配套。 有學(xué)者描述環(huán)渤海區(qū)域城市群布局呈“弓箭型”，沿海港口城市是“弓上的弦”，廣大腹地為“弓”，京津冀城市帶為“箭”，環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)起飛恰好“箭”在“弦”上。A320飛機(jī)總裝線項(xiàng)目為環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)振興，特別是天津?yàn)I海新區(qū)作為中央定位我國(guó)高水平的現(xiàn)代制造業(yè)和研發(fā)轉(zhuǎn)化基地，發(fā)揮輻射帶動(dòng)作用提供了一個(gè)機(jī)遇。 航空工業(yè)涉及70多個(gè)學(xué)科和工業(yè)領(lǐng)域大部分產(chǎn)業(yè)，每一架大型飛機(jī)有上百萬(wàn)個(gè)部件，需要龐大的配套產(chǎn)業(yè)群支撐，具有關(guān)聯(lián)度高、科技輻射和技術(shù)帶動(dòng)性強(qiáng)的特點(diǎn)，對(duì)上下游產(chǎn)業(yè)有決定性作用，有效帶動(dòng)飛機(jī)研發(fā)、零部件制造、銷售和服務(wù)在周邊地區(qū)的快速起飛。李艷華副教授分析說(shuō)，A320項(xiàng)目選址天津?yàn)I海新區(qū)，有助于發(fā)揮京津地區(qū)技術(shù)密集的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)主制造商的戰(zhàn)略決策吸引系統(tǒng)集成商將航空產(chǎn)品生產(chǎn)向中國(guó)轉(zhuǎn)移，推動(dòng)京津航空產(chǎn)業(yè)鏈的形成，使京津成為我國(guó)最大的高科技航空產(chǎn)業(yè)聚集地之一，從整體上加快航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。京津冀區(qū)域內(nèi)科研智力、加工制造等各種資源有機(jī)整合后的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力凸現(xiàn)，可帶動(dòng)整個(gè)環(huán)渤海地區(qū)的配套產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作。 天津?yàn)I海新區(qū)規(guī)劃建設(shè)臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)（航空城），目的是建設(shè)成為高水平的航空產(chǎn)業(yè)制造和研發(fā)轉(zhuǎn)化基地；國(guó)家民航總局與天津市政府于去年10月簽署協(xié)議，在航空城共建唯一的國(guó)家級(jí)民航科技產(chǎn)業(yè)化基地，使之成為世界航空高科技產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要承接地、中國(guó)民航科技研發(fā)的“硅谷”。中國(guó)民航大學(xué)對(duì)外合作辦公室主任王振國(guó)說(shuō)，為空客公司提供服務(wù)的美國(guó)索頓技術(shù)公司和孟菲斯集團(tuán)已于今年4月進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化基地，基地尚在運(yùn)作和洽商的項(xiàng)目40多項(xiàng)，將形成我國(guó)航空產(chǎn)業(yè)與國(guó)際航空系統(tǒng)集成商合作的熱點(diǎn)。 2008年首批總裝飛機(jī)上藍(lán)天 據(jù)了解， A320系列飛機(jī)總裝線預(yù)計(jì)投資50億元人民幣，加上改造、新建配套設(shè)施，項(xiàng)目總投資預(yù)計(jì)在80至100億元人民幣。2010年底前月產(chǎn)4架飛機(jī)，規(guī)模達(dá)到年產(chǎn)44架。一期總裝商業(yè)化飛機(jī)300架，以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為主，之后考慮出口國(guó)外。2008年首批總裝飛機(jī)出廠，交付使用，飛向藍(lán)天。項(xiàng)目分為總裝、噴漆、調(diào)試和試飛四個(gè)部分，將按照空客公司的標(biāo)準(zhǔn)和程序設(shè)計(jì)生產(chǎn)，產(chǎn)品質(zhì)量與歐洲總裝線上生產(chǎn)的產(chǎn)品保持一致。初期工廠1000人左右，技術(shù)管理人員400人，高級(jí)技術(shù)工人600人。隨著生產(chǎn)的擴(kuò)展，人員將成倍增長(zhǎng)。 項(xiàng)目選址確定后，6月由天津骨干企業(yè)作為主要投資方，聯(lián)合國(guó)內(nèi)有關(guān)企業(yè)組成中方企業(yè)聯(lián)合體，將與空客公司組建獨(dú)立法人的合資公司，進(jìn)行商務(wù)談判，今年內(nèi)項(xiàng)目開(kāi)工。據(jù)預(yù)測(cè)，對(duì)航空制造業(yè)的直接投入將拉動(dòng)其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的投入。一般的國(guó)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)表明，一個(gè)航空項(xiàng)目發(fā)展10年后給當(dāng)?shù)貛?lái)的效益產(chǎn)出比為1∶80，技術(shù)轉(zhuǎn)移比為1∶16，就業(yè)帶動(dòng)比為1∶12。中國(guó)民航大學(xué)是我國(guó)民用航空人才成長(zhǎng)的搖籃，比鄰建設(shè)“中國(guó)的圖盧茲”，吸引大量高素質(zhì)的人力資源，進(jìn)而拉動(dòng)服務(wù)業(yè)，間接和引致效益將是直接效益的成倍放大，城市的影響力和發(fā)展空間迅速提升。 中方與空客公司合資組裝A320系列飛機(jī)，實(shí)行風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，成果共享，是我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)參與國(guó)際分工、循序漸進(jìn)走國(guó)際合作道路，進(jìn)行航空產(chǎn)業(yè)體制機(jī)制創(chuàng)新的有益嘗試。 與歐洲空中客車公司聯(lián)合建設(shè)A320總裝線，充分發(fā)揮了中央、地方政府和企業(yè)參與民用航空工業(yè)的積極性，參加引進(jìn)項(xiàng)目全過(guò)程的天津市發(fā)改委秘書(shū)長(zhǎng)尹耀光介紹。據(jù)悉，下一步，建立民用航空工業(yè)合資企業(yè)，構(gòu)建符合國(guó)際慣例的航空工業(yè)企業(yè)運(yùn)營(yíng)機(jī)制，打破傳統(tǒng)國(guó)有航空企業(yè)條塊分割的局面，構(gòu)成新的民用航空工業(yè)的商業(yè)運(yùn)作模式，同時(shí)完善和優(yōu)化中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)原有布局，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。 項(xiàng)目背景： 民用航空工業(yè)發(fā)展趨勢(shì)及需求預(yù)測(cè) 1980至2005年，我國(guó)航空運(yùn)輸年均增長(zhǎng)18.2%，是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的2.1倍。