【簡介：】現(xiàn)行航發(fā)走的是高溫路線，主要是靠壓氣機壓入燃燒室的空氣與燃油混合燃燒后，產(chǎn)生高于1350℃至1700℃的高溫（中、俄的航發(fā)的燃燒室溫度約1350℃左右，美國的航發(fā)的燃燒室溫度高達17

現(xiàn)行航發(fā)走的是高溫路線，主要是靠壓氣機壓入燃燒室的空氣與燃油混合燃燒后，產(chǎn)生高于1350℃至1700℃的高溫（中、俄的航發(fā)的燃燒室溫度約1350℃左右，美國的航發(fā)的燃燒室溫度高達1700℃以上），使空氣產(chǎn)生百倍以上的膨脹，高速從航發(fā)尾部噴出，為飛機提供推力。其中壓氣機的動力由設(shè)置于尾氣流出噴口的通道里的反向渦輪機（或其它動力葉輪）提供，其有效功率約為1至4MW之間，視不同國家、不同機型、不同運行狀態(tài)而不同。其實質(zhì)是將溫度高達1100℃至1550℃以上的高溫尾氣的熱能白白“送給了大自然”，但看上去還很壯觀、很威猛的。

我國航發(fā)最好的是WS15，中間推力：10522daN，中間耗油率：0.665kg/daN/h，推重比：大于或等于9，渦輪進口溫度：1477℃，最大直徑：1.02m，長度：5.05m，質(zhì)量：1862.3kg。其綜合性能與F135還差至少一倍。

筆者介紹一款全新技術(shù)的航發(fā)：燃氣型喙輪全熱動力航空發(fā)動機，它走的是低溫路線，前壓氣機（即前渦輪增壓機）連續(xù)地從大氣中吸入空氣并將其壓縮至0.8MPa左右的壓力；壓縮后的空氣進入分布于喙輪機外側(cè)的六組燃燒室，與噴入的燃料混合后燃燒，成為約800℃左右的高溫燃氣，隨即流入喙輪發(fā)動機后，通過喙輪流程，將燃氣的熱能轉(zhuǎn)化為喙輪發(fā)動機轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)機械能，其轉(zhuǎn)換熱效率高達75%以上。

加熱后的高溫燃氣的作功能力顯著提高，因而燃氣型喙輪全熱動力航空發(fā)動機在帶動前壓氣機的同時，尚有約30MW以上的高額余功作為喙輪全熱動力航空發(fā)動機的輸出機械功，帶動后壓氣機（即后渦輪增壓機）從外涵道吸入大量新空氣與喙輪機排除的低溫燃氣混合，并將混合氣壓縮到0.3至0.4MPa的壓力后從發(fā)動機尾部高速噴出，為飛機提供動力。此尾氣在與空氣進行“柔-柔型”沖擊后，其溫度最低可低到-100℃以下，但這時的空氣和尾氣均在發(fā)動機之外，無論低到多少攝氏度都對發(fā)動機沒影響。

其實質(zhì)是將燃油的75%以上的熱能轉(zhuǎn)化成了尾氣的“動能”，而且還可利用部分太陽能(如果尾氣沖擊空氣后溫度低于進氣溫度，則說明利用了太陽能)。

燃氣初溫和壓氣機的壓縮比，是影響燃氣型喙輪全熱動力航空發(fā)動機效率的兩個主要因素。提高燃氣初溫，并相應(yīng)提高壓縮比，可使燃氣型喙輪全熱動力航空發(fā)動機效率顯著提高。但是過高的燃氣初溫和過大的壓縮比會帶來如像現(xiàn)在航發(fā)的制造難題，因此：

1.燃氣型喙輪全熱動力航空發(fā)動機的壓縮比一般控制在10至15之間，以避免過高的轉(zhuǎn)速和過高的制造難度。一般情況下最高轉(zhuǎn)速為11000RPM。

2.燃氣型喙輪全熱動力航空發(fā)動機的燃氣初溫最高為800℃左右，以適應(yīng)耐熱不銹鋼（310S）或鎳基合金（如GH128合金等）的最高耐熱溫度，進而確保低成本、低制造難度的特點。

燃氣型喙輪全熱動力航空發(fā)動機規(guī)格尺寸與WS15相當(dāng)時，中間推力：大于30000daN，中間耗油率：低于0.15kg/daN/h，推重比：大于15，喙輪進口溫度：800℃，尾氣溫度：低于100℃，最大直徑：1.00m，長度：5.00m，質(zhì)量：小于2000kg。