【簡介：】本篇文章給大家談談《航空運輸業(yè)發(fā)展現狀論文》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、關于航空公司方面論文
2、我國運輸業(yè)的發(fā)展現狀？
3、2022年中國航空發(fā)
本篇文章給大家談談《航空運輸業(yè)發(fā)展現狀論文》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、關于航空公司方面論文
- 2、我國運輸業(yè)的發(fā)展現狀？
- 3、2022年中國航空發(fā)展如何了？
- 4、我國民航發(fā)展現狀是怎樣的
- 5、航空運輸的發(fā)展現狀？
- 6、民航業(yè)的現狀
關于航空公司方面論文
航運業(yè)是我國國民經濟的重要組成部分，在我國交通運輸體系中所扮演的角色日趨重要，航空公司發(fā)揮了其他交通工具所不及的重大戰(zhàn)略作用。下文是我為大家整理的航空公司方面論文的 范文 ，歡迎大家閱讀參考!
航空公司方面論文篇1
試論我國航空企業(yè)社會責任體系構建
【摘要】企業(yè)社會責任除了包括謀求企業(yè)自身的生存和發(fā)展外,還有愛國、熱心公益等的責任。 “碳減排”是我國民航企業(yè)首要履行的社會責任,同時,還要發(fā)揮政府在推進企業(yè)完善社會責任中的主導作用;加強輿論宣傳,為企業(yè)營造良好的輿論氛圍;建立民航企業(yè)社會責任 文化 ,構建完善的航空企業(yè)社會責任體系。
【關鍵詞】航空業(yè) 企業(yè)社會責任 CSP模型 責任體系
隨著全球經濟一體化進程的推進,越來越多的中國企業(yè)將登上國際競爭的舞臺。由于我國經濟的高速增長,企業(yè)的環(huán)境保護、勞工保護、消費者權益保護等存在著日益嚴重的問題和隱憂。隨著社會主義市場經濟逐步走向成熟,企業(yè)成為獨立的市場主體,正在從“經濟人”向“社會人”轉變。一方面,一些企業(yè)社會責任意識淡薄,食品、煤礦安全等重大責任事故仍時有發(fā)生,嚴重影響了社會和諧穩(wěn)定;另一方面,中國許多企業(yè)在震災、雪災和金融危機中勇?lián)鐣熑?。中石油、國家電網、中國移動等國有大型企業(yè)相繼于2005年或2006年推出了自己的企業(yè)社會責任 報告 。同樣處于特殊地位的我國各大航空公司也將社會責任明確列入企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略當中。
企業(yè)社會責任問題的緣起
企業(yè)社會責任是指企業(yè)在創(chuàng)造利潤、對股東承擔法律責任的同時,還要承擔對員工、消費者、社區(qū)和環(huán)境的責任。CSP,即企業(yè)社會績效,部分學者認為需要通過發(fā)展出一個模型框架來整合上述觀點,以幫助人們全面認識企業(yè)所應承擔的社會責任,以及如何實施和評價這些責任。學界通常認為卡羅爾是企業(yè)社會績效理論的倡導者,他從多種代表性的觀點之中, 總結 出一個三個維度的CSP模型。
根據卡羅爾模型的思路,綜合關于企業(yè)社會責任的不同觀點,沃提克和哥奇蘭提出企業(yè)社會績效是“企業(yè)社會責任原則、社會回應過程和解決社會議題政策之間根本的相互關系?！痹趯SP概念和模型演變進行回顧時,伍德模型包含的是企業(yè)社會責任、企業(yè)回應過程和企業(yè)行為結果的三個層面。
國內企業(yè)社會責任發(fā)展概況
多位業(yè)內專家認為,企業(yè)社會責任已成為培育企業(yè)可持續(xù)發(fā)展力的必然選擇。承擔社會責任,是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的客觀要求,也是出發(fā)點。企業(yè)社會責任最基本的是謀求企業(yè)自身的生存和發(fā)展,尤其是關心、愛護和尊重企業(yè)職工,承擔股東和利益相關方的責任。與此同時,企業(yè)的社會責任還應該包括愛國和報國的責任、發(fā)展企業(yè)的責任、誠信守法的責任、道德自律的責任、節(jié)約資源的責任、保護環(huán)境的責任、 安全生產 的責任、以及熱心社會公益和慈善事業(yè)的責任等等。進入21世紀后,我國社會正朝著較高水平邁進,全面建設小康社會的新目標對中國民航業(yè)的發(fā)展提出了一系列新的要求。符合小康社會要求的中國民航應該首先致力于達到以下發(fā)展目標:擁有廣泛的航空乘客基礎; 編織 四通八達的航線網絡;提供安全、快速、舒適的航空服務;建成富有活力的運輸市場;實現健康低耗的綠色民航。
然而,我國民航業(yè)還存在著民航服務大眾化程度低、航線網絡通達性不足、航空服務滿意度不高、民航業(yè)市場競爭與活力不足、民航政府部門的公共服務職能缺位和綠色民航的成色不足等一系列問題,這些問題恰恰是制約中國民航長久發(fā)展、阻礙小康社會全面實現的關鍵問題。2008年4月21日,中國南方航空股份有限公司公布了2007年度業(yè)績報告和2008年第一季度業(yè)績報告,同時發(fā)布了《中國南方航空股份有限公司2007年企業(yè)社會責任報告》,這是南航首次對外發(fā)布企業(yè)社會責任報告,也是中國民航第一份企業(yè)社會責任報告。
隨著全球范圍內產業(yè)結構的調整加速,我國高技術、高附加值產業(yè)和現代服務業(yè)的加快發(fā)展,對航空運輸的需求會日益加大,在帶來巨大發(fā)展機遇的同時,也對航空運輸業(yè)的發(fā)展提出了迫切要求。這就需要民航業(yè)提升行業(yè)運行品質、提高人員和資金使用效率、增強民航業(yè)對國民經濟的貢獻;需要完善相應的管理體制和運行機制、創(chuàng)造公平有序的市場競爭環(huán)境、通過充分競爭將民航作大作強;需要滿足社會對航空服務的廣泛需求,提高航線網絡的通達性和拓展航空服務的覆蓋面;還需要改善民航業(yè)發(fā)展對能源資源的利用狀況,降低其對環(huán)境產生的不良影響。