2005年,全行業(yè)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量分別達(dá)到261.3億噸公里和1.38億人次，均居世界第2位，是名副其實(shí)的民航大國(guó)。全行業(yè)共有運(yùn)輸飛機(jī)863架。未來(lái)20年，我國(guó)人均生產(chǎn)總值將在1000-5000美元之間，是航空市場(chǎng)快速成長(zhǎng)期，預(yù)計(jì)航空運(yùn)輸業(yè)年均增長(zhǎng)在10%以上。綜合中國(guó)航空發(fā)展研究中心，波音、空客公司等部門預(yù)測(cè)，到2020年我國(guó)機(jī)隊(duì)規(guī)模約4000架,其中,100至200座級(jí)飛機(jī)需求約1700架。 世界航空產(chǎn)業(yè)走過(guò)了一百多年的歷程，目前，逐漸呈現(xiàn)五大趨勢(shì)： 1、航空工業(yè)在國(guó)家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)中的地位日益突出；2.生產(chǎn)的全球化和專業(yè)化的趨勢(shì)明顯；3.飛機(jī)生產(chǎn)制造向民用飛機(jī)需求大國(guó)轉(zhuǎn)移的步伐加快；4.航空工業(yè)巨頭重點(diǎn)壟斷和爭(zhēng)奪高端核心技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)激烈；5.航空工業(yè)對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)和提升作用日益顯著?？偼顿Y70億歐元 空客A320總裝線將選址天津 備受關(guān)注的空中客車在我國(guó)設(shè)立A320總裝線的最終選址不日將揭曉。據(jù)消息靈通人士透露，在上海、天津、西安、珠海四城市的角逐中，天津?qū)⒊蔀樽詈蟮膭倮摺?據(jù)該人士透露，天津的空客A320總裝廠預(yù)計(jì)總投資70億歐元，將于今年開(kāi)工，有望在2008年底生產(chǎn)出第一架飛機(jī)。該人士稱，目前國(guó)家發(fā)改委和空客的談判還在繼續(xù)。 空客的中國(guó)戰(zhàn)略 2006年2月，空客公司正式對(duì)外宣布，將在我國(guó)建立一條單通道的飛機(jī)總裝線，這將是空客在海外地區(qū)的第一條飛機(jī)總裝線。目前，空客在全世界只有兩個(gè)飛機(jī)總裝廠，都在歐洲，分別是法國(guó)的圖盧茲和德國(guó)的漢堡。 在上述消息宣布之前，空客公司實(shí)際上已開(kāi)始了在中國(guó)的選址工作。2005年12月，空客在與國(guó)家發(fā)改委的合作備忘錄上已經(jīng)明確表示將在我國(guó)建立一條單通道飛機(jī)組裝線。 業(yè)內(nèi)人士分析，空客在華設(shè)立飛機(jī)總裝線是其全球戰(zhàn)略的重要一步。毋庸置疑，中國(guó)將在未來(lái)成為國(guó)際市場(chǎng)上最重要的航空飛行器買家。對(duì)于空客和波音的雙寡頭競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)說(shuō)，誰(shuí)贏得了中國(guó)市場(chǎng)，誰(shuí)就將在這場(chǎng)全球?qū)Q中勝出。 據(jù)空客公司統(tǒng)計(jì)，迄今為止，在中國(guó)大陸、香港和澳門特區(qū)現(xiàn)役空中客車飛機(jī)的數(shù)量已經(jīng)超過(guò)340架，成為空客最大的海外買家。而隨著中國(guó)民用航空業(yè)的發(fā)展，未來(lái)5年內(nèi)，中國(guó)還將陸續(xù)購(gòu)買近600架飛機(jī)。因此，建立與我國(guó)的親密合作關(guān)系對(duì)空客公司至關(guān)重要。 空客公司預(yù)測(cè)，在未來(lái)20年里，空客在中國(guó)市場(chǎng)的銷量將達(dá)到1600架，其中包括200架世界上最大的民用客機(jī)A380。分析人士認(rèn)為，空客在歐洲的兩條生產(chǎn)線已能滿足空客在歐洲的生產(chǎn)需求，在華的這條生產(chǎn)線將主要為亞太地區(qū)服務(wù)，特別是為中國(guó)制造飛機(jī)。 目前，空客已通過(guò)將部分飛機(jī)零件外包給哈飛等國(guó)內(nèi)飛機(jī)零配件制造商生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)工業(yè)生產(chǎn)合作和部分技術(shù)轉(zhuǎn)讓?？湛凸驹硎?，到2007年在中國(guó)的采購(gòu)金額將增至每年6000萬(wàn)美元；到2010年將增加到每年1.2億美元；到2007年，中國(guó)將全面掌握空中客車A320整機(jī)翼的制造技術(shù)。 天津的比較優(yōu)勢(shì) 在得知我國(guó)將與空客合作的消息后，國(guó)內(nèi)即有多個(gè)省市向空客拋出了橄欖枝，而最終進(jìn)入空客遴選范圍的是上海、天津、西安和珠海四城市。在空客正式宣布要在我國(guó)設(shè)立飛機(jī)總裝線的消息之前，實(shí)際已對(duì)上述四城市進(jìn)行了考察，但遲遲未透露花落誰(shuí)家。因此，引得坊間傳聞四起。 四城市中珠海的呼聲最弱，其他三城市各有優(yōu)勢(shì)，平分秋色。 而據(jù)本報(bào)記者從知情人士處獲悉，空客最終選擇天津主要看中其綜合優(yōu)勢(shì)。西安有國(guó)內(nèi)著名的航空制造企業(yè)西飛集團(tuán)，目前正全力研究中國(guó)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的支線客機(jī)ARJ21，擁有雄厚的技術(shù)基礎(chǔ)和大量的熟練工人，但唯一的缺憾是深處內(nèi)地，交通運(yùn)輸不便。 上海曾經(jīng)與美國(guó)麥道公司合作建立大型飛機(jī)生產(chǎn)線，同樣具有技術(shù)和人才方面的實(shí)力，但正因?yàn)樯虾Ｅc已被波音收購(gòu)的麥道有過(guò)合作，使得其未被波音的死對(duì)頭———空客相中。 綜合以上考慮，空客選址天津。 記者拿到的一份內(nèi)部材料顯示，天津的綜合優(yōu)勢(shì)相對(duì)突出。天津擁有良好的區(qū)位和地理位置優(yōu)勢(shì)，不僅便于飛機(jī)零部件的進(jìn)口，更有利于國(guó)內(nèi)零部件的低成本配套。 初步統(tǒng)計(jì)，天津目前從事航空產(chǎn)業(yè)的單位有39家，工程技術(shù)人員達(dá)2000多人，航空產(chǎn)品年產(chǎn)值5億元，相關(guān)產(chǎn)品約20億元左右，具有航空電子、航空復(fù)合材料、航空儀表、飛機(jī)導(dǎo)航設(shè)備等配套設(shè)備生產(chǎn)廠家。 此外，天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)已經(jīng)具備4E類的飛行區(qū)，并將升級(jí)為F類，機(jī)場(chǎng)滑行道和跑道道面充分滿足A320飛機(jī)試飛的要求。在北京的北部還具有滿足試飛所需的固定大型試飛空域，可用于A320出場(chǎng)試飛。 而更重要的是，2004年10月16日，天津市與民航總局簽定了共建中國(guó)民航科技產(chǎn)業(yè)化基地協(xié)議，規(guī)劃面積11平方公里，基地主要功能是成為民航科技轉(zhuǎn)移和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的承接地，在天津設(shè)立總裝線符合國(guó)家的技術(shù)轉(zhuǎn)移目標(biāo)。 另外，京津地區(qū)還是我國(guó)航空工業(yè)科研院所較為集中的地區(qū)之一，加之在北京設(shè)立的空中客車公司（北京）工程技術(shù)中心，將形成對(duì)A320全面的支援、保障和服務(wù)體系。

