【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇秶H民用航空公約及其附件》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、國際民航公約附件8
2、我國已經(jīng)加入的國際民用航空公約
3、人類歷
本篇文章給大家談?wù)劇秶H民用航空公約及其附件》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、國際民航公約附件8
- 2、我國已經(jīng)加入的國際民用航空公約
- 3、人類歷史上第一個關(guān)于航空的國際公法是什么？
- 4、民用航空公約的內(nèi)容
- 5、蒙特利爾公約+締約國
- 6、國際法對領(lǐng)空有何規(guī)定?
國際民航公約附件8
國際民用航空公約附件8
《航空器適航性》
為了安全的利益，航空器的設(shè)計、構(gòu)造和運行必須符合航空器登記國的有關(guān)適航要求。因此，便向
航空器頒發(fā)適航證宣布該航空器適于飛行。
為了便利航空器的進出口，以及為租賃、包租或互換而交換航空器，并為了便利航空器在國際空中
航行中的運行，國際民用航空公約第三十三條規(guī)定，登記國有責(zé)任承認并核準另一締約國頒發(fā)的適航證
有效，條件是頒發(fā)或核準此種適航證的適航要求須等于或高于國際民航組織根據(jù)公約隨時制定的最低標
準。這些最低標準載于附件8 之中，該附件第1 版由理事會在1949 年3 月1 日通過。
附件8 包括一系列廣泛的標準，供國家適航當(dāng)局使用。這些標準就它國航空器進入或越過其領(lǐng)土的
飛行，規(guī)定了國家承認適航證的最低基礎(chǔ)，因而除其他事項外還達到了保護其他航空器、第三者和財產(chǎn)
的目的。附件承認國際民航組織的標準不應(yīng)取代國家規(guī)定，而且國家適航性規(guī)定是必須的，其中應(yīng)包含
個別國家認為必要的、范圍廣泛且詳盡的細節(jié)，作為其審定每架航空器的適航性的基礎(chǔ)。每個國家可自
由地制定其本國的綜合和詳盡的適航規(guī)定或選擇、采用或接受另一締約國所制定的綜合和詳盡的規(guī)定。
要求國家規(guī)定保持的適航水平體現(xiàn)在附件8 廣泛的標準之中，必要時還有國際民航組織《適航技術(shù)手冊》
（Doc 9760 號文件）中所提供的指導(dǎo)材料的補充。
附件8 分為4 個部分。第1 部分包括定義；第2 部分是航空器合格審定程序和持續(xù)適航性；第3 部
分包括新的大型定翼飛機設(shè)計合格審定的技術(shù)要求；第4 部分是直升機。
附件中所用定義的一個支持性條款將預(yù)計航空器在其中運行的環(huán)境定義為“預(yù)期的運行條件”。這
些條件指從經(jīng)驗中已知的、或在航空器的使用壽命期間考慮到其適宜的運行而可合理的想象會發(fā)生的那
些條件。這些條件還包括與天氣、航空器預(yù)期會運行的機場周圍的地形、航空器的功能、人員的效率和
影響飛行安全的其他因素有關(guān)的條件。預(yù)期的運行條件不包括可以由操作程序有效避免的極端條件和很
少發(fā)生的極端條件，為適應(yīng)這些條件而采用更高的適航水平會使航空器無法運行。
根據(jù)關(guān)于航空器持續(xù)適航性的規(guī)定，當(dāng)?shù)怯泧谝淮螌⒃O(shè)計國認證的某一型號航空器在本國登記
時，必須通知設(shè)計國。這樣是為了使設(shè)計國將它認為是航空器持續(xù)適航和安全運行所需的任何普遍適用
的信息傳遞給登記國。登記國也必須向設(shè)計國傳送該國所有的持續(xù)適航性信息，以便在必要時傳送給得
知其登記冊中有相同型號航空器的其他締約國。
為了協(xié)助各國建立與適當(dāng)?shù)膰疫m航當(dāng)局的聯(lián)絡(luò)，國際民航組織的一份通告（Circ 95）中提供了必
要信息，可在ICAO-Net 上查閱。
涉及定翼飛機合格審定的技術(shù)標準目前限于最大審定起飛質(zhì)量超過5 700 公斤的多發(fā)定翼飛機。這
些標準包括與性能、飛行品質(zhì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計與構(gòu)造、發(fā)動機與螺旋槳的設(shè)計與安裝、系統(tǒng)與設(shè)備的設(shè)計與
安裝有關(guān)的要求和運行限制，包括定翼飛機飛行手冊中所載的程序與一般情況，航空器的耐墜毀性與客
艙安全、運行環(huán)境以及航空器設(shè)計中的人為因素與保安。
性能標準要求定翼飛機在所有飛行階段都必須能夠完成本附件所規(guī)定的最低性能。在發(fā)生關(guān)鍵動力
裝置失效而其余動力裝置在其起飛功率限制范圍內(nèi)運行時，定翼飛機必須能夠安全地繼續(xù)或放棄起飛。
在初始起飛階段之后，定翼飛機必須能夠爬升至一個高度使其能繼續(xù)安全飛行和著陸，而其余的動力單
位能夠在其持續(xù)的功率限制范圍內(nèi)運行。
定翼飛機在所有預(yù)期的運行條件下必須是可操縱的和穩(wěn)定的，而不要求駕駛員特殊的技巧、機警或
體力，甚至發(fā)生任何動力裝置失效時也是如此。此外，定翼飛機的失速特性必須能給駕駛員清楚的告警，
應(yīng)使駕駛員可能在不改變發(fā)動機功率的情況下保持對定翼飛機的完全控制。
設(shè)計和結(jié)構(gòu)的細節(jié)必須能夠合理地保證所有定翼飛機的部件都能有效而可靠地工作。所有對安全運
行屬重要的活動部件的工作必須用合適的試驗演示過，所采用的所有材料必須符合經(jīng)批準的規(guī)范。制造
和裝配方法必須能產(chǎn)生始終健全的結(jié)構(gòu)，必須對結(jié)構(gòu)加以防護，以防止由于日曬夜露、腐蝕、磨擦或其
他可能未被注意的原因所導(dǎo)致的惡化以及喪失強度。必須設(shè)置各種裝置，以便能自動防止出現(xiàn)緊急情況
或能使飛行機組對之進行有效的處置，且設(shè)計應(yīng)能使定翼飛機在飛行中發(fā)生火災(zāi)、客艙失壓和有毒氣體
以及航空器遭遇雷電和靜電的可能性降至最低。