我國航空企業(yè)社會責任體系的構建
碳減排――民航業(yè)發(fā)展的社會責任。從經濟角度來講,碳減排引起的民航業(yè)運營成本增加對行業(yè)的打擊是顯著的,但是從全人類可持續(xù)發(fā)展的角度考慮,這種行業(yè)的犧牲又是必要的,碳減排已經成為全球民航業(yè)發(fā)展所必須要承擔的社會責任。減排的實質是能源問題,發(fā)達國家的能源利用效率高,能源結構優(yōu)化,新的能源技術被大量采用,因此其進一步減排的成本極高,難度較大。而發(fā)展中國家,能源效率低,減排空間大,成本也低。這導致了同一減排單位在不同國家之間存在著不同的成本,形成了高價差。發(fā)達國家需求很大,發(fā)展國家供應能力也很大,國際碳交易市場由此產生。
作為全球民航業(yè)發(fā)展的領航者――國際航空運輸協(xié)會(IATA)已經認識到民航業(yè)的這份社會責任?？v觀中國民航業(yè)的節(jié)能環(huán)保綜合表現不難發(fā)現,我國機場、航空公司在實際中所采取的 措施 主要是基于成本驅動的節(jié)能措施,而不是基于環(huán)保兼節(jié)能這一長遠目標驅動的措施。換句話說,目前我國民航企業(yè)總體上是通過節(jié)能降耗削減成本,附帶取得了一定的環(huán)保效果,企業(yè)對只節(jié)能不降低成本的措施缺乏動力去推行,對只環(huán)保不降低成本的措施同樣沒有興趣。因此,中國民航目前的“綠色”成色仍顯不足。究其原因,主要是我國缺乏規(guī)范、引導民航企業(yè)健康運行的環(huán)境保護和節(jié)能減排的專門政策、法規(guī)與機制。
建立我國航空企業(yè)社會責任體系。
首先,發(fā)揮政府在推進企業(yè)社會責任中的主導作用。
一是在政策機制上對企業(yè)形成激勵和約束。激勵和引導企業(yè)履行社會責任。對改善員工工作和生活條件、加強環(huán)境保護、捐助公益和慈善事業(yè)的企業(yè)予以政策優(yōu)惠,逐步形成對企業(yè)社會責任的激勵和保障制度。政府在采購、投資和科技項目立項、對企業(yè)的資助等方面實行企業(yè)社會責任標準認證制度。二是加強企業(yè)社會責任監(jiān)督。制定企業(yè)履行社會責任的地 方法 規(guī),以員工待遇、安全衛(wèi)生、環(huán)境保護、勞動保障等為主要內容,強化企業(yè)履行社會責任的法制意識。①
其次,充分認識企業(yè)社會責任的內涵。
我國企業(yè)能否從戰(zhàn)略的高度來認識企業(yè)社會責任問題,將成為制約其持續(xù)發(fā)展的關鍵,也是在中國完全開放的環(huán)境下,企業(yè)能否成功應對國際挑戰(zhàn)的關鍵。在ISO26000已有的草案稿中,“社會責任”術語被定義為:“社會責任是指組織通過透明和道德的行為為其活動和決策給社會和環(huán)境造成的影響所承擔的責任。這種擔責行為應致力于可持續(xù)發(fā)展、健康和社會福利,考慮利益相關方的期望,符合適用法律和國際行為規(guī)范,并被整合到整個組織及其關聯(lián)實踐關系之中。” ②
第三,完善航空企業(yè)社會責任法律體系,嚴格企業(yè)內部治理結構。
結合我國國情和航空業(yè)具體情況,大膽吸收和借鑒外國企業(yè)社會責任立法的成果和 經驗 。嚴格企業(yè)內部治理結構,由利益相關者的代表,參與企業(yè)的重大決策并維護其所代表的利益相關者的利益。
第四,輿論造勢。
大力宣傳企業(yè)社會責任精神,為企業(yè)營造履行社會責任的良好輿論氛圍,讓社會各方關注企業(yè)社會責任,參與到推動企業(yè)社會責任的行動中來。引導全社會樹立企業(yè)經濟效益和社會效益相統(tǒng)一的價值觀,促進企業(yè)社會責任的規(guī)范化、制度化。同時發(fā)揮輿論監(jiān)督作用,對損害社會利益的企業(yè)和企業(yè)行為進行大膽地揭露和批評,激濁揚清,鞭策后進。③
第五,建立民航企業(yè)社會責任文化。民航企業(yè)社會責任文化建設的途徑是由核心層提出和倡導作為企業(yè)價值觀的倫理理念,并轉化為民航企業(yè)精神,再融入到民航企業(yè)的制度文明、行為文明和物質文明中,勇于承擔社會責任的 企業(yè)文化 能提高民航企業(yè)的聲譽,有利于企業(yè)吸引和保留優(yōu)秀的員工并形成忠誠的客戶群,從而提升民航業(yè)的核心競爭力。
結 語
企業(yè)社會責任既是經濟全球化發(fā)展到一定歷史階段的產物,也是企業(yè)利益實現機制逐漸發(fā)生改變的結果,更是全球化背景下不可阻擋的世界潮流和歷史潮流。隨著經濟全球化進程的推進,企業(yè)社會責任日益得到世界各國的高度關注和廣泛認同。國內外企業(yè)實踐表明,企業(yè)承擔社會責任與經濟效益絕不矛盾,并可相互促進和提高。勇于承擔社會責任的企業(yè),必定會努力提高生產效率,提升管理水平,優(yōu)化改善經營環(huán)境,節(jié)約社會資源;也必定會改善公共關系,光大企業(yè)形象,孕育企業(yè)文化,積淀無形資產,從而贏得更好的發(fā)展機遇。(作者單位:中國民航大學經濟與管理學院)
注釋
①陳昕:“中國企業(yè)社會責任的相關問題及制度構建”,《九三論壇》,2010年1月20日。
②陳元橋:“如何認識和理解‘社會責任’”, 《理論研究》,2009年11月9日。
③龍云安:“SA8000與中國西部 企業(yè)戰(zhàn)略 轉移”,《經濟縱橫》,2006年。
航空公司方面論文篇2
我國支線航空發(fā)展政策芻議