誰(shuí)有中國(guó)國(guó)際航空公司旅客情況調(diào)查報(bào)告？

朋友。這好象是要付費(fèi)的

《 2005年中國(guó)民航市場(chǎng)研究報(bào)告》

【報(bào)告名稱】 2005年中國(guó)民航市場(chǎng)研究報(bào)告

【出品單位】

中國(guó)投資咨詢網(wǎng)

【出版日期】

2005 年 4 月

【交付方式】 特快轉(zhuǎn)遞

【報(bào)告頁(yè)碼】

331頁(yè)

【報(bào)告字?jǐn)?shù)】 26萬(wàn)字

【圖表數(shù)量】 60個(gè)

【價(jià) 格】

印刷版：7800元 電子版：8300元 印刷版+電子版： 8800 元

內(nèi)容簡(jiǎn)介：

9.11事件以后，全球航空業(yè)遭受到嚴(yán)重打擊，特別是美國(guó)航空業(yè)幾乎步入了破產(chǎn)的邊緣。不過(guò)，最新數(shù)據(jù)顯示，全球航空業(yè)正在強(qiáng)勁復(fù)蘇。2004年航空業(yè)增長(zhǎng)幅度較2003年增長(zhǎng)14%，搭乘民航班機(jī)的旅客也較2003年增加1億人次以上。2004年不分國(guó)內(nèi)及國(guó)際航線的總運(yùn)量增長(zhǎng)14%。2005年1月份全球航空客運(yùn)量和貨運(yùn)量分別比去年同期增長(zhǎng)5.9%和11.2%。貨運(yùn)量的同比增幅能達(dá)到11.2%。

隨著航空業(yè)的復(fù)蘇顯著以及全球經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，航空運(yùn)輸業(yè)還有巨大的增長(zhǎng)空間。到2008底止，國(guó)際航空公司的旅客人數(shù)可期每年增長(zhǎng)百分之六。貨運(yùn)量預(yù)期也緊貼世界貿(mào)易的趨勢(shì)而興旺，預(yù)計(jì)在05至08年度每年也可增長(zhǎng)百分之六。

2004年我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）較上年同期增長(zhǎng)9.5％，中國(guó)經(jīng)濟(jì)在政府宏觀調(diào)控影響下較快增長(zhǎng)。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的帶動(dòng)下我國(guó)民航也得到了快速發(fā)展，2004年中國(guó)民航的旅客運(yùn)輸量創(chuàng)下了有史以來(lái)的最高記錄。首次突破了1億人次大關(guān)，同時(shí)也創(chuàng)下了增長(zhǎng)幅度20年來(lái)的最高記錄。2004年航空業(yè)全年收入達(dá)到1250億元，預(yù)計(jì)2005年收入達(dá)到1435億元。

為了我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展，我國(guó)民航實(shí)行了體制改革?，F(xiàn)今，國(guó)務(wù)院2002年規(guī)定的民航體制改革各項(xiàng)任務(wù)獲圓滿完成，與社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和中國(guó)民航發(fā)展需要相適應(yīng)、符合民航行業(yè)發(fā)展規(guī)律并與國(guó)際接軌的新型民航管理體制初步確立。改革為民航行業(yè)發(fā)展提供了強(qiáng)大動(dòng)力。三年來(lái)，改革的成效已逐步顯現(xiàn)。中國(guó)民航將進(jìn)入高速發(fā)展的時(shí)期。

近年來(lái)，民航業(yè)不斷出現(xiàn)新的趨勢(shì)，民航運(yùn)輸業(yè)行政性壟斷的打破，低成本航空的興起，國(guó)家開(kāi)放程度的提高，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也日趨激烈。若想在風(fēng)云突變的市場(chǎng)中贏得競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)，就需要對(duì)民用航空運(yùn)輸業(yè)有一個(gè)清晰的把握，對(duì)民用航空市場(chǎng)有一個(gè)細(xì)致的了解。本報(bào)告是您不可或缺的重要工具。

本研究報(bào)告共分十一章，先介紹了國(guó)際民航業(yè)與國(guó)際民航市場(chǎng)的基本概況，然后重點(diǎn)分析了我國(guó)民航業(yè)、民航市場(chǎng)、民航客運(yùn)市場(chǎng)及貨運(yùn)市場(chǎng)。還對(duì)我國(guó)各區(qū)域的民航運(yùn)輸進(jìn)行了闡述并且對(duì)國(guó)內(nèi)的重點(diǎn)企業(yè)和競(jìng)爭(zhēng)格局進(jìn)行了分析。接著對(duì)相關(guān)行業(yè)：低成本航空、機(jī)場(chǎng)建設(shè)與管制、以及飛機(jī)供應(yīng)情況進(jìn)行了深入細(xì)致的透析。另外對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)的法規(guī)進(jìn)行了介紹。最后對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)發(fā)展前景做出了科學(xué)的預(yù)測(cè)。

報(bào)告目錄

第一章 國(guó)際民航業(yè)現(xiàn)狀分析

1.1 國(guó)際概況

1.1.1 全球航空業(yè)正在強(qiáng)勁復(fù)蘇

1.1.2 2004年國(guó)際航空客運(yùn)量大幅攀升

1.1.3 2005年全球航空業(yè)復(fù)蘇顯著

1.2 美國(guó)和亞洲民航業(yè)

1.2.1 美國(guó)

1.2.2 亞洲

1.3 國(guó)際主要民航組織

1.3.1 國(guó)際民航組織（ICAO）

1.3.2 國(guó)際民航組織的主要職能

1.3.3 國(guó)際航協(xié)概況

1.3.4 國(guó)際航協(xié)運(yùn)價(jià)協(xié)調(diào)會(huì)的作用

第二章 國(guó)際民航市場(chǎng)分析

2.1 國(guó)際民航市場(chǎng)概況

2.1.1 2004年國(guó)際客運(yùn)量增幅達(dá)11%

2.1.2 全球機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)量去年增幅達(dá)10％

2.1.3 國(guó)際航空市場(chǎng)2005年開(kāi)局良好

2.1.4 運(yùn)營(yíng)模式對(duì)國(guó)際航空市場(chǎng)的影響

2.2 國(guó)際民航市場(chǎng)面臨的挑戰(zhàn)

2.2.1 大航空公司長(zhǎng)期衰退

2.2.2 國(guó)際民航市場(chǎng)贏利微薄

2.2.3 油價(jià)上漲對(duì)航空市場(chǎng)的影響

2.3 國(guó)際航空市場(chǎng)的發(fā)展動(dòng)向

2.3.1 國(guó)際航空市場(chǎng)將走出低谷

2.3.2 國(guó)際航空市場(chǎng)進(jìn)入大發(fā)展時(shí)期

第三章 中國(guó)民航業(yè)

3.1 中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)概況

3.1.1 交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提

3.1.2 我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)狀與主要特點(diǎn)

3.1.3 民航運(yùn)量增幅高于鐵路公路

3.2 中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展

3.2.1 民航業(yè)的背景

3.2.2 中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展歷程

3.2.3 中國(guó)民航業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

3.2.4 2004年中國(guó)民航業(yè)贏利破天荒

3.3 中國(guó)民航業(yè)的改革

3.3.1 中國(guó)民航改革的發(fā)展

3.3.2 中國(guó)民航業(yè)推行體制改革的成效

3.3.3 民航業(yè)管理新思路

3.4 民航業(yè)的安全問(wèn)題透析

3.4.1 我國(guó)民用航空安全管理的問(wèn)題與分析

3.4.2 對(duì)當(dāng)前航空安全管理的思考

3.4.3 民航總局關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)航空安全

第四章 中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)

4.1 我國(guó)民航市場(chǎng)概況

4.1.1 2004年我國(guó)民航市場(chǎng)高速增長(zhǎng)

4.1.2 行業(yè)改革促進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)

4.1.3 未來(lái)兩年仍然保持告訴增長(zhǎng)

4.2 支線航空

4.2.1 大力構(gòu)筑支線航空市場(chǎng)