對影響飛行機組保持控制飛行的能力的各設(shè)計特點的要求必須予以特別考慮。駕駛艙的布局必須能
使由于混淆、疲勞或干擾所致的對各個操縱器的操縱錯誤的可能性減至最小。應(yīng)該能提供一個充分清楚、
廣闊而無歪曲的視野，以便安全地駕駛定翼飛機。
定翼飛機的設(shè)計特點也規(guī)定了機上人員的安全、健康和福利，提供了在預(yù)計的飛行期間和地面及水
上運行條件下合適的客艙環(huán)境，在緊急著陸時迅速和安全撤離的裝置，和在緊急著陸后在預(yù)計的外部條
件和合理的時間跨度內(nèi)為保證機上人員生存的必要設(shè)備。
發(fā)動機及其附屬裝置合格審定的要求要確保它們能夠在預(yù)期的運行條件下可靠地工作。一臺該型號
的發(fā)動機必須進行試驗以確定其功率或推力特性，以確保運行參數(shù)令人滿意，并演示證明有充分的余量
來避免爆震、喘振和其他有害條件。試驗必須具有充分的持久性，并必須就為了演示證明發(fā)動機的可靠
性和耐久性所需的功率和其他運行條件進行。
繼最近發(fā)生的劫機和機上恐怖行為之后，在航空器設(shè)計中包括了一些特別的保安特點以改進對航空
器的保護。其中包括在航空器系統(tǒng)中融入特殊功能，查明危險最小的放置炸彈的位置，加固駕駛艙門、
客艙艙底和艙頂。
我國已經(jīng)加入的國際民用航空公約
1944年11月1日至12月7日，52國在美國芝加哥舉行國際民用航空會議，簽訂了《國際民用航空公約》，并決定成立過渡性的臨時國際民用航空組織。 1947年4月4日“芝加哥公約”生效。國際民用航空組織正式成立，5月13日成為聯(lián)合國的一個專門機構(gòu)，簡稱國際民航組織。中國是《國際民用航空公約》創(chuàng)始國之一，1944年國民黨政府簽署該公約，1946年成為正式會員國。1971年國際民航組織通過決議承認中華人民共和國為中國唯一合法代表。 1974年2月15日，中國承認該公約并正式開始參加該組織活動。自1974年以來，中國一直擔(dān)任該組織理事國。中國在該組織總部加拿大蒙特利爾設(shè)有常駐代表處。
5月10－28日，國際民航組織在蒙特利爾召開航空法國際大會，制定、審議并通過了新的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約(簡稱蒙特利爾公約)》。經(jīng)國務(wù)院批準和授權(quán)，以民航總局國際合作司副司長王榮華為團長、由民航總局、外交部以及香港特別行政區(qū)政府代表組成的中國政府代表團出席了大會，并簽署了大會的最后文件和公約。
5月28日至6月28日，國際民航組織理事會第163屆會議在蒙特利爾舉行。中國駐國際民航組織理事會代表處派人與會。會議審議并通過2002－2004 年財政預(yù)算草案；修改民航組織財務(wù)規(guī)定；認可建立“國際航空安全資金”；通過對芝加哥公約附件16《環(huán)境保護》第一卷《航空器噪聲》的第7次修改案。在會上，經(jīng)我努力，擴大中文使用的項目預(yù)算隨總預(yù)算方案一起通過。
以上
人類歷史上第一個關(guān)于航空的國際公法是什么？
人類歷史上第一個關(guān)于航空的國際公法是芝加哥公約。
國際民用航空公約（Chicago Convention on International Civil Aviation）習(xí)稱“芝加哥公約”。國際民用航空公約是1944年12月7日在芝加哥召開的國際民用航空會議上簽訂的有關(guān)民航的公約。1947年4月4日起生效。它是有關(guān)國際民用航空在政治、經(jīng)濟、技術(shù)等方面問題的國際公約。共分22章96條，與《芝加哥公約》同時簽訂的還有兩項協(xié)定，即《國際航空過境協(xié)定》和《國際航空運輸協(xié)定》。
民用航空公約的內(nèi)容
國際民用航空公約是1944年12月7日在芝加哥召開的國際民用航空會議上簽訂的有關(guān)民航的公約。1947年4月4日起生效。 其主要內(nèi)容是： 1.確認國家航空主權(quán)原則：公約規(guī)定，締約各國承認每一國家對其領(lǐng)土之上的空氣空間具有完全的排他的主權(quán)。 2.適用范圍：公約只適用于民用航空機。 3.飛機的權(quán)利：公約規(guī)定，關(guān)于不定期航空業(yè)務(wù)，各締約國同意不需要事先扶準，—飛機有權(quán)飛入另一國領(lǐng)土，或通過領(lǐng)土作不停降的屯行；關(guān)于定期航班，則需要通過簽定雙邊協(xié)定的方式，才得以在該國領(lǐng)上空飛行或進入該領(lǐng)土。 4.國家主權(quán)：公約規(guī)定各締約國有權(quán)拒絕外國飛機在其國內(nèi)兩個地點之間經(jīng)營商業(yè)性客貨運輸，及因軍事需要或公共安全的理由可以設(shè)置飛行禁區(qū)。 5.設(shè)立國際民用航空組織：為及時處理因民用航空迅速發(fā)展而出現(xiàn)的技術(shù)、經(jīng)濟及法律問題，設(shè)立國際民用航空組織作為公約的常設(shè)機構(gòu)。公約規(guī)定了該機構(gòu)的名稱、目的和大會、理事會、航空委員會等的組成及職責(zé)。 6.爭議和違約：公約規(guī)定，締約國發(fā)生爭議可提交理事會裁決，或向國際法庭上訴；對空運企業(yè)不遵守公約規(guī)定者，理事會可停止其飛行權(quán)；對違反規(guī)定的締約國，可暫停其在大會、理事會的表決權(quán)。
蒙特利爾公約+締約國
蒙特利爾公約的簽署國有七十個，以中文、英文、阿拉伯文、法文、俄文和西班牙文寫成，各種文本同等作準，所以俄羅斯應(yīng)該也是簽署國之一，具體說明俄國是簽署國的文件我也沒有查到，不好意思啊
（1999年5月28日簽訂于蒙特利爾）
本公約的當(dāng)事國；
認識到一九二九年十月十二日在華沙簽訂的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(以下稱“華沙公約”)，和其他有關(guān)文件在統(tǒng)一國際航空私法方面作出的重要貢獻；
認識到使華沙公約和相關(guān)文件現(xiàn)代化和一體化的必要性；
認識到確保國際航空運輸消費者的利益的重要性，以及在恢復(fù)性賠償原則的基礎(chǔ)上提供公平賠償?shù)谋匾裕?