【摘要】隨著我國社會經濟發(fā)展水平的不斷提高，我國的交通領域迎來了一個跨越式發(fā)展的新時期，而航空因其更方便、快捷、安全等優(yōu)勢，已經被越來越多的人列為出行或貨運的首選方式。分析國內外支線航空的發(fā)展現狀，并結合國外的先進經驗，提出了適合我國實情的支線航空發(fā)展策略，以供業(yè)內人士共同探討。
【關鍵詞】支線航空經濟地區(qū)服務
國內外支線航空發(fā)展現狀
歐美支線航空發(fā)展現狀。從20世紀50年代起步至今，世界支線運輸總周轉量以年均接近兩位數的速度增長，超過了國內干線和國際航線運輸的增長。1978年以來，北美用25年時間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無到有并在2003年就已經幾乎趕超了歐洲。整個經濟活躍地區(qū)的支線航空發(fā)展相當迅猛。當前美歐支線航空運輸處在成熟期，支線運輸開始在整個航空運輸中發(fā)揮著越來越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩(wěn)定增長，支線航空運輸已是航空市場的重要組成部分。歐美的干支線航空發(fā)展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉樞紐這一概念展開;二是干支線擴展和國際國內樞紐港機場的拓展密切相連。通常每發(fā)展一條干線，就有四條支線與其相配套。
中國支線航空發(fā)展狀況。近年來，中國民航取得了飛速發(fā)展，2007年我國民航定期運輸總周轉量排名世界第二，但航空運輸發(fā)展很不平衡。盡管我國通航支線機場占我國民用機場的比例較高，但支線機場吞吐量所占全國民用機場吞吐量的比重卻很低。
就經營來看，與干線發(fā)展不夠協(xié)調，還未形成有效的輪輻式航線網絡，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，我國支線航空運輸發(fā)展滯后的現狀由此可見一斑。從支線航空地區(qū)分布來看：西部等欠發(fā)達地區(qū)的支線航空市場主要以公務客為主，如新疆及西北各省區(qū);東部沿海經濟比較發(fā)達地區(qū)的支線航空市場主要以商務客為主，如環(huán)渤海、長三角和珠三角地區(qū)，而西南地區(qū)支線航空市場主要以旅游客為主。
國外支線航空的發(fā)展經驗
美國支線航空發(fā)展經驗。第一，美國航空業(yè)放松管制與支線航空的發(fā)展。美國在20世紀70年代末對航空運輸業(yè)的放松管制導致了價格和進入控制等的完全消失。因此，航空公司有了價格決定、航線選擇、自主進出該領域的權利。放松管制在促進整個航空業(yè)大幅增長的同時，支線航空運輸也迅速的發(fā)展起來，支線的年運輸量由放松時的1100萬人猛增至7100萬人，年增長率達到10%以上，而干線的增長只有4%。第二，美國的“普遍航空服務計劃”。
《聯(lián)邦航空法》419條款規(guī)定：設立目前美國交通部管理的“普遍航空服務計劃”(the Essential Air Service Program，簡稱EASP)，目的是在聯(lián)邦政府的資助下，使較小的地區(qū)能夠確保與國家民航運輸體系的聯(lián)系。根據這項計劃，美國交通部通過明確指定一個能與全國民航運輸網連接的樞紐的方式，對各個有資格的地區(qū)確定最低的民航服務水平;交通部確定必須向該樞紐提供的最少的往返飛行架次和提供的座位數;交通部還明確規(guī)定所使用飛機的機型以及飛往該樞紐的最大的、可允許經停的次數。該項計劃的指導原則已被寫入《美國聯(lián)邦法典》第14卷第398章中，并作為美國交通部正式的《政策報告》的一部分。
歐盟國家支線航空發(fā)展經驗。第一，歐洲的放松管制和支線航空的發(fā)展。歐洲特點是人口密度高、地理平面較為破碎，地面交通發(fā)達程度不及美國，支線航空運輸在整個航空運輸中的比重高于美國。美國1978年放松管制之后，美國國內的航空業(yè)呈現了巨大的發(fā)展勢頭，歐洲隨即在20世紀80年代中期也開始了放松管制。歐洲實施天空開發(fā)、放松管制的政策不僅時間上比美國要晚，難度也比美國大。
法國、德國等國內市場大的國家對開發(fā)國內航空市場的態(tài)度不積極，荷蘭、瑞士等國內市場小的國家則持積極態(tài)度。放松管制之后，歐洲也形成了優(yōu)化的航線網絡;更多的中小航空公司獲得了進入的機會，再加上航線準入和票價的放開，歐洲的支線航空公司迸發(fā)了巨大的發(fā)展動力。在整個20世紀90年代，歐洲支線航空旅客運輸量保持在兩位數的增長率，其速度遠遠快于干線航空公司。其收入和客運周轉量大約是干線航空公司的兩倍。
歐洲的“公共服務義務”航線計劃。隨著逐漸放松政府管制，市場對航空資源的基礎配置作用越來越大，歐洲航空市場競爭日趨激烈，各航空公司紛紛放棄原來承擔的一些偏遠和貧瘠航線，集中運力競爭干線和海外市場。這種犧牲支線航空的做法引起了歐盟各國偏遠和貧瘠地區(qū)民眾的不滿，并對政府的調控能力產生了質疑。在這種情況下，歐盟通過立法的形式，允許各成員國援引政府承擔的“公共服務義務”(Public service obligation簡稱PSO)，在本國指定民用航空領域負有“公共服務義務”的航線成為PSO航線。
在相關法律附則中，歐盟對評估和指定PSO航線的必要性和合理性做了規(guī)定。同時為保證各國政府能夠在歐盟法律框架下保證實施“公共服務義務”，還規(guī)定：如果航空公司在承擔了PSO航線后，存在難以做出符合PSO航線標準的航空運輸服務安排的困難，則成員國可以在市場準入上設定至少三年內在該航線僅允許一家航空公司運營的限制;這種運輸服務還可以獲得政府補貼。
發(fā)展我國支線航空運輸的政策建議