4.2.2 支線航空發(fā)展的中國(guó)特色

4.2.3 支線運(yùn)輸發(fā)展應(yīng)注意的問(wèn)題

4.3 民航市場(chǎng)細(xì)分和目標(biāo)市場(chǎng)的選擇

4.3.1 市場(chǎng)細(xì)分化的概念

4.3.2 市場(chǎng)細(xì)分化的依據(jù)與作用

4.3.3 空運(yùn)市場(chǎng)細(xì)分

4.3.4 選擇目標(biāo)市場(chǎng)

4.4 航班延誤對(duì)民航業(yè)的影響

4.4.2 航班延誤的對(duì)策分析

4.4.3 民航航班延誤成本的上升趨勢(shì)

4.4.4 航班延誤補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)在制定中

第五章 民航客運(yùn)市場(chǎng)

5.1 國(guó)內(nèi)客運(yùn)概況

5.1.1 國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展推動(dòng)民航客運(yùn)量的長(zhǎng)期增長(zhǎng)

5.1.2 2004年中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量超過(guò)一億人次

5.1.3 2004年香港航空客運(yùn)較上年增長(zhǎng)35%

5.1.4 民航基礎(chǔ)建設(shè)快速發(fā)展

5.1.5 民航與鐵路的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系

5.2 航空客運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

5.2.1 民航旅客構(gòu)成總體情況分析

5.2.2 主要航空公司載運(yùn)旅客構(gòu)成情況分析

5.2.3 國(guó)內(nèi)主要城市到達(dá)與離港旅客構(gòu)成情況分析

5.2.4 國(guó)內(nèi)主要航線旅客構(gòu)成情況分析

5.3 民航客運(yùn)的前景展望

5.3.1 新南航集團(tuán)有望成為世界客運(yùn)十強(qiáng)

5.3.2 中國(guó)航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量中長(zhǎng)期增長(zhǎng)預(yù)測(cè)

第六章 航空貨運(yùn)市場(chǎng)

6.1 國(guó)際市場(chǎng)

6.1.1 全球航空貨運(yùn)概況

6.1.2 2004年全球機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)量增幅超過(guò)10％

6.1.3 世界航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)

6.2 國(guó)內(nèi)市場(chǎng)

6.2.1 中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀

6.2.2 價(jià)格戰(zhàn)縈繞航空貨運(yùn)市場(chǎng)

6.2.3 民航貨運(yùn)平民化趨向

6.3 貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈

6.3.1 航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)新動(dòng)向

6.3.2 航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化

6.3.3 航空貨運(yùn)開(kāi)放對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)挑戰(zhàn)

6.3.4 長(zhǎng)江三角洲貨運(yùn)大戰(zhàn)升級(jí)

6.4 發(fā)展航空貨運(yùn)的措施

6.4.1 用現(xiàn)代物流理念提升航空貨運(yùn)業(yè)

6.4.2 機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)建設(shè)對(duì)航空貨運(yùn)的促進(jìn)

6.4.3 優(yōu)化整合，促進(jìn)航空貨運(yùn)物流發(fā)展

6.5 航空貨運(yùn)市場(chǎng)趨勢(shì)預(yù)測(cè)

6.5.1 中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)迎來(lái)開(kāi)放大勢(shì)

6.5.2 貨運(yùn)將是航空業(yè)新增長(zhǎng)點(diǎn)

6.5.3 發(fā)展航空物流的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

6.5.4 未來(lái)20年中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)預(yù)測(cè)

第七章 透視中國(guó)主要區(qū)域的民航運(yùn)輸

7.1 北京

7.1.1 北京首都機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量按年大漲43.2%

7.1.2 北京民航面臨的機(jī)遇與應(yīng)對(duì)措施

7.2 上海

7.2.1 上海民航貨郵吞吐量居全國(guó)首位

7.2.2 上海打造國(guó)際航空樞紐，挑戰(zhàn)與狼共舞

7.2.3 白云機(jī)場(chǎng):走勢(shì)穩(wěn)健

7.3 深圳

7.3.1 深圳民航旅客吞吐量創(chuàng)單月新高

7.3.2 深圳民航新機(jī)遇

7.4 大連

7.4.1 全力支持大連民航事業(yè)發(fā)展

7.4.2 十幾個(gè)小時(shí)直達(dá)歐陸大連機(jī)場(chǎng)首開(kāi)歐州航線

7.4.3 機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸生產(chǎn)增長(zhǎng)迅猛旅客吞吐量突破400萬(wàn)大關(guān)

7.5 重慶

7.5.1 重慶民航建設(shè)西部一流空港

7.5.2 民航總局批準(zhǔn)重慶第五航權(quán)將成西部航空樞紐

7.6 廈門

7.6.1 弘揚(yáng)企業(yè)文化建設(shè)溫馨空港

7.6.2 廈門機(jī)場(chǎng)2004年旅客吞吐量已超過(guò)500萬(wàn)人次

7.7 海南

7.7.1 海南航空股份有限公司

7.7.2 海南航空意欲買下匈牙利航空增強(qiáng)在歐競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力

7.8 香港

7.8.1 中國(guó)開(kāi)放航空市場(chǎng)給香港帶來(lái)機(jī)遇

7.8.2 香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)航空貨運(yùn)量連創(chuàng)新紀(jì)錄

第八章 國(guó)內(nèi)重點(diǎn)企業(yè)與競(jìng)爭(zhēng)格局

8.1 國(guó)內(nèi)重點(diǎn)企業(yè)概況

8.1.1 中國(guó)國(guó)際航空公司

8.1.2 中國(guó)南方航空公司

8.1.3 中國(guó)東方航空公司

8.1.4 中國(guó)西南航空公司

8.2 航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)格局

8.2.1 民航重組加劇民航競(jìng)爭(zhēng)

8.2.2 三大集團(tuán)爭(zhēng)搶地方餐

8.2.3 競(jìng)爭(zhēng)格局變化東方航空借重組強(qiáng)身

第九章 低成本航空

9.1 國(guó)際概況

9.1.1 低成本航空產(chǎn)生的原因

9.1.2 低成本航空基本概況

9.1.3 低成本航空風(fēng)刮向中國(guó)

9.1.4 國(guó)際廉價(jià)航空巨頭看好中國(guó)市場(chǎng)

9.2 中國(guó)建立低成本航空公司分析

9.2.1 歷史背景

9.2.2 行業(yè)分析

9.2.3 中國(guó)建立低成本航空的途徑

9.3 對(duì)中國(guó)低成本航空市場(chǎng)展望

9.3.1 組建低成本航空公司的意義和機(jī)遇

9.3.2 中國(guó)民航打造一個(gè)低成本航空公司的戰(zhàn)略構(gòu)想

9.4 透視奧凱首航

9.4.1 扣開(kāi)了中國(guó)航空壟斷大門

9.4.2 奧凱航空找競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)避開(kāi)傳統(tǒng)航線

9.4.3 瞄準(zhǔn)成都奧凱主攻航空貨運(yùn)

第十章 機(jī)場(chǎng)建設(shè)與民航管制

10.1 機(jī)場(chǎng)業(yè)發(fā)展概況

10.1.1 2004年民航機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)

10.1.2 中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r

10.1.3 機(jī)場(chǎng)業(yè)擁有持續(xù)增長(zhǎng)空間

10.1.4 中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)發(fā)展中存在的問(wèn)題

10.2 國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)建設(shè)熱潮

10.2.1 長(zhǎng)三角上演“機(jī)場(chǎng)建設(shè)大戰(zhàn)”

10.2.2 機(jī)場(chǎng)建設(shè)的前景

10.2.3 機(jī)場(chǎng)布局與旅游資源開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀分析