重申按照一九四四年十二月七日訂于芝加哥的《國際民用航空公約》的原則和宗旨對國際航空運輸運營的有序發(fā)展以及旅客、行李和貨物通暢流動的愿望；
確信國家間采取集體行動，通過制定一項新公約來增進對國際航空運輸某些規(guī)則的一致化和法典化是獲得公平的利益平衡的最適當(dāng)方法；
達成協(xié)議如下：
第一章 總則
第一條 適用范圍
一、本公約適用于所有以航空器運送人員、行李或者貨物而收取報酬的國際運輸。本公約同樣適用于航空運輸企業(yè)以航空器履行的免費運輸。
二、就本公約而言，“國際運輸”系指根據(jù)當(dāng)事人的約定，不論在運輸中有無間斷或者轉(zhuǎn)運，其出發(fā)地點和目的地點是在兩個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，或者在一個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點的任何運輸，即使該國為非當(dāng)事國。就本公約而言，在一個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)兩個地點之間的運輸，而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)沒有約定的經(jīng)停地點的，不是國際運輸。
三、運輸合同各方認為幾個連續(xù)的承運人履行的運輸是一項單一的業(yè)務(wù)活動，無論其形式是以一個合同訂立或者一系列合同訂立，就本公約而言，應(yīng)當(dāng)視為一項不可分割的運輸，并不僅因其中一個合同或者一系列合同完全在同一國領(lǐng)土內(nèi)履行而喪失其國際性質(zhì)。
四、本公約同樣適用于第五章規(guī)定的運輸，除非該章另有規(guī)定。
第二條 國家履行的運輸和郵件運輸
一、本公約適用于國家或者依法成立的公共機構(gòu)在符合第一條規(guī)定的條件下履行的運輸。
二、在郵件運輸中，承運人僅根據(jù)適用于承運入和郵政當(dāng)局之間關(guān)系的規(guī)則，對有關(guān)的郵政當(dāng)局承擔(dān)責(zé)任。
三、除本條第二款規(guī)定外，本公約的規(guī)定不適用于郵件運輸。
第二章 旅客、行李和貨物運輸?shù)挠嘘P(guān)憑證和當(dāng)事人的義務(wù)
第三條 旅客和行李
一、就旅客運輸而言，應(yīng)當(dāng)出具個人的或者集體的運輸憑證，該項憑證應(yīng)當(dāng)載明：
(一)對出發(fā)地點和目的地點的標示；
(二)出發(fā)地點和目的地點是在一個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)有一個或者幾個約定的經(jīng)停地點的，至少對其中一個此種經(jīng)停地點的標示。
二、任何保存第一款內(nèi)容的其他方法都可以用來代替出具該款中所指的運輸憑證。若采用此類其他方法的，承運人應(yīng)當(dāng)提出向旅客出具一份以此種方法保存的內(nèi)容的書面陳述。
三、承運人應(yīng)當(dāng)就每一件托運行李向旅客出具行李識別標簽。
四、旅客應(yīng)當(dāng)?shù)玫綍嫣崾?，說明在適用本公約的情況下，本公約調(diào)整并可能限制承運人對死亡或者傷害，行李毀滅、遺失或者損壞，以及延誤所承擔(dān)的責(zé)任。
五、未遵守前幾款的規(guī)定，不影響運輸合同的存在或者有效，該運輸合同仍應(yīng)當(dāng)受本公約規(guī)則的約束，包括有關(guān)責(zé)任限制規(guī)則的約束。
第四條 貨物
一、就貨物運輸而言，應(yīng)當(dāng)出具航空貨運單。
二、任何保存將要履行的運輸?shù)挠涗浀钠渌椒ǘ伎梢杂脕泶娉鼍吆娇肇涍\單。采用此種其他方法的，承運人應(yīng)當(dāng)應(yīng)托運人的要求，向托運人出具貨物收據(jù)，以便識別貨物并能獲得此種其他方法所保存記錄中的內(nèi)容。
第五條 航空貨運單或者貨物收據(jù)的內(nèi)容
航空貨運單或者貨物收據(jù)應(yīng)當(dāng)包括：
(一)對出發(fā)地點和目的地點的標示：
(二)出發(fā)地點和目的地點是在一個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)有一個或者幾個約定的經(jīng)停地點的，至少對其中一個此種經(jīng)停地點的標示；以及
(三)對貨物重量的標示。
第六條 關(guān)于貨物性質(zhì)的憑證
為履行海關(guān)、警察和類似公共當(dāng)局的手續(xù)，必要時托運人可以被要求出具標明貨物性質(zhì)的憑證。
此項規(guī)定對承運人不造成任何職責(zé)、義務(wù)或由此產(chǎn)生的責(zé)任。
第七條 航空貨運單的說明
一、托運人應(yīng)當(dāng)填寫航空貨運單正本一式三份。
二、第一份應(yīng)當(dāng)注明“交承運人”，由托運人簽字。第二份應(yīng)當(dāng)注明“交收貨人”，由托運人和承運人簽字。第三份由承運人簽字，承運人在接受貨物后應(yīng)當(dāng)將其交給托運人。
三、承運人和托運人的簽字可以印刷或者蓋章。
四、承運人根據(jù)托運人的請求填寫航空貨運單的，在沒有相反證明的情況下，應(yīng)當(dāng)視為代托運人填寫。
第八條 多包件貨物的憑證
在貨物不止一個包件時：
(一)貨物承運人有權(quán)要求托運人分別填寫航空貨運單；
(二)采用第四條第二款所指其他方法的，托運人有權(quán)要求承運人分別出具貨物收據(jù)。
第九條 未遵守憑證的規(guī)定
未遵守第四條至第八條的規(guī)定，不影響運輸合同的存在或者有效，該運輸合同仍應(yīng)當(dāng)受本公約規(guī)則的約束，包括有關(guān)責(zé)任限制規(guī)則的約束。
第十條 對憑證說明的責(zé)任