合理的支線航空補貼政策。針對我國支線運輸的現狀，最直接有效的辦法就是對支線航空進行運營補貼。由于我國支線航線，多數社會意義重大，但經濟效益很差，因此，完全由市場自主調節(jié)，就會導致航空公司無力維持支線運營，支線機場陷入停航或飛飛停停的狀況。根據支線航空運輸的這一經濟特征，必須要發(fā)揮政府宏觀調控的職能，通過對支線航空實行運營補貼，讓支線航線有人飛，支線機場有航班起降，才能推動支線運輸持續(xù)發(fā)展。
要有合理的航線、航班時刻資源分配措施。
第一，適度放松對支線航空市場的價格管制。
放松對機場收費標準的管制，在一定的范圍內給予企業(yè)自主定價權，實行不同航段、不同時段、不同季節(jié)的差別定價，以利于企業(yè)自主經營，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支線運輸經營許可登記備案制。
目前航線航班的經營采取審批制。其中7個民航地區(qū)管理局管轄區(qū)域內經營的航線航班，由各民航地區(qū)管理局負責審批并報民航總局備案，跨區(qū)經營的航線航班由民航總局負責審批。為支持支線航空運輸發(fā)展，方便航空公司開展支線航線航班運營，對經營支線航線航班采取備案制，即航空公司可以根據自身條件和市場情況，自主開辟航線航班，報民航總局和民航地區(qū)管理局備案。
第三，對一些新辟支線航線實行適度保護。
新航線的開發(fā)需要一定的前期投入，特別是支線航線，一般開航初期客流量低，實現盈利的周期較長，而且容易受到后來者的沖擊。為鼓勵航空公司主動開發(fā)新支線航線，保證航空公司合理的運營收益，民航局和各民航管理局對航空公司所涉及的新辟獨飛支線航線給予一定保護期。保護期內，航空公司在滿足規(guī)定的航班服務標準前提下，該條航線暫不準入其他航空公司。
第四，鼓勵運營貧瘠航線。
航空資源是由市場來配置的，但作為公共服務產品，航空運輸資源配置仍然存在某些“市場失靈”的狀況。為保持和提高航空運輸網絡的通達性，需要政府進行適度的干預，在一定時期內對航空公司運營貧瘠航線從管理政策上予以傾斜。
如可以對運營貧瘠航線的航空公司對應增加該地區(qū)始發(fā)經濟效益較好的航線，來鼓勵航空公司運營此類航線航班，實現網絡整體效益。第五，在航班時刻分配方面采取傾斜政策。目前，北京、上海、廣州、深圳、成都、西安、昆明、重慶和大連等機場空域資源緊張，航班時刻有限。同時，與此類機場相連的航線市場大多比較成熟，運營效益較好。為支持支線航空發(fā)展，對此類機場新增航班時刻的分配，采取向支線航空傾斜的政策，優(yōu)先考慮支線機場的航線航班。
要有合理的稅費政策。
第一，關于改善支線飛機、發(fā)動機及零備件進口稅賦環(huán)境。
導致適合支線航空運輸的支線飛機數量較少的主要原因之一是支線飛機、發(fā)動機及零備件進口稅賦過高。國家相關部門應該努力推動支線飛機等相關稅費的降低，為航空運輸企業(yè)創(chuàng)造合理的、良好的稅賦環(huán)境。
第二，降低或免除支線航空運輸的各項收費。
降低或免除支線航空運輸的各項收費，具體包括航路費、起降服務費等在內的機場收費項目等等，以降低支線航空運輸的運營成本。其中起降服務費在內的機場收費項目的最新收費標準民航局已公布，但由于該標準重點照顧支線機場的發(fā)展，因此，支線機場的收費標準要高于干線機場。實際上，支線機場與支線航空運輸成為一個不能雙贏的矛盾。
第三，地方政府減免支線航空運輸的營業(yè)稅及附加。
支線航空的收益更多是來自于對該地區(qū)交通狀況的改善以及經濟環(huán)境的貢獻，其社會效益肯定遠遠大于經濟效益。此外，航線網絡的形成離不開支線航空的支持。網絡性是航空運輸業(yè)的一個主要特征，必須要形成合理的航線網絡才會產生最大的效益。地方政府應該本著有利于支線航空運輸更好地為地方經濟發(fā)展服務的宗旨，應該爭取減免支線航空運輸營業(yè)稅及附加稅。
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我國運輸業(yè)的發(fā)展現狀？
國家統(tǒng)計局9月28日發(fā)布的報告指出，黨的十六大以來，由鐵路、道路、水路、民航和管道組成的綜合運輸體系互相促進、互相補充，形成了更加完善的交通運輸網絡體系，在促進國民經濟和社會發(fā)展以及滿足人民群眾日益增長的消費需求等方面做出了新的貢獻。
與2002年相比，2006年全社會主要運輸方式完成客運量由160.815億人次增加到202.4158億人次，年均增長5.9%；旅客周轉量由1.4126萬億人公里增加到1.9197萬億人公里，年均增長8.0%；貨運量由148.2737億噸增加到203.7892億噸，年均增長8.3%；貨物周轉量由5.0543萬億噸公里增加到8.8952萬億噸公里，年均增長15.2%。
一、鐵路運輸業(yè)整體水平顯著提升
2002年到2006年是建國以來我國鐵路建設投資最多的時期，特別是2006年鐵路基本建設投資達到1553億元，比2002年增長149%，年均增長20.4%。巨大的投資完善了鐵路基礎設施，實現了我國鐵路機車和客、貨車的更新?lián)Q代。
截止到2006年底，全國鐵路營業(yè)里程達到7.7萬公里，位居世界第三。在全國鐵路機車中，內燃、電力機車比重達到99.3%，主要干線全部實現內燃、電力機車牽引；國家鐵路電氣化里程達到2.3萬公里，電氣化鐵路比重由2002年末的29.2%提高到37%。2006年全國鐵路客貨運輸量、國家鐵路運輸收入、運輸生產主要指標在連續(xù)三年大幅度增長的高起點上再創(chuàng)歷史新高，客運量、貨運量、換算周轉量、運輸密度均位居世界第一，我國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程，完成了世界鐵路約四分之一的換算周轉量。
二、高速公路建設迅猛發(fā)展，農村公路建設明顯加強