10.2.4 機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)與旅游資源網(wǎng)絡(luò)作用機(jī)制

10.2.5 幾點(diǎn)建議

10.3 機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)與機(jī)場(chǎng)建設(shè)

10.3.1 我國(guó)機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金的主要來(lái)源

10.3.2 機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)步入終結(jié)軌道

10.3.3 機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)征收細(xì)則出臺(tái)

10.4 空中交通管制

10.4.1 空中交通管理系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)

10.4.2 透視我國(guó)空中交通管制

10.4.3 中國(guó)民航將建三大區(qū)域空中交通管制中心

10.4.4 未來(lái)三年民航空管工作思路確定

10.4.5 對(duì)民航經(jīng)濟(jì)性管制改革的建議

第十一章 國(guó)際飛機(jī)供應(yīng)商分析

11.1 波音公司

11.1.1 波音公司發(fā)展回顧

11.1.2 波音之翼越來(lái)越沉

11.1.3 波音推出航程最遠(yuǎn)民用飛機(jī)

11.2 空客公司

11.2.1 空客公司成功之道

11.2.2 空客公司保持世界頭號(hào)客機(jī)制造商地位

11.3 波音與空客的較量

11.3.1 較勁中國(guó)：波音對(duì)空客

11.3.2 空客＆波音2004到2005的戰(zhàn)爭(zhēng)

11.3.3 未來(lái)20年每年需求830架飛機(jī)

11.4 其它的飛機(jī)供應(yīng)商介紹

11.4.1 烏克蘭安東諾夫飛機(jī)制造公司

11.4.2 沃羅涅日飛機(jī)制造公司

11.4.3 上海飛機(jī)制造廠

第十二章 對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)的趨勢(shì)分析

12.1 國(guó)際民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)

12.1.1 國(guó)際民航業(yè)發(fā)展大趨勢(shì)

12.1.2 國(guó)際空運(yùn)協(xié)會(huì)：航空業(yè)好景重臨

12.1.3 全球航空業(yè)發(fā)展的十大趨勢(shì)

12.2 我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的前景預(yù)測(cè)

12.2.1 中國(guó)民航業(yè):壓力與機(jī)遇并存

12.2.2 我國(guó)航空業(yè)快速發(fā)展趨勢(shì)難擋

12.2.3 中國(guó)民航業(yè)將迎來(lái)新一輪快速發(fā)展

12.2.4 2005年航空運(yùn)輸發(fā)展預(yù)測(cè)

附件：民航運(yùn)輸業(yè)的政策法規(guī)

《中華人民共和國(guó)民用航空法》

《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》

《民用航空行政處罰實(shí)施辦法》

圖表目錄：

圖表1 全球服務(wù)最佳航空公司排名表

圖表2 全球客運(yùn)量居前十位的航空公司排名

圖表3 全球國(guó)際貨量前五位排名表

圖表4 主要的交通運(yùn)輸方式對(duì)比

圖表5 2004年我國(guó)各種交通運(yùn)輸方式增長(zhǎng)情況

圖表6 我國(guó)各種運(yùn)輸方式旅客周轉(zhuǎn)量年平均增長(zhǎng)率

圖表7 我國(guó)各種運(yùn)輸方式旅客周轉(zhuǎn)量年平均增加量

圖表8 各種運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量年平均增長(zhǎng)率

圖表9 我國(guó)各種運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量年平均增加量

圖表10 我國(guó)運(yùn)輸線路長(zhǎng)度

圖表11 中國(guó)民用航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和增長(zhǎng)率

圖表12 我國(guó)各航空公司完成運(yùn)輸情況及其比重

圖表13 2004年航線運(yùn)輸情況

圖表14 91-120座支線飛機(jī)分區(qū)域供貨表

圖表15 分機(jī)型每公里浩油

圖表16 分機(jī)型每公里機(jī)場(chǎng)起降和服務(wù)費(fèi)

圖表17 中美收益對(duì)比

圖表18 中美分機(jī)型的航班份額對(duì)比

圖表19 中型商業(yè)城市航空市場(chǎng)統(tǒng)計(jì)

圖表20 支線航班分布

圖表21 中美航空市場(chǎng)規(guī)模航班密度與平均機(jī)座的比較表

圖表22 中國(guó)國(guó)內(nèi)減小機(jī)型、增加頻率的航空市場(chǎng)統(tǒng)計(jì)

圖表23 國(guó)內(nèi)航班乘客數(shù)同人口和國(guó)民生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)的比較

圖表24 不同市場(chǎng)地位企業(yè)的市場(chǎng)份額的比重圖

圖表25 民航收入與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系

圖表26 飛機(jī)需求量預(yù)測(cè)

圖表27 航班預(yù)測(cè)

圖表28 全國(guó)主要機(jī)場(chǎng)飛機(jī)活動(dòng)數(shù)預(yù)測(cè)

圖表29 我國(guó)航空運(yùn)輸系統(tǒng)航班不正常情況

圖表30 航班延誤時(shí)間變化情況

圖表31 20多年來(lái)航班延誤的成本比較

圖表32 2005-2020年航班延誤的成本推測(cè)

圖表33 近年民航旅客運(yùn)輸市場(chǎng)構(gòu)成情況

圖表34 2004年1-12月客運(yùn)量總計(jì)累計(jì)同比

圖表35 近10年民航建設(shè)發(fā)展概況

圖表36 機(jī)票下浮與鐵路票價(jià)比較

圖表37 2004年1-12月民用航空貨運(yùn)量總計(jì)累計(jì)同比

圖表38 2003年民航機(jī)場(chǎng)吞吐量

圖表39 2003年各航空公司旅客運(yùn)輸量比重

圖表40 2003年各航空公司運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量比重

圖表41 2003年各航空公司貨郵運(yùn)輸量比重

圖表42 對(duì)低成本航空的認(rèn)識(shí)調(diào)查

圖表43 對(duì)私人旅行是否選擇低價(jià)航空公司的比重

圖表44 對(duì)公務(wù)出差是否選擇低價(jià)航空公司的比重

圖表45 對(duì)低價(jià)航空在中國(guó)是否有發(fā)展前途調(diào)查（業(yè)內(nèi)人士）

圖表46 對(duì)低價(jià)航空在中國(guó)是否有發(fā)展前途調(diào)查（業(yè)外人士）

圖表47 民航運(yùn)輸量的情況

圖表48 對(duì)中國(guó)幾年內(nèi)有低價(jià)航空公司出現(xiàn)的調(diào)查（業(yè)內(nèi)人士）

圖表49 對(duì)中國(guó)幾年內(nèi)有低價(jià)航空公司出現(xiàn)的調(diào)查（業(yè)外人士）

圖表50 全國(guó)主要民用機(jī)場(chǎng)一覽表 214

圖表51 四大機(jī)場(chǎng)2001-2004前三季度旅客吞吐量情況

圖表52 四大機(jī)場(chǎng)2001-2004前三季度飛機(jī)起降架次

圖表53 四大機(jī)場(chǎng)2001-2004前三季度貨郵吞吐量

圖表54 我國(guó)東西部機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)對(duì)比表

圖表55 我國(guó)東西部地區(qū)旅游開(kāi)發(fā)水平指標(biāo)對(duì)比表2004

圖表56 1998-2003年民航客運(yùn)市場(chǎng)構(gòu)成情況

圖表57 不同職能城市航空客流比重份額的變化

圖表58 不同城市規(guī)模統(tǒng)計(jì)的航空客運(yùn)量比重

圖表59 1998-2003年旅游收入構(gòu)成

圖表60 國(guó)內(nèi)航空上市公司贏利預(yù)測(cè)