一、對托運人或者以其名義在航空貨運單上載入的關(guān)于貨物的各項說明和陳述的正確性，或者對托運人或者以其名義提供給承運人載入貨物收據(jù)或者載入第四條第二款所指其他方法所保存記錄的關(guān)于貨物的各項說明和陳述的正確性，托運人應(yīng)當(dāng)負責(zé)。以托運人名義行事的人同時也是承運入的代理人的，同樣適用上述規(guī)定。
二、對因托運人或者以其名義所提供的各項說明和陳述不符合規(guī)定、不正確或者不完全，給承運人或者承運人對之負責(zé)的任何其他人造成的一切損失，托運人應(yīng)當(dāng)對承運人承擔(dān)賠償責(zé)任。
三、除本條第一款和第二款規(guī)定的外，對因承運人或者以其名義在貨物收據(jù)或者在第四條第二款所指其他方法所保存的記錄上載入的各項說明和陳述不符合規(guī)定、不正確或者不完全，給托運人或者托運人對之負責(zé)的任何其他人造成的一切損失，承運人應(yīng)當(dāng)對托運人承擔(dān)賠償責(zé)任。
第十一條 憑證的證據(jù)價值
—、航空貨運單或者貨物收據(jù)是訂立合同、接受貨物和所列運輸條件的初步證據(jù)。
二、航空貨運單上或者貨物收據(jù)上關(guān)于貨物的重量、尺寸和包裝以及包件件數(shù)的任何陳述是所述事實的初步證據(jù)；除經(jīng)過承運人在托運人在場時查對并在航空貨運單上或者貨物收據(jù)上注明經(jīng)過如此查對或者其為關(guān)于貨物外表狀況的陳述外，航空貨運單上或者貨物收據(jù)上關(guān)于貨物的數(shù)量、體積和狀況的陳述不能構(gòu)成不利于承運人的證據(jù)。
第十二條 處置貨物的權(quán)利
一、托運人在負責(zé)履行運輸合同規(guī)定的全部義務(wù)的條件下，有權(quán)對貨物進行處置，即可以在出發(fā)地機場或者目的地機場將貨物提回，或者在途中經(jīng)停時中止運輸，或者要求在目的地點或者途中將貨物交給非原指定的收貨人，或者要求將貨物運回出發(fā)地機場。托運人不得因行使此種處置權(quán)而使承運人或者其他托運人遭受損失，并必須償付因行使此種權(quán)利而產(chǎn)生的費用。
二、托運人的指示不可能執(zhí)行的，承運人必須立即通知托運人。
三、承運人按照托運人的指示處置貨物，沒有要求出示托運人所收執(zhí)的那份航空貨運單或者貨物收據(jù)，給該份航空貨運單或者貨物收據(jù)的合法持有人造成損失的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，但是不妨礙承運人對托運人的追償權(quán)。
四、收貨人的權(quán)利依照第十三條規(guī)定開始時，托運人的權(quán)利即告終止。但是，收貨人拒絕接受貨物，或者無法同收貨人聯(lián)系的，托運人恢復(fù)其處置權(quán)。
第十三條 貨物的交付
一、除托運人已經(jīng)根據(jù)第十二條行使其權(quán)利外，收貨人于貨物到達目的地點，并在繳付應(yīng)付款項和履行運輸條件后，有權(quán)要求承運人向其交付貨物。
二、除另有約定外，承運人應(yīng)當(dāng)負責(zé)在貨物到達后立即通知收貨人。
三、承運人承認貨物已經(jīng)遺失，或者貨物在應(yīng)當(dāng)?shù)竭_之日起七日后仍未到達的，收貨入有權(quán)向承運人行使運輸合同所賦予的權(quán)利。
第十四條 托運人和收貨人權(quán)利的行使
托運人和收貨人在履行運輸合同規(guī)定的義務(wù)的條件下，無論為本人或者他人的利益，可以分別以本人的名義行使第十二條和第十三條賦予的所有權(quán)利。
第十五條 托運人和收貨人的關(guān)系或者第三人之間的相互關(guān)系
一、第十二條、第十三條和第十四條不影響托運人同收貨人之間的相互關(guān)系，也不影響從托運人或者收貨人獲得權(quán)利的第三人之間的相互關(guān)系。
二、第十二條、第十三條和第十四條的規(guī)定，只能通過航空貨運單或者貨物收據(jù)上的明文規(guī)定予以變更。
第十六條 海關(guān)、警察或者其他公共當(dāng)局的手續(xù)
一、托運人必須提供必需的資料和文件，以便在貨物可交付收貨人前完成海關(guān)、警察或者任何其他公共當(dāng)局的手續(xù)。因沒有此種資料、文件，或者此種資料、文件不充足或者不符合規(guī)定而引起的損失，除由于承運人、其受雇人或者代理人的過錯造成的外，托運人應(yīng)當(dāng)對承運入承擔(dān)責(zé)任。
二、承運人沒有對此種資料或者文件的正確性或者充足性進行查驗的義務(wù)。
第三章 承運人的責(zé)任和損害賠償范圍
第十七條 旅客死亡和傷害--行李損失
一、對于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的 生的，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。
二、對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的，在此范圍內(nèi)承運人不承擔(dān)責(zé)任。關(guān)于非托運行李，包括個人物件，承運人對因其過錯或者其受雇人或者代理人的過錯造成的損失承擔(dān)責(zé)任。
三、承運人承認托運行李已經(jīng)遺失，或者托運行李在應(yīng)當(dāng)?shù)竭_之日起二十一日后仍未到達的，旅客有權(quán)向承運人行使運輸合同所賦予的權(quán)利。
四、除另有規(guī)定外，本公約中“行李”一詞系指托運行李和非托運行李。
第十八條 貨物損失
一、對于因貨物毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發(fā)生的，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。
二、但是，承運人證明貨物的毀滅、遺失或者損壞是由于下列一個或者幾個原因造成的，在此范圍內(nèi)承運人不承擔(dān)責(zé)任：
(一)貨物的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵；