2006年末，我國高速公路里程達4.5萬公里，比2002年末增加2萬公里，增長80.4%，年均增長15.9%。截止到2006年底，全國除西藏自治區(qū)外，各省(區(qū)、市)都建有高速公路，其中高速公路里程突破2000公里的省(區(qū)、市)達到6個。
我國農村公路建設也取得很大的成就。2006年末，全國農村公路(含縣道、鄉(xiāng)道、村道)里程已達到302.6萬公里；全國通公路的鄉(xiāng)(鎮(zhèn))占全國鄉(xiāng)(鎮(zhèn))總數的98.3%，通公路的建制村占全國建制村總數的86.4%。由于農村公路建設的飛速發(fā)展，2006年末我國公路密度達到36公里/百平方公里，比2002年末增長95.8%，年均增長18.3%。農村公路的發(fā)展大大改善了農村基礎設施條件和出行環(huán)境，有力地促進了農村經濟的發(fā)展和農民生活的改善，為加快推進城鎮(zhèn)化和社會主義新農村建設做出了重大貢獻。
2006年我國公路客運量為186.0487億人次，旅客周轉量為1.0131萬億人公里，貨運量為146.6347億噸，貨物周轉量為9754億噸公里，分別比2002年增長26.1%、29.8%、31.4%和43.8%。2006年全社會公路運輸集裝箱3518萬標箱、貨運量3.6748億噸，分別比2002年增長150.7%和145.6%，年均分別增長25.8%和25.2%。
2006年末，全國私人汽車保有量已達2333萬輛，占全部民用汽車保有量的63.1%，比2002年末增長140.8%，年均增長24.6%。
三、港口建設步伐加快，貨物吞吐量成倍增長
2006年末全國主要港口碼頭泊位數為10848個，比2002年末增加2381個。其中萬噸級及以上泊位1108個，增加499個，生產用碼頭泊位10171個，增加2105個。
2006年，全國主要港口完成貨物吞吐量46億噸，比2002年增加23.6億噸，增長105.8%，年均增長19.8%；完成外貿貨物吞吐量15.8億噸，比2002年增加8.1億噸，增長104.9%，年均增長19.6%。
隨著港口基礎設施的改善和發(fā)展，集裝箱運輸持續(xù)快速增長。2006年全社會水路運輸集裝箱達2330萬標箱，貨運量2.5775億噸，分別比2002年增長89.1%和108.1%，年均分別增長17.3%和20.1%。
四、航空運輸業(yè)快速發(fā)展
4年來，我國飛機數量迅速增多，航線里程和民航網絡進一步擴大。截止到2006年底，全國民用飛機達1614架，比2002年底增長45.1%，年均增長9?8%；民用航空航線里程為211.3萬公里，比2002年底增長29.1%；民航航線總條數達到1336條，比2002年底增長13.6%。與2002年相比，2006年民用航空客運量1.5968億人次，增長85.8%，年均增長16.8%；年旅客周轉量2371億人公里，增長86.9%，年均增長16.9%；年貨運量349.432億噸，增長72.9%，年均增長14.7%；年貨物周轉量94.3億噸公里，增長82.9%，年均增長16.3%。
2022年中國航空發(fā)展如何了？
20世紀30年代，全球航空公司的數量進一步增加。中國民航史上的中美合資企業(yè)。AVIC和中德合資的歐亞航空公司分別于1931年8月1日和1930年2月21日正式成立。因為航空業(yè)處于萌芽階段，不僅需要大量的資金投入，而且運營經驗不足，技術也不成熟。這個時候，國家除了作為直接的經營者，一般都會給公司和企業(yè)很大的支持。支持方式包括:直接投資補貼、直接貸款、稅收減免、郵資支付等。在機場建設、通信、導航、氣象服務等基礎設施方面，給予特殊支持和保障。例如，從一開始，美國航空運輸所需的復雜的飛行設備系統(tǒng)就由聯(lián)邦政府直接提供，并歸聯(lián)邦航空經理管轄。在此期間，由于20世紀30年代的經濟蕭條，為了加強航空運輸業(yè)，聯(lián)邦政府通過各種補救機構提供了大量資金來建設和改善航空集散站。1938年，美國通過了《民用航空法》來保護航空站和航線。后來根據1994年民航局和商務部的聯(lián)合提案，也就是《王鳳云》第15卷第2期:從航空運輸的歷史和應用看中國民用航空運輸的發(fā)展戰(zhàn)略，47采用了聯(lián)邦補貼計劃擴建航站。1946年，該條例(聯(lián)邦LaiRP 0 nact)頒布，開啟了聯(lián)邦政府所有系統(tǒng)參與航空站發(fā)展的新時代。第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)進一步刺激了航空運輸的發(fā)展，軍事人員、戰(zhàn)爭物資和戰(zhàn)爭儲備民用物資的運輸進一步擴大了航空運輸業(yè)。也為戰(zhàn)后民航運輸的快速發(fā)展，從起步階段到成長階段奠定了基礎。表3 1930-1945年美國航空運輸統(tǒng)計指標年客運量{} MRT和l6.99貨物(噸和英里)I930385000I楊o0O147600Ol9402523o0022l7519爛654I800l Torr 223000資料來源:【美】d .洛克林《運輸經濟學》這里可以看出，在民航的起步階段，基數低，增長率從全世界來看，民航業(yè)都有同樣的特點。例如，表4列出了同期世界民航的發(fā)展情況:表4210至當年的世界民航統(tǒng)計指數，旅客里程(億)貨物噸公里(億)I郵政運輸噸公里(億)總噸公里(億)I 930290-L-●025 I 9402s 30-L-Gong 30資料來源:同表3從l0年起，航空旅行周轉量年均增長率為24l9%%,兩個指標的增速基本平行。2在航空運輸業(yè)的成長階段，民航業(yè)不斷擴大投資，增加規(guī)模，提高速度，各國民航公司在經濟波動中不斷提高生存能力。從時間上看，主要是指二戰(zhàn)結束到80年代初。二戰(zhàn)結束近40年后，航空里程不斷延長，航線數量不斷增加。從1947年到1963年，美國建造了1763個機場。此外，50年代末噴氣式飛機的出現，在民航發(fā)展史上具有劃時代的意義。60年代末70年代初，出現了更大的飛機，其中加長型的DC-8可搭載250名乘客，寬體型的‘73噴氣式’可搭載3OO名乘客，波音747可搭載490名乘客，寬體飛機如DC-LO、洛克希德L-1011三星等。1970年，美國國會通過了《機場和航線發(fā)展法案》。根據這一法案，向乘客和中國民航學院學報設立了信托基金和民航使用稅。1997年4月，貨主和航空公司