現(xiàn)在的航空行業(yè)怎么樣？發(fā)展前景大不大？

前景當(dāng)然好啊，據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《2016-2021年中國(guó)航空客運(yùn)行業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》顯示，近日，國(guó)際油價(jià)已經(jīng)跌至13年前的價(jià)格水平。油價(jià)與匯率作為航空業(yè)增長(zhǎng)的兩大關(guān)鍵因素，油價(jià)的持續(xù)下跌為航企帶來(lái)了利潤(rùn)繼續(xù)增厚的預(yù)期。油價(jià)在2014年達(dá)到高位之后已經(jīng)下跌了70%，而這也讓全球航空業(yè)2015年的利潤(rùn)錄得創(chuàng)紀(jì)錄高位。燃油占據(jù)航空公司的成本比例一度高達(dá)40%，但現(xiàn)在已經(jīng)降至約28%。

三大航方面，國(guó)航與南航已經(jīng)公布了2015年成績(jī)單。南方航空預(yù)計(jì)2015年凈利同比增長(zhǎng)110%到130%，以南航2014年凈利潤(rùn)17.73億元推算，公司2015年預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利37.23億元-40.78億元。中國(guó)國(guó)航預(yù)計(jì)2015年實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)與上年同期相比增長(zhǎng)60%-80%，以國(guó)航2014年凈利37.82億元推算，公司2015年預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利60.52億元-68.08億元。

春秋航空和吉祥航空則分別預(yù)計(jì)2015年凈利同比增速區(qū)間分別為50%-60%和130%-160%，若以兩公司2014年各自凈利潤(rùn)8.84億元和 4.28億元來(lái)計(jì)算，春秋航空和吉祥航空2015年凈利潤(rùn)區(qū)間分別在13.26億元-14.14億元和9.8億元-11.13億元。

低油價(jià)和需求增長(zhǎng)是航空公司2015年業(yè)績(jī)同比大幅增長(zhǎng)的主要原因。國(guó)內(nèi)航線航油采購(gòu)價(jià)格與國(guó)內(nèi)航油出廠價(jià)直接掛鉤，與新加坡航油間接掛鉤，跟隨國(guó)際原油價(jià)格有所調(diào)整。數(shù)據(jù)顯示，2015年國(guó)內(nèi)航油價(jià)格下降35%。成本端除了油價(jià)外，近年來(lái)各大航空公司提升自營(yíng)渠道也有助于降低銷售成本。國(guó)航積極推進(jìn)“提直降代”等措施，強(qiáng)化成本控制，公司2015年前三季度銷售費(fèi)用為49.3億元，而去年同期這一數(shù)字為54.9億元，降幅明顯。

供給側(cè)方面，由于航線和飛機(jī)購(gòu)買仍需相關(guān)部門審批通過(guò)，從目前公布的規(guī)劃來(lái)看，未來(lái)幾年總體運(yùn)力增速將放緩。長(zhǎng)期來(lái)看，根據(jù)民航局規(guī)劃，“十三五”期間運(yùn)力平均增速將控制在9%左右，較“十二五”低2%，運(yùn)力增速總體呈下降趨勢(shì)。預(yù)計(jì)在2018年之前供給增速將持續(xù)緊縮，因此供需關(guān)系將較為穩(wěn)定。

航空的歷史發(fā)展

美國(guó)最早的班機(jī)商業(yè)航線于1914年1月1日設(shè)立。最早的航空公司有布蘭尼夫國(guó)際航空、泛美航空、達(dá)美航空、聯(lián)合航空（最初為波音的子公司）、環(huán)球航空、西北航空和東方航空等。　1920年代早期乘客服務(wù)很少，大多數(shù)航空公司運(yùn)送郵包。1925年福特汽車收購(gòu)了一家飛機(jī)制造公司，開(kāi)始建造全金屬的福特三發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)，這是美國(guó)第一家成功的航班飛機(jī)。它可以運(yùn)載12名乘客，因此使得乘客服務(wù)更加有盈利。航空飛行逐漸成為美國(guó)運(yùn)輸網(wǎng)中鐵路運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充?！∨c此同時(shí)胡安·特里普開(kāi)始建立一個(gè)把美國(guó)與世界其它各地連接在一起的航空網(wǎng)。他創(chuàng)辦了泛美航空，使用一支水上飛機(jī)隊(duì)設(shè)立了洛杉磯至上海和波士頓至倫敦的航線。1940年代前泛美航空和西北航空（從1920年代開(kāi)始飛往加拿大）是美國(guó)唯有的兩個(gè)有國(guó)際航線的航空公司。1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出現(xiàn)使得美國(guó)的航空公司普遍進(jìn)入盈利狀態(tài)，即使大蕭條也未能削弱這個(gè)趨勢(shì)。這個(gè)趨勢(shì)一直維持到第二次世界大戰(zhàn)。

1945年后的發(fā)展

戰(zhàn)后各國(guó)政府開(kāi)始為正在出現(xiàn)的民用航空業(yè)設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)和范圍，美國(guó)支持給予航空公司最大的操作自由。其中原因之一在于美國(guó)航空公司不象歐洲和亞洲的航空公司那樣在戰(zhàn)爭(zhēng)中遭到了巨大的破壞。至今為止美國(guó)政府在一定程度上依然支持這個(gè)“開(kāi)放空間”的政策。　第二次世界大戰(zhàn)和第一次世界大戰(zhàn)一樣對(duì)飛機(jī)業(yè)產(chǎn)生了巨大的推動(dòng)作用。許多航空公司通過(guò)與軍隊(duì)的租借合約發(fā)了大財(cái)，預(yù)測(cè)到未來(lái)貨物和乘客民用航空運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。它們此時(shí)愿意投資購(gòu)買新的飛機(jī)如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。大多數(shù)這些新飛機(jī)是在美國(guó)轟炸機(jī)如B-29超級(jí)堡壘轟炸機(jī)的基礎(chǔ)上發(fā)展的。這些轟炸機(jī)的發(fā)展導(dǎo)致了新技術(shù)的研制（如增壓）。這些新技術(shù)提高了這些飛機(jī)的效率，使得它們的速度和負(fù)載量均獲得提高。

1950年代里哈維蘭彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成為西方噴氣式飛機(jī)的第一批旗艦?！?970年代里出現(xiàn)的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客機(jī)為航空公司業(yè)再次帶來(lái)了巨大的推動(dòng)。今天這些飛機(jī)依然是國(guó)際航空業(yè)的主力。圖-144和協(xié)和飛機(jī)使得超聲速飛行成為現(xiàn)實(shí)。1972年成立的空中客車是至今為止歐洲最成功的商業(yè)飛機(jī)制造商。這些飛機(jī)大多數(shù)在速度上沒(méi)有多少提高，但是在載客量、負(fù)載量和飛程上均有巨大的提高。