(二)承運人或者其受雇人、代理人以外的人包裝貨物的，貨物包裝不良；
(三)戰(zhàn)爭行為或者武裝沖突；
(四)公共當(dāng)局實施的與貨物入境、出境或者過境有關(guān)的行為。
三、本條第一款所稱的航空運輸期間，系指貨物處于承運人掌管之下的期間。
四、航空運輸期間，不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內(nèi)水運輸過程。但是，此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉(zhuǎn)運而辦理的，在沒有相反證明的情況下，所發(fā)生的任何損失推定為在航空運輸期間發(fā)生的事件造成的損失。承運人未經(jīng)托運入同意，以其他運輸方式代替當(dāng)事人各方在合同中約定采用航空運輸方式的全部或者部分運輸?shù)?，此項以其他方式履行的運輸視為在航空運輸期間。
第十九條 延誤
旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤引起的損失，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是，承運人證明本人及其受雇入和代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此種措施的，承運人不對因延誤引起的損失承擔(dān)責(zé)任。
第二十條 免責(zé)
經(jīng)承運人證明，損失是由索賠人或者索賠人從其取得權(quán)利的人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成或者促成的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或者促成此種損失的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為的程度，相應(yīng)全部或者部分免除承運人對索賠人的責(zé)任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者傷害提出賠償請求的，經(jīng)承運人證明，損失是旅客本人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成或者促成的，同樣應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或者促成此種損失的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為的程度，相應(yīng)全部或者部分免除承運人的責(zé)任。
本條適用于本公約中的所有責(zé)任條款，包括第二十一條第一款。
第二十一條 旅客死亡或者傷害的賠償
一、對于根據(jù)第十七條第一款所產(chǎn)生的每名旅客不超過100，000特別提款權(quán)的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責(zé)任。
二、對于根據(jù)第十七條第一款所產(chǎn)生的損害賠償每名旅客超過100，000特別提款權(quán)的部分，承運人證明有下列情形的，不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任：
(一)損失不是由于承運人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的；或者
(二)損失完全是由第三入的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的。
第二十二條 延誤、行李和貨物的責(zé)任限額
一、在人員運輸中因第十九條所指延誤造成損失的，承運人對每名旅客的責(zé)任以4，150特別提款權(quán)為限。
二、在行李運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責(zé)任以每名旅客1，000特別提款權(quán)為限，除非旅客在向承運人交運托運行李時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費。在此種情況下，除承運人證明旅客聲明的金額高于在目的地點交付時旅客的實際利益外，承運人在聲明金額范圍內(nèi)承擔(dān)責(zé)任。
三、在貨物運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責(zé)任以每公斤17特別提款權(quán)為限，除非托運人在向承運人交運包件時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費。在此種情況下，除承運人證明托運人聲明的金額高于在目的地點交付時托運人的實際利益外，承運人在聲明金額范圍內(nèi)承擔(dān)責(zé)任。
四、貨物的一部分或者貨物中任何物件毀滅、遺失、損壞或者延誤的，用以確定承運人賠償責(zé)任限額的重量，僅為該包件或者該數(shù)包件的總重量。但是，因貨物一部分或者貨物中某一物件的毀滅、遺失、損壞或者延誤，影響同一份航空貨運單、貨物收據(jù)或者在未出具此兩種憑證時按第四條第二款所指其他方法保存的記錄所列的其他包件的價值的，確定承運人的賠償責(zé)任限額時，該包件或者數(shù)包件的總重量也應(yīng)當(dāng)考慮在內(nèi)。
五、經(jīng)證明，損失是由于承運人、其受雇人或者代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，不適用本條第一款和第二款的規(guī)定；對于受雇人、代理人的此種作為或者不作為，還應(yīng)當(dāng)證明該受雇人、代理人是在受雇、代理范圍內(nèi)行事。
六、第二十一條和本條規(guī)定的限額不妨礙法院按照其法律另外加判全部或者一部分法院費用及原告所產(chǎn)生的其他訴訟費用，包括利息。判給的賠償金額，不含法院費用及其他訴訟費用，不超過承運人在造成損失的事情發(fā)生后六個月內(nèi)或者已過六個月而在起訴以前己書面向原告提出的金額的，不適用上述規(guī)定。