我國民航發(fā)展現狀是怎樣的
經過新中國50年的發(fā)展，作為國民經濟和社會發(fā)展的重要行業(yè)和先進的交通運輸方式，我國 民航業(yè)伴隨整個國民經濟的發(fā)展而不斷發(fā) 展壯大。特別是改革開放20年來，航空運量持續(xù)快速增長，航線網絡不斷擴大，機隊運輸能 力顯著增強，機場、空管等基礎設施建設取得重大進展，管理體制改革和擴大對外開放邁出 較大步伐。航空運輸在我國改革開放和加速社會主義現代化建設中發(fā)揮著越來越大的作用?！?/p>
航線網絡迅速擴展。
飛行安全成績顯著。
運輸規(guī)模擴大、地位上升。
4.運力迅速增強
5.配套基礎設施完備。
6.機場建設成就卓著對外開放和合作有很大發(fā)展。
航空運輸的發(fā)展現狀？
在此我想從三個方面就中國民用航空事業(yè)的發(fā)展做一個簡要的介紹。首先，中國民航發(fā)展現狀。改革開放以來，中國民航業(yè)在黨中央、國務院的正確領導下，在社會各界大力支持下，在全行業(yè)的共同努力下，中國民航事業(yè)取得長足的發(fā)展和進步，特別是在九五和十五期間發(fā)展還是比較迅速的，在十五期間的發(fā)展可以用8個方面概括：
1、航空運輸保持了較為快速的增長。在去年全行業(yè)航空運輸總生產量達到261億噸公里，十五期間年增長是15.3%，比九五期間加快了3.9個百分點，旅客運輸1.83億人次，年增長13.1%，比九五增加9.9個百分點，貨運總數307萬噸，年增長13.8%，與九五基本持平。十五期間通用航空生產累積33.7萬小時，年均增長11.7%，比九五期間加快了7.4個百分點。
2、安全質量穩(wěn)步提高。十五期間運輸飛行百萬小時重大事故率0.29%，比九五期間降低了0.39%，通用飛行萬小時事故率是0.06%，比九五降低了0.12%。2005年航班正常率為82%，比2000年的時候提高了4.6個百分點。
3、經濟效益可以說基本良好。在十五期間全行業(yè)利潤總額100億左右，比九五增長156%，在這期間還有一些特殊的情況，包括非典和美國9.11以后受到一些影響。05年正班客座率達到70.5%，載運率76%，比03年增長10.3%和7.7%。
4、基礎建設得到進一步的加強。十五期間，完成機場建設項目73個，2005年末運輸機場142個，比2000年增加21個，空管系統(tǒng)運行保障能力明顯增長。2005年保障飛行245萬架次，比2000年增加140萬架次，航油供應290萬噸，儲油能力達到160萬立方米，03年230萬噸，增加了38萬立方米。航線網絡不斷擴大，從這個表中大家可以看到，到去年年底中國民航已經通航33個國家75個城市，國際航線達到233條，在國內通航132個城市，一共1024條，包括兩個特別行政區(qū)，運輸機隊規(guī)模不斷擴大，2000年我們國家航空運輸機隊527架，到05年達到863架，中國運輸機隊已經到了900多架。機隊基本構成62%是波音飛機，另外空客以及其他公司的飛機占到38%。
5、科技教育取得較大的進展，科研體系初步形成?？蒲许椖揩@國家科技進步獎10項，特別是中國民航業(yè)信息化八大工程建設進展比較順利，計算機離港系統(tǒng)基本覆蓋全國的機場，特別是在加入世貿之后，計算機服務系統(tǒng)怎樣履行中國方面的承諾，同時進一步改善整個計算機服務系統(tǒng)，下一步發(fā)展和建設當中進一步加強。在去年年底統(tǒng)計數字，05年民航院校在校生規(guī)模達到2.7萬人，專業(yè)技術人員增加比較快，技術水平明顯提高。
6、管理體制平緩轉型。十五期間實現行業(yè)體制改革，基本建設適應社會主義經濟要求的新型管理體制，經濟性管理政策進一步放松，我們現在和國際方面，特別是歐美發(fā)達國家進行一些交流，在經濟監(jiān)管和安全監(jiān)管方面逐步在進一步強化我們的安全監(jiān)管，包括安全、技術、標準方面的管理進一步加強，確保公眾的安全和航空運輸企業(yè)與機場規(guī)范有序的運行。在經濟監(jiān)管方面隨著市場化進一步推進，在經濟監(jiān)管方面逐步采取放松的態(tài)勢。
7、國際地位提升。運輸總周轉量在民航國際締約國中的地位由9位提高到第2位，大型航空公司和機場地位有所提高，我國以高票當選國航組織第一類理事國，航空大國地位不斷確定。
8、對外開放不斷擴大。我國與98個國家簽訂民航協(xié)定，與美國等國家簽署擴大航權方面的協(xié)定，在利用外資方面共利用外資7.47億美元，作為民航業(yè)是比較小的行業(yè)，外資利用力度下一步要加強，基礎設施方面包括飛機方面。
中國民航業(yè)未來發(fā)展的展望。十五期間我國民航業(yè)發(fā)展進入難得的機遇，具有很多有利條件。十五期間社會、政治環(huán)境基本穩(wěn)定，城鄉(xiāng)消費水平快速增長，城鎮(zhèn)化步伐加快，對外貿易和旅游業(yè)持續(xù)快速增長，對我國航空運輸提出更高的要求，西部大開發(fā)，東北老工業(yè)振興，中部崛起和東中西互動，全方位發(fā)展戰(zhàn)略實施，交通運輸發(fā)揮更大的作用。祖國統(tǒng)一大業(yè)，兩岸三通不斷推進，北京、奧運、世博會和廣州亞運會重大活動的舉辦，對航空運輸產生旺盛的需求。人們生活水平不斷提高，也將會促進中國通用航空的快速發(fā)展和結構的優(yōu)化。