1978年美國(guó)放松對(duì)航空業(yè)的管制，降低了對(duì)新航空公司成立的要求。當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)正處于蕭條時(shí)期。新的航空公司進(jìn)入市場(chǎng)。它們購(gòu)買飛機(jī)、租用機(jī)庫(kù)和維護(hù)服務(wù)、訓(xùn)練新的人員和雇用其它航空公司解雇的人員。　1980年代里世界上半數(shù)的航空飛行是在美國(guó)。今天美國(guó)國(guó)內(nèi)每天有上萬(wàn)次航班。　20世紀(jì)末一種新型的廉價(jià)航空公司，它們提供沒(méi)有外加的廉價(jià)飛行。西南航空、捷藍(lán)航空、穿越航空等廉價(jià)航空公司對(duì)大航空公司造成了嚴(yán)厲的挑戰(zhàn)，與此同時(shí)在歐洲、加拿大和亞洲也有相應(yīng)的趨勢(shì)。它們的商業(yè)可能性對(duì)常規(guī)航空公司造成了嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)威脅。但是穿越航空等又已經(jīng)停業(yè)了?！≡谶^(guò)去50年里美國(guó)航空業(yè)從盈利發(fā)展到極其虧本。1978年作為第一個(gè)被放松管制的大市場(chǎng)美國(guó)航空業(yè)比任何一個(gè)其它國(guó)家或地區(qū)的航空業(yè)受到的沖擊都要大。今天除美國(guó)航空外所有大航空公司均處于《美國(guó)破產(chǎn)法》第十一章破產(chǎn)保護(hù)狀態(tài)下，或者已經(jīng)退出市場(chǎng)。

歐洲公司　歐洲最早從事空運(yùn)的國(guó)家有芬蘭、法國(guó)、德國(guó)、荷蘭和英國(guó)。

荷蘭皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名運(yùn)行的航空公司，它于1919年成立。它的第一次飛行是1920年把兩個(gè)英國(guó)人從阿姆斯特丹飛到倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)。與歐洲當(dāng)時(shí)的其它大航空公司一樣荷蘭皇家航空一開(kāi)始的發(fā)展主要是通過(guò)連接遠(yuǎn)處殖民地的服務(wù)。但是荷蘭帝國(guó)喪失了其殖民地后荷蘭皇家航空的境遇不良，因?yàn)楹商m是一個(gè)小國(guó)家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠轉(zhuǎn)機(jī)的旅客來(lái)維持其營(yíng)業(yè)。荷蘭皇家航空是第一個(gè)使用樞紐系統(tǒng)來(lái)達(dá)到簡(jiǎn)易轉(zhuǎn)機(jī)。

1919年法國(guó)開(kāi)始與摩洛哥的空郵服務(wù)，1927年這個(gè)服務(wù)被私有化，公司命名為空郵公司（Aéropostale），它獲得了許多資本，成為一個(gè)重要國(guó)際航空公司。1933年該公司破產(chǎn)，被國(guó)有化，與數(shù)個(gè)其它航空公司合并為法國(guó)航空?！?923年9月12日在赫爾辛基包機(jī)公司Aero O/Y成立，它是芬蘭航空的前身，是世界上至今為止依然運(yùn)行的最老的航空公司之一。公司使用的最早的飛機(jī)是一架榮克F13，于1924年3月14日交貨，最早的飛行1924年3月20日從赫爾辛基赴愛(ài)沙尼亞首都塔林。

1926年德國(guó)漢莎航空成立，與當(dāng)時(shí)其它大多數(shù)航空公司不同的是漢莎航空成為歐洲外的一個(gè)大投資者，它向巴西航空和哥倫比亞航空投資。德國(guó)的航空公司使用的榮克、多尼爾和?？孙w機(jī)是當(dāng)時(shí)世界上最先進(jìn)的。德國(guó)空運(yùn)的頂峰是1930年代中，當(dāng)時(shí)納粹宣傳部部長(zhǎng)批準(zhǔn)開(kāi)始商業(yè)齊柏林飛船服務(wù)。這些巨大的飛艇成為工業(yè)能力的象征。但是它們使用易燃的氫氣造成安全問(wèn)題，最后導(dǎo)致1937年興登堡號(hào)飛船的空難。

1919年8月25日英國(guó)公司飛機(jī)運(yùn)輸和旅行公司（Aircraft Transport and Travel）開(kāi)始倫敦至巴黎之間的服務(wù)，這是世界上第一個(gè)國(guó)際性班機(jī)。英國(guó)此時(shí)最重要的航空公司是帝國(guó)航空公司，1939年改名為英國(guó)海外航空。帝國(guó)航空使用巨大的漢德利-佩季雙翼飛機(jī)在倫敦、中東和印度之間飛行：帝國(guó)航空的飛機(jī)在魯卜哈利沙漠中由貝都因人修理是大英帝國(guó)時(shí)期遺留下來(lái)的圖片中最著名的之一。

放松管制　

1990年代初歐洲聯(lián)盟對(duì)航空業(yè)放松管制對(duì)航空業(yè)有很大的影響。航班的距離縮短，易捷航空和瑞安航空對(duì)傳統(tǒng)國(guó)家航空公司造成了巨大的競(jìng)爭(zhēng)。這些國(guó)有航空公司本身也私有化，比如愛(ài)爾蘭航空和英國(guó)航空。一些航空公司如意大利航空2008年初受到油價(jià)上漲的沖擊。 據(jù)國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2010年全球機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量33.36億人次，同比增長(zhǎng)6.2%。其中，亞太地區(qū)增長(zhǎng)最快，同比增長(zhǎng)12.3%。在全球民航業(yè)得到較好復(fù)蘇的背景下，中國(guó)市場(chǎng)也表現(xiàn)出色，2010年，中國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)達(dá)到175個(gè)，覆蓋全國(guó)91%的經(jīng)濟(jì)總量、76%的人口和70%的縣級(jí)行政單元，民航旅客運(yùn)輸量由2006年的1.60億人次上升到2010年的2.68億人次，復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)14.1%。

從國(guó)內(nèi)機(jī)票代理來(lái)看，中國(guó)航空客運(yùn)銷售代理企業(yè)眾多，但集中度較低。1998年，國(guó)內(nèi)的機(jī)票代理加直銷呼叫中心僅約500家，而經(jīng)歷十余年的發(fā)展，到2010年，全國(guó)具有代理人資格的一二級(jí)分銷商約8000家，加之通過(guò)外掛網(wǎng)站系統(tǒng)銷售的機(jī)票代理商家數(shù)字可能過(guò)十萬(wàn)，而年平均每家代理企業(yè)每年銷售機(jī)票不足3萬(wàn)張，行業(yè)前3名企業(yè)所占市場(chǎng)份額低于15%，前8名低于20%，行業(yè)的市場(chǎng)集中度較低。從分銷售渠道來(lái)看。

攜程、藝龍以及騰邦等公司的OTA模式在線機(jī)票銷售，酷訊、去哪兒等網(wǎng)站的機(jī)票垂直搜索引擎模式，以及票盟、51BOOK等機(jī)票競(jìng)價(jià)平臺(tái)是國(guó)內(nèi)機(jī)票分銷渠道的主要陣營(yíng)。近兩年，國(guó)內(nèi)上百家第三方平臺(tái)迅速崛起并獲得市場(chǎng)認(rèn)可，每天通過(guò)平臺(tái)成交機(jī)票金額達(dá)兩三億元，機(jī)票交易量占中國(guó)民航機(jī)票交易總量的40%-50%，第三方平臺(tái)以新的電子商務(wù)模式滿足了市場(chǎng)多層次消費(fèi)者的需求。

從國(guó)外機(jī)票代理來(lái)看，在美國(guó)，航空公司機(jī)票直銷比例已達(dá)61%，代理商只占39%的市場(chǎng)份額;在歐洲，英國(guó)航空公司、德國(guó)漢莎航空公司、法國(guó)航空公司等直銷份額也達(dá)到了50%。即使推行零機(jī)票代理費(fèi)，代理商也并沒(méi)有完全消失，而呈現(xiàn)直銷與代理商基本平分秋色，機(jī)票代理商市場(chǎng)占有率高度集中的局面。