第二十三條 貨幣單位的換算
一、本公約中以特別提款權(quán)表示的各項金額，系指國際貨幣基金組織確定的特別提款權(quán)。在進行司法程序時，各項金額與各國家貨幣的換算，應(yīng)當(dāng)按照判決當(dāng)日用特別提款權(quán)表示的該項貨幣的價值計算。當(dāng)事國是國際貨幣基金組織成員的，用特別提款權(quán)表示的其國家貨幣的價值，應(yīng)當(dāng)按照判決當(dāng)日有效的國際貨幣基金組織在其業(yè)務(wù)和交易中采用的計價方法進行計算。當(dāng)事國不是國際貨幣基金組織成員的，用特別提款權(quán)表示的其國家貨幣的價值，應(yīng)當(dāng)按照該國所確定的辦法計算。
二、但是，非國際貨幣基金組織成員并且其法律不允許適用本條第一款規(guī)定的國家，可以在批準、加入或者其后的任何時候聲明，在其領(lǐng)土內(nèi)進行司法程序時，就第二十一條而言，承運人對每名旅客的責(zé)任以1，500，000為限；就第二十二條第一款而言，承運人對每名旅客的責(zé)任以62，500貨幣單位為限；就第二十二條第二款而言，承運人對每名旅客的責(zé)任以15，000貨幣單位為限；就第二十二條第三款而言，承運人的責(zé)任以每公斤250 貨幣單位為限。此種貨幣單位相當(dāng)于含有干分之九百純度的六十五點五毫克的黃金。各項金額可換算為有關(guān)國家貨幣，取其整數(shù)。各項金額與國家貨幣的換算，應(yīng)當(dāng)按照該有關(guān)國家的法律進行。
三、本條第一款最后一句所稱的計算，以及本條第二款所稱的換算方法，應(yīng)當(dāng)使以當(dāng)事國貨幣計算的第二十一條和第二十二條的數(shù)額的價值與根據(jù)本條第一款前三句計算的真實價值盡可能相同。當(dāng)事國在交存對本公約的批準書、接受書、核準書或者加入書時，應(yīng)當(dāng)將根據(jù)本條第一款進行的計算方法或者根據(jù)本條第二款所得的換算結(jié)果通知保存人，該計算方法或者換算結(jié)果發(fā)生變化時亦同。
第二十四條 限額的復(fù)審
一、在不妨礙本公約第二十五條規(guī)定的條件下，并依據(jù)本條第二款的規(guī)定，保存人應(yīng)當(dāng)對第二十一條、第二十二條和第二十三條規(guī)定的責(zé)任限額每隔五年進行一次復(fù)審，第一次復(fù)審應(yīng)當(dāng)在本公約生效之日起第五年的年終進行，本公約在其開放簽署之日起五年內(nèi)未生效的，第一次復(fù)審應(yīng)當(dāng)在本公約生效的第一年內(nèi)進行，復(fù)審時應(yīng)當(dāng)參考與上一次修訂以來或者就第一次而言本公約生效之日以來累積的通貨膨脹率相應(yīng)的通貨膨脹因素。用以確定通貨膨脹因素的通貨膨脹率，應(yīng)當(dāng)是構(gòu)成第二十三條第一款所指特別提款權(quán)的貨幣的發(fā)行國消費品價格指數(shù)年漲跌比率的加權(quán)平均數(shù)。
二、前款所指的復(fù)審結(jié)果表明通貨膨脹因素已經(jīng)超過百分之十的，保存人應(yīng)當(dāng)將責(zé)任限額的修訂通知當(dāng)事國。 在將該項修訂通知當(dāng)事國后的三個月內(nèi)，多數(shù)當(dāng)事國登記其反對意見的，修訂不得生效，保存人應(yīng)當(dāng)將此事提交當(dāng)事國會議。保存人應(yīng)當(dāng)將修訂的生效立即通知所有當(dāng)事國。
三、盡管有本條第一款的規(guī)定，三分之一的當(dāng)事國表示希望進行本條第二款所指的程序，并且第一款所指通貨膨脹因素自上一次修訂之日起，或者在未曾修訂過的情形下自本公約生效之日起，已經(jīng)超過百分之三十的，應(yīng)當(dāng)在任何時候進行該程序。其后的依照本條第一款規(guī)定程序的復(fù)審每隔五年進行一次，自依照本款進行的復(fù)審之日起第五年的年終開始。
第二十五條 關(guān)于限額的訂定
承運人可以訂定，運輸合同適用高于本公約規(guī)定的責(zé)任限額，或者無責(zé)任限額。
第二十六條 合同條款的無效
任何旨在免除本公約規(guī)定的承運人責(zé)任或者降低本公約規(guī)定的責(zé)任限額的條款，均屬無效，但是，此種條款的無效，不影響整個合同的效力，該合同仍受本公約規(guī)定的約束。
第二十七條 合同自由
本公約不妨礙承運人拒絕訂立任何運輸合同、放棄根據(jù)本公約能夠獲得的任何抗辯理由或者制定同本公約規(guī)定不相抵觸的條件。
第二十八條 先行付款
因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的，承運人應(yīng)當(dāng)在其國內(nèi)法有如此要求的情況下，向有權(quán)索賠的自然人不遲延地先行付款，以應(yīng)其迫切經(jīng)濟需要。此種先行付款不構(gòu)成對責(zé)任的承認，并可從承運人隨后作為損害賠償金支付的任何數(shù)額中抵銷。
第二十九條 索賠的根據(jù)
在旅客、行李和貨物運輸中，有關(guān)損害賠償?shù)脑V訟，不論其根據(jù)如何，是根據(jù)本公約、根據(jù)合同、根據(jù)侵權(quán)，還是根據(jù)其他任何理由，只能依照本公約規(guī)定的條件和責(zé)任限額提起，但是不妨礙確定誰有權(quán)提起訴訟以及他們各自的權(quán)利。在任何此類訴訟中，均不得判給懲罰性、懲戒性或者任何其他非補償性的損害賠償。
第三十條 受雇人、代理人—索賠的總額
一、就本公約中所指損失向承運人的受雇人、代理人提起訴訟時，該受雇人、代理人證明其是在受雇、代理范圍內(nèi)行事的，有權(quán)援用本公約中承運入有權(quán)援用的條件和責(zé)任限額。
二、在此種情況下，承運人及其受雇人和代理人的賠償總額不得超過上述責(zé)任限額。