民航業(yè)面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)，存在不少的困難和問題，國際環(huán)境復雜多變，影響和平與發(fā)展的不定因素增多，國際恐怖主義威脅依然存在，石油價格居高不下。貿易保護主義有新的表現，對航空運輸發(fā)展產生消極的影響。十五期間我國民航業(yè)還面臨著專業(yè)技術人才短缺，空域資源緊張，基礎設施滯后，管理水平不高等突出的矛盾和問題，面對這些問題和矛盾，必須引起高度的重視，切實加以解決。從初步情況來看和分析，特別是專業(yè)技術人員，特別是從十五期間來看是短缺的，機務人員可能需要0.5萬人，機隊人員需要1.5萬人，現在采取相應的措施滿足行業(yè)發(fā)展的需求。
十五期間中國民航將在鄧小平理論和三個代表重要思想指引下，認真貫徹落實科學發(fā)展觀，進一步優(yōu)化資源配置，轉變增長方式，將確保航空安全為前提，深化改革開放為動力，科技促進民航事業(yè)又快又好的發(fā)展，提高綜合實力、國際競爭力和抗風險的能力。實現實施新一代航空民用系統(tǒng)的建設，適應經濟社會發(fā)展和全面建設小康社會的需求，為實現民航大國、向民航強國的歷史性跨越打下堅實的基礎。
十一五期間我國民航業(yè)的發(fā)展方向有這么幾年，持續(xù)快速的發(fā)展，堅持發(fā)展是硬道理，保持航空運輸較快增長和可持續(xù)發(fā)展，通過發(fā)展解決存在的突出的矛盾和問題，以科教興業(yè)和人才強業(yè)，提高基礎設施和人力資源的保障能力，改善發(fā)展環(huán)境，積極推進通用航空發(fā)展，作為發(fā)達國家通用航空可以說是量還是比較大的，美國的飛行人員方面需要有很大的儲備，通用航空方面的飛行員美國達到60萬人，對航空運輸有很大的支撐和后備，我們在這方面下一步采取相應的措施，在通用航空進一步發(fā)展，為運輸航空做基礎，為整個社會的需求進一步滿足社會的需求和提供更多的服務，在結構方面做了相應的調整。
2、確保安全發(fā)展，將以人為本的思想貫穿民用航空的全過程，堅持安全第一。安全的問題可以說是全球民用航空業(yè)永恒的主題，沒有安全就沒有一切。保證航空安全空防安全和地面的安全，正確處理安全與發(fā)展的關系，以較高的安全水平保持航空運輸持續(xù)快速健康的發(fā)展。
3、全面協(xié)調發(fā)展。優(yōu)化民用航空結構，統(tǒng)籌國際與國內、干線與支線，以及旅客運輸與貨郵運輸的發(fā)展，統(tǒng)籌航空運輸與通用航空的發(fā)展，統(tǒng)籌民航事業(yè)的發(fā)展，統(tǒng)籌航空公司、機場和空管、協(xié)調發(fā)展。統(tǒng)籌科技教育與生產建設的發(fā)展。
4、轉變增長方式，主要依靠航空資源投入、擴大規(guī)模轉變?yōu)楦幼⒅靥岣吆娇召Y源的利用效率，增加航空運輸的供給，通過轉換機制和改進管理，節(jié)約資源，保護環(huán)境，提高效益，降低成本，從這幾個方面入手，進一步轉變我國民航業(yè)的發(fā)展增長方式。
5、實施科教興業(yè)，深入實施科教興業(yè)和人才強業(yè)的戰(zhàn)略，加強教育培訓和科技創(chuàng)新，在十一五期間要重點解決民航的人才瓶頸問題。重點提高技術創(chuàng)新能力和管理創(chuàng)新的能力，為民航發(fā)展提供堅實的智力支持、人才保證和科技的支撐。
6、深化改革開放，民航管理體制和運行機制，更大程度發(fā)揮市場在航空資源配置中的基礎性作用，加強和改善，統(tǒng)籌國內發(fā)展和對外開放，提高對外開放的水平，以改革和開放促進我國民航業(yè)的發(fā)展。以上是民航發(fā)展基本的取向。
民航9個方面的目標：1、航空運輸要快速發(fā)展。2、通用航空總量進一步提高，特別是結構要趨于優(yōu)化。3、基礎事實建設得到加強，保障能力顯著增強。4、體制和法制要基本完善，民航2002年改革以來，包括行政監(jiān)管體制和政企分開有一個基本的雛形，不是說機場放了，航空公司脫鉤了，我們有一個政府機構就完了，整個航運運行機制和行政監(jiān)管體制要進一步優(yōu)化調整。游戲規(guī)則，行業(yè)運行很大程度上取決于監(jiān)管以及法律監(jiān)管體系，進一步建設和完善。5、基本建成現代化空中交通管理系統(tǒng)。前幾年全球因為空中交通管理系統(tǒng)和指揮的問題造成空難事情是比較多，在這方面特別是中國民航業(yè)如何進一步盡快建成現代化的空中現代化交通管理系統(tǒng)，在“十一五”期間要加快建設。6、信息技術得到廣泛的應用。7、飛行、空管和維修等專業(yè)技術人力資源不足的矛盾得到緩解。8、新的航空運輸系統(tǒng)建設展開。9、到2010年末，中國民用航空業(yè)在國家交通運輸中的作用更加突出，基本適應國民經濟和社會發(fā)展需要。
從未來五年的發(fā)展預測來看，總周轉量到2010年達到500億噸公里，增長速度14%，旅客運輸量達到2.7億人次，增長速度14.4%，貨郵周轉量達到570萬噸增長速度，13%。
到2020年做預測，國民經濟生產總值翻兩一番，年均增長7.2%，對航空運輸的需求也會進一步增大，中國民用航空運輸發(fā)展?jié)摿€是很大的，特別是后十年，也就是從2010年到2020年，仍將保持11%左右的年增長速度。
在“十一五”期間，我們要這樣幾個方面加強建設，首先要加強機場建設，“十一五”期間以及2020年機場布局和建設的指導思想是貫徹國家西部大開發(fā)、東北振興、中部樂器和發(fā)展紅色旅游戰(zhàn)略，遵循市場配置資源的基本規(guī)律，按照東部提升，中部加強，西部加密的方針，進一步加強民用機場基礎設施建設。
在建設當中未來五年要堅持改造、擴建和新建機場相結合，擴充大型機場，完善中型機場，增加小型機場。航班運行的機場總數從05年年末142個增加到2010年年末190個，機場布局規(guī)劃同國家發(fā)改委正在抓緊研究當中。民航機隊的發(fā)展，機隊結構要得到明顯的改善，適當提高大座機飛機的比重，適應主干線客流量增長的要求。2大力支持發(fā)展貨運和支線航空，根據需要配置貨機和支線飛機，在飛機增加方面，包括引進的手續(xù)方面要進一步簡化，特別是在貨運發(fā)展方面，中國民航總局也采取一些相應的政策，從04年發(fā)布關于發(fā)展我國貨運航空政策措施，在去年年末中國民航總局又發(fā)布了關于進一步促進支線航空運輸發(fā)展政策措施，下一步關于國家的政策措施，國家綜合部門會同航空部門正在抓緊研究。
2、加快完善法規(guī)和標準體系進一步加強安全管理。第一，飛行標準試行審定，空中標準、航空保安等法規(guī)和標準建設，從民航法規(guī)體系來看，從安全監(jiān)管方面和國際方面基本接軌，在經濟監(jiān)管方面的法規(guī)有待進一步加強、補充和完善。第二，進一步加大政府安全監(jiān)管的力度，從目前來看，監(jiān)管體制特別是監(jiān)管的框架已經形成了，民航總局及其派出機構各省及城市的監(jiān)督管理辦公室，最近國家非常重視這方面的監(jiān)管的力度，從機構規(guī)格編制有一些支持。三是大力家加強安全審計工作，安全審計工作會同國家民航總局和相關的機構對航空業(yè)內機構包括機場和航空公司進行了安全審計，安全是一個永恒的主題，在安全審計方面民航總局也加大力度。
3、進一步加強宏觀的建設。首先提高管制的能力，二是提高保障水平，三是增強氣象服務，四是要推進新技術的應用。特別是氣象服務方面，中國民航總局準備在這方面進一步投入和改善，特別是在整個預報系統(tǒng)方面，使公眾盡快得到信息，飛機不好的時候，不要到機場，涌到機場，是信息沒有和旅客及時溝通。
4、加強信息化建設。一是積極推進企業(yè)信息化，二是研究啟動行業(yè)綜合性、公共信息網絡平臺建設，使旅客火主、運輸和通用航空運輸人、機場等用戶方便獲取各自所需的信息。三是推動電子商務和電子客票應用的發(fā)展，電子客票推進水平比較快，甚至有的達到70%，推進速度比較快，有些方面的工作進一步加強和改進。
5、完善航空市場體系。一是健全和完善市場準入和退出制度，最近成立航空公司比較多，作為一個市場準入制度來講，有一定保有量，另外有一定的競爭淘汰率，將來既要有一個良好的嚴格的規(guī)范的市場準入制度，透視我們還要建立規(guī)范的嚴格的市場退出機制。二是進一步完善價格機制，價格改革總體趨向由市場進行調節(jié)，將來有一個過渡期。四是放松航空流量和航空運輸地面服務市場準入。航空燃油服務大部分機場用中國航空燃油集團公司負責提供保障服務，有一些機場用航油公司和外國的石油公司以及中國石油石化共同組建的合資公司為機場航空公司提供服務，隨著下一步市場競爭的放開，特別是放松準入以后，相應的一些運營主體進入到航空燃油服務隊伍里面來，另外航空地面的服務市場準入規(guī)則也正在抓緊制定，使航空公司選擇地面服務代理商方面更加靈活，更加有選擇，使服務能夠有所改善。
6、加快科技和教育培訓。一是大力加強民航專業(yè)人才的教育和培訓，特別是民航的人力資源的平靜2問題，在“十一五”期間進一步得到緩解，比如飛行員從多方面渠道解決緊缺的問題，民航的院校，培訓的機構加大培訓的力度，同時我們也利用其他境外的資源，比如說航空公司送到國外的飛行機構進行培訓，最近采取了吸收外籍飛行員加入到中國民航隊伍中來，幾個方面緩解人才方面的壓力。二是構建民航科技創(chuàng)新體系，加快信息化建設。
7、積極開展對新的航空運輸系統(tǒng)的研究。一是應對市場對我國民用航空系統(tǒng)更高的要求，加強這方面的研究速度，最近新航行系統(tǒng)列入國家863計劃，抓緊這方面的研究。前一段發(fā)達國家特別是美國，組織美國七部門研究美國下一代航空運輸系統(tǒng)，解決未來發(fā)展問題，中國民航業(yè)也在抓緊研究這個問題，到2020年，根據我們的預測，我們的發(fā)展和運輸的量可能回答道美國現在的水平，中國民航業(yè)整個系統(tǒng)，包括監(jiān)管機構，包括我們的航空營運，包括我們現在運營機制和現在的基礎設施，能不能滿足和支撐發(fā)展需求，我們能盡快在這方面著手進行研究。二是在空管和航空氣象系統(tǒng)率先啟動新的民用航空運輸系統(tǒng)的建設。空中交通管制運行方面首先要率先在這方面加快新一代民用航空系統(tǒng)的建設，從“十一五”開始，現在研究工作在十五末期已經開展了，特別是民航總局和美國聯(lián)邦航空局以及美國相應航空企業(yè)合作研究課題，在中國怎樣率先啟動空中交通管理和航空氣象系統(tǒng)的建設。
8、進一步擴大對外開放。一是廣泛開展國際合作，提升管理和技術水平。二是積極推動雙邊和區(qū)域航空開放。三是積極采用國際標準，實現和國際接軌。四是加大利用外資的力度，鼓勵外商參股國內民航企業(yè)改組改造。航空公司通過境外上市IPO吸收一些外資，機場方面有一些合作的項目，總體來講項目不是特別多，都停留在一般的合資合作和利用國外政府貸款方面下一步還要進一步拓寬渠道，包括把基礎設施逐步推向資本市場，把航空運輸企業(yè)進一步重組，吸收國外戰(zhàn)略合作伙伴，參與民航企業(yè)改組和改造。
從現在起到2020年，是我國實現民航大國向民航強國歷史性跨越關鍵時期，也是建設新一代航空運輸系統(tǒng)的重要起步時期。我們民航的發(fā)展一定要堅持以人為本，采用先進的理念和技術，改造和優(yōu)化，提升現有民用航空體系，使我國航空運輸不僅在質量上有較大的增長，在質量上有較大的提高，一定有高度的歷史責任感，強烈的憂