盡管傭金比例長(zhǎng)期來(lái)看有下調(diào)趨勢(shì)，直銷和分銷作為機(jī)票銷售的兩條渠道，仍將長(zhǎng)期共存。航空公司直銷和代理分銷各有優(yōu)勢(shì)，面向不同的細(xì)分市場(chǎng)，互為補(bǔ)充，雖然機(jī)票直銷比例的提升是大勢(shì)所趨，但短期對(duì)代理行業(yè)的影響有限。對(duì)航空公司而言：代理銷售為其主要銷售渠道，航空公司通過(guò)大型代理企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)其銷售規(guī)模的提升。航空公司若實(shí)施垂直一體化策略進(jìn)入機(jī)票銷售領(lǐng)域，需要擴(kuò)大資金和人力的投入，將會(huì)增加管理的復(fù)雜性;而尋求與之相匹配的企業(yè)進(jìn)行合作，則可以降低管理費(fèi)用和邊際成本，實(shí)現(xiàn)效益最大化。從消費(fèi)者角度看：能夠同時(shí)提供有保障服務(wù)和多樣化選擇的大型代理企業(yè)是更好的選擇。單一航空公司由于航班密度低，旅客的選擇范圍有限，尤其是對(duì)價(jià)格不敏感的商務(wù)旅客，出行時(shí)間才是他們的首要考慮，大型代理企業(yè)綜合了多家航空公司的機(jī)票供給，能夠較好地滿足這方面的需求。此外，大型代理企業(yè)還可以提供酒店預(yù)訂、汽車租賃、旅游線路等多產(chǎn)品“一站式”服務(wù)，節(jié)省旅客大量的搜索時(shí)間和準(zhǔn)備工作，從而受到消費(fèi)者的青睞。因此，代理企業(yè)仍將長(zhǎng)期存在并在機(jī)票的銷售渠道中占據(jù)重要位置。

雖然中國(guó)民航業(yè)發(fā)展迅速，但民航服務(wù)能力仍顯不足，發(fā)展中不平衡、不協(xié)調(diào)、不持續(xù)的問(wèn)題依然存在?！笆濉睍r(shí)期，中國(guó)民航將呈現(xiàn)出大眾化、多樣化的趨勢(shì)，快速增長(zhǎng)仍將是本階段的基本特征。根據(jù)《中國(guó)民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃》，到2015年，中國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)到230個(gè)以上，初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機(jī)場(chǎng)體系;旅客運(yùn)輸量將達(dá)4.5億人，年復(fù)合增長(zhǎng)率為11%。假設(shè)到時(shí)中國(guó)航空公司的直銷比例提高到30%，按照平均機(jī)票價(jià)格1100元，綜合傭金費(fèi)率6-7%估算，預(yù)計(jì)航空客運(yùn)銷售代理市場(chǎng)的規(guī)模將達(dá)到200-240億元，未來(lái)發(fā)展空間巨大。

隨著航空客運(yùn)銷售代理行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇，國(guó)內(nèi)優(yōu)秀的航空客運(yùn)銷售代理企業(yè)越來(lái)越重視對(duì)行業(yè)市場(chǎng)的研究。也正因?yàn)槿绱?，一大批?guó)內(nèi)優(yōu)秀的航空客運(yùn)銷售代理企業(yè)迅速崛起，逐漸成為航空客運(yùn)銷售代理行業(yè)中的翹楚!

世界上依然存在的五家歷史最悠久的航空公司為墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、澳大利亞的澳大利亞航空、荷蘭的荷蘭皇家航空。

位于智利圣地亞哥的智利國(guó)家航空飛機(jī)拉丁美洲最早擁有航空班機(jī)的公司有智利的智利國(guó)家航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲國(guó)家（洪都拉斯、薩爾瓦多、哥斯達(dá)黎加、危地馬拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集團(tuán)。這些航空公司都是在第二次世界大戰(zhàn)之前就開(kāi)始營(yíng)業(yè)了。

墨西哥航空于1934年成立，一開(kāi)始命名為Aeronaves de México。其它地區(qū)性航空公司如阿根廷航空公司類似。所有這些航空公司依然在運(yùn)行。拉丁美洲的空運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展迅速。這些航空公司為它們國(guó)內(nèi)航空飛行服務(wù)，同時(shí)也連接拉丁美洲各國(guó)以及飛往北美洲、歐洲、澳大利亞、非洲和亞洲?！≈挥兄抢麌?guó)家航空以智利為中心外還在秘魯、厄瓜多爾、阿根廷和多米尼加有海外分公司。

拉丁美洲的空運(yùn)樞紐有巴西的圣保羅、哥倫比亞的波哥大、秘魯?shù)睦R、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜諾斯艾利斯和智利的圣地亞哥。 最早開(kāi)始有空運(yùn)企業(yè)的亞洲國(guó)家之一是菲律賓。1941年2月26日菲律賓航空成立，它是亞洲歷史最悠久的航空公司，也是歷史最悠久的、依然以其原名運(yùn)行的航空公司。該航空公司由一群當(dāng)時(shí)在菲律賓的商務(wù)人士舉辦，其第一次飛行從當(dāng)年3月15日開(kāi)始的馬尼拉和碧瑤市之間的每日航班。后來(lái)它又開(kāi)始使用比較大的飛機(jī)如道格拉斯DC-3等。

日本航空的第一架飛機(jī)（一架DC-3）是從菲律賓航空租來(lái)的。1946年7月31日一架被菲律賓航空租借的道格拉斯DC-4運(yùn)載40名美國(guó)人從馬尼拉尼爾森機(jī)場(chǎng)經(jīng)關(guān)島、威克島、約翰斯頓環(huán)礁和夏威夷檀香山赴美國(guó)加利福尼亞州奧克蘭，成為第一個(gè)跨越太平洋的亞洲航空公司。同年12月該公司開(kāi)始馬尼拉和舊金山之間的航班，1946年該航空公司也成為菲律賓的國(guó)家航空公司。

另一個(gè)起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”為名成立，是當(dāng)時(shí)印度工業(yè)家賈姆謝特吉·塔塔的企業(yè)（今天的塔塔集團(tuán)）的一個(gè)分部。1932年10月15日塔塔本人飛一架小型單引擎飛機(jī)為帝國(guó)航空將郵件從卡拉奇經(jīng)艾哈邁達(dá)巴德傳遞到孟買。此后一名英國(guó)皇家空軍繼續(xù)將該飛機(jī)飛到欽奈。

第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后許多新成立的國(guó)家航空公司將它們的飛機(jī)轉(zhuǎn)為軍用，因此在亞洲民用航空基本停止。第二次世界大戰(zhàn)后印度恢復(fù)民用航空，1946年7月29日塔塔航空成為一個(gè)部分國(guó)有企業(yè)，并改名為印度航空。印度獨(dú)立后政府占有改航空公司49%的股份。該航空公司擁有從印度飛行國(guó)際航班的權(quán)益，并是印度的國(guó)家航空公司。

印度的鄰國(guó)也很快就開(kāi)始從事民用航空了，巴基斯坦國(guó)際航空公司（原名東方航空）和國(guó)泰航空于1946年成立，新加坡航空和馬來(lái)西亞航空于1947年成立，印度尼西亞鷹航空公司于1949年成立，日本航空于1951年成立，中華航空于1959年成立，大韓航空于1962年成立。

關(guān)于《航空業(yè)行業(yè)分析》的介紹到此就結(jié)束了。