三、經(jīng)證明，損失是由于受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，不適用本條第一款和第二款的規(guī)定，但貨物運輸除外。
第三十一條 異議的及時提出
一、有權(quán)提取托運行李或者貨物的人收受托運行李或者貨物而未提出異議，為托運行李或者貨物已經(jīng)在良好狀況下并在與運輸憑證或者第三條第二款和第四條第二款所指其他方法保存的記錄相符的情況下交付的初步證據(jù)。
二、發(fā)生損失的，有權(quán)提取托運行李或者貨物的人必須在發(fā)現(xiàn)損失后立即向承運人提出異議，并且，托運行李發(fā)生損失的，至遲自收到托運行李之日起七日內(nèi)提出，貨物發(fā)生損失的，至遲自收到貨物之日起十四日內(nèi)提出。發(fā)生延誤的，必須至遲自行李或者貨物交付收件人處置之日起二十一日內(nèi)提出異議。
三、任何異議均必須在前款規(guī)定的期間內(nèi)以書面形式提出或者發(fā)出。
四、除承運人一方有欺詐外，在前款規(guī)定的期間內(nèi)未提出異議的，不得向承運人提起訴訟。
第三十二條 責(zé)任人的死亡
責(zé)任人死亡的，損害賠償訴訟可以根據(jù)本公約的規(guī)定，對其遺產(chǎn)的合法管理人提起。
第三十三條 管轄權(quán)
一、損害賠償訴訟必須在一個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業(yè)地或者訂立合同的營業(yè)地的法院，或者向目的地點的法院提起。
二、對于困旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi)提起，即在發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi)，并且承運人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運人的航空器經(jīng)營到達該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務(wù)，并且在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經(jīng)營。
三、就第二款而言，
（一） “商務(wù)協(xié)議”系指承運入之間就其提供聯(lián)營旅客航空運輸業(yè)務(wù)而訂立的協(xié)議，但代理協(xié)議除外；
（二）“主要且永久居所 ”系指事故發(fā)生時旅客的那一個固定和永久的居住地。在此方面，旅客的國籍不得作為決定性的因素。
四、訴訟程序適用受理案件的法院的法律。
第三十四條 仲裁
一、在符合本條規(guī)定的條件下，貨物運輸合同的當(dāng)事人討以約定，有關(guān)本公約中的承運人責(zé)任所發(fā)生的任何爭議應(yīng)當(dāng)通過仲裁解決。此協(xié)議應(yīng)當(dāng)以書面形式訂立。
二、仲裁程序應(yīng)當(dāng)按照索賠人的選擇，在第三十三條所指的其中一個管轄區(qū)內(nèi)進行。
三、仲裁員或者仲裁庭應(yīng)當(dāng)適用本公約的規(guī)定。
四、本條第二款和第三款的規(guī)定應(yīng)當(dāng)視為每；仲裁條款或者仲裁協(xié)議的一部分，此種條款或者協(xié)議中與上述規(guī)定不一致的任何條款均屬無效。
第三十五條 訴訟時效
一、自航空器到達目的地點之日、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_目的地點之日或者運輸終止之日起兩年期間內(nèi)未提起訴訟的，喪失對損害賠償?shù)臋?quán)利。
二、上述期間的計算方法，依照案件受理法院的法律確定。
第三十六條 連續(xù)運輸
一、由幾個連續(xù)承運人履行的并屬于第一條第三款規(guī)定的運輸，接受旅客、行李或者貨物的每一個承運人應(yīng)當(dāng)受本公約規(guī)則的約束，并就在運輸合同中其監(jiān)管履行的運輸區(qū)段的范圍內(nèi)，作為運輸合同的訂約一方。
二、對于此種性質(zhì)的運輸，除明文約定第一承運入對全程運輸承擔(dān)責(zé)任外，旅客或者任何行使其索賠權(quán)利的人，只能對發(fā)生事故或者延誤時履行該運輸?shù)某羞\人提起訴訟。
三、關(guān)于行李或者貨物，旅客或者托運人有權(quán)對第一承運人提起訴訟，有權(quán)接受交付的旅客或者收貨入有權(quán)對最后承運人提起訴訟，旅客、托運人和收貨人均可以對發(fā)生毀滅、遺失、損壞或者延誤的運輸區(qū)段的承運人提起訴訟。上述承運人應(yīng)當(dāng)對旅客、托運人或者收貨人承擔(dān)連帶責(zé)任。
第三十七條 對第三人的追償權(quán)
本公約不影響依照本公約規(guī)定對損失承擔(dān)責(zé)任的入是否有權(quán)向他人追償?shù)膯栴}。
第四章 聯(lián)合運輸
第三十八條 聯(lián)合運輸
一、部分采用航空運輸，部分采用其他運輸方式履行的聯(lián)合運輸，本公約的規(guī)定應(yīng)當(dāng)只適用于符合第一條規(guī)定的航空運輸部分，但是第十八條第四款另有規(guī)定的除外。
二、在航空運輸部分遵守本公約規(guī)定的條件下，本公約不妨礙聯(lián)合運輸?shù)母鞣疆?dāng)事人在航空運輸憑證上列入有關(guān)其他運輸方式的條件。
第五章 非締約承運人履行的航空運輸
第三十九條 締約承運人—實際承運人
一方當(dāng)事人(以下簡稱“締約承運人”)本人與旅客、托運人或者與以旅客或者托運人名義行事的人訂立本公約調(diào)整的運輸合同，而另一當(dāng)事人(以下簡稱“實際承運人”)根據(jù)締約承運人的授權(quán)，履行全部或者部分運輸，但就該部分運輸而言該另一當(dāng)事人又不是本公約所指的連續(xù)承運人的，適用本章的規(guī)定。在沒有相反證明時，此種授權(quán)應(yīng)當(dāng)被推定為是存在的。
第四十條
國際法對領(lǐng)空有何規(guī)定?
領(lǐng)空 territorial airspace
指隸屬于國家主權(quán)的國家的領(lǐng)陸和領(lǐng)水的上空。
20世紀以前，關(guān)于國家對領(lǐng)陸和領(lǐng)水的上空是否擁有完全的主權(quán)，曾有不同的主張：①認為整個空間是自由的和不可占有的,國家對其國土的上空不擁有主權(quán);②認為離地面一定高度以下的空間為領(lǐng)空，其上為公共空間,公空和公海一樣是完全自由的,不屬于任何國家；③承認國家對領(lǐng)空的主權(quán)，但以允許外國飛機無害通過為條件；④認為國家對領(lǐng)陸和領(lǐng)水的上空,即空氣空間,具有完全的主權(quán)。
在第一次世界大戰(zhàn)期間，飛機開始成為戰(zhàn)爭的工具。不論交戰(zhàn)國或中立國都禁止外國飛機不經(jīng)允許飛越其國土的上空。前者旨在鞏固國防，后者為了保護中立。在國內(nèi)立法方面，一些國家已訂有對其國土上空行使管轄的法律，如英國1911年制定和1913年修正的《艦空法》規(guī)定，英國政府有權(quán)禁止外國飛機通過英國國土的上空。德國也有同樣的法律。另外一些國家則劃定某些地區(qū)的上空為禁區(qū)，不許外國飛機飛入。
關(guān)于航空管理的公約 第一次世界大戰(zhàn)后，1919年10月13日在巴黎締結(jié)，1922年 7月11日開始生效，簡稱《巴黎航空公約》，是國際上第一個關(guān)于空中立法的條約。該約承認“每一國家對其領(lǐng)土上的空氣空間具有完全的和排他的主權(quán)”（第1條）。同時,締約國承允對民用航空器在和平時期相互給予無害通過的自由(第 2條)。1944年在芝加哥締結(jié)的《國際民用航空公約》遵循了《巴黎航空公約》這一原則，重申了國家對其領(lǐng)土上的空氣空間享有絕對主權(quán)的規(guī)定。由于當(dāng)時“外層空間”的概念尚未出現(xiàn)，有些國際法學(xué)家根據(jù)羅馬法所謂“土地的上空應(yīng)歸土地的所有者”的原則，對上述兩公約的“完全的、排他的”這一用語理解為“無限高度”，認為一國對其領(lǐng)空的主權(quán)范圍向上是無限制的。但是隨著人造衛(wèi)星的上天，外層空間法律制度逐步形成，關(guān)于國家的空中主權(quán)（即領(lǐng)空）只限于空氣空間而不能擴展到外層空間這一法律原同，已日益為國際上所普遍接受（見外層空間）。
《國際民用航空公約》 國家對其領(lǐng)空行使主權(quán)，并不妨礙國際航空事業(yè)的發(fā)展。1944年12月7日在芝加哥締結(jié)的《國際民用航空公約》代替了《巴黎航空公約》，對國際民航活動制定了一系列原則和規(guī)定。公約首先規(guī)定,凡用于軍事、海關(guān)和公安的航空器為國家航空器,以區(qū)別于民用航空器。國家航空器只有經(jīng)特別協(xié)定或許可，才能飛越或降落于另一締約國的領(lǐng)土。至于民用航空器則分為“不從事定期國際航空業(yè)務(wù)”和“從事定期國際航空業(yè)務(wù)”兩種。前者在遵守本公約的條件下，有權(quán)飛越其他締約國領(lǐng)土，而不須事先取得許可，并有權(quán)作非業(yè)務(wù)性停留（如加油或修理），但被飛越國家有權(quán)令其降落。這類航空器如為了取酬或出租，也有裝卸客、貨、郵件的特權(quán)，但裝卸地所在國有權(quán)規(guī)定有關(guān)的條件或限制。至于定期航空業(yè)務(wù)則須經(jīng)特許，方可在另一國領(lǐng)土上空作業(yè)務(wù)飛行。這種特許一般采取雙邊協(xié)定形式，以規(guī)定業(yè)務(wù)權(quán)利、飛行航線、航班運量（航班次數(shù)乘以航空器的運載量）、批準運價的手續(xù)等。通常一個國家內(nèi)各點之間從事運輸業(yè)務(wù)的權(quán)利，保留給本國的航空企業(yè)。
締約國出于軍事需要或安全理由，得設(shè)立禁區(qū)，禁止其他國家的飛機飛越。無人駕駛的航空器，不經(jīng)特別許可，不得飛入他國領(lǐng)空。締約國在發(fā)生戰(zhàn)爭或宣布緊急狀態(tài)時，可自由決定不許外國航空器飛入其領(lǐng)空。公約還規(guī)定，航空器應(yīng)具有其登記國的國籍；從事國際航行的航空器必須有一個國籍,如在一個以上國家登記,則屬無效。締約國航空器在通過或降落在另一締約國機場時，應(yīng)遵守地面國家有關(guān)飛行、入境、放行、移民、護照、海關(guān)、衛(wèi)生、安全等規(guī)章。對各締約國航空器應(yīng)平等待遇，不因其國籍不同，而有差別。
關(guān)于國際航空的兩個協(xié)定 在1944年芝加哥會議上，除簽訂《國際民用航空公約》外，還簽訂了兩個協(xié)定。一是《國際航空運輸協(xié)定》，規(guī)定了所謂“五大自由”：①不降落地飛越一國領(lǐng)土的特權(quán)；②非業(yè)務(wù)性降落的特權(quán)；③卸下自航空器所屬國領(lǐng)土裝來的客、貨、郵件的特權(quán),④裝載前往航空器所屬國領(lǐng)土的客、貨、郵件的特權(quán)；⑤裝卸前往或來自任何其他國家領(lǐng)土的客、貨、郵件的特權(quán)。另一個協(xié)定為《國際航空過境協(xié)定》，僅包括前“兩大自由”。多數(shù)與會國家簽署了后一協(xié)定，簽署前一協(xié)定的國家尚不及與會國家的半數(shù)，連竭力支持“五大自由”的美國也于1946年退出了《國際航空運輸協(xié)定》。直到80年代初，締結(jié)一項普遍接受的關(guān)于民航業(yè)務(wù)權(quán)利的多邊國際公約的努力尚未獲得成功。一般都是通過雙邊協(xié)定形式來發(fā)展各國間的民航事業(yè)。
中華人民共和國于1974年承認了芝加哥《國際民用航空公約》，并在同年當(dāng)選為國際民用航空組織的理事國，同時還在平等互利的基礎(chǔ)上同許多國家締結(jié)了雙邊協(xié)定，以促進國際民用航空事業(yè)的發(fā)展。
關(guān)于《國際民用航空公約及其附件》的介紹到此就結(jié)束了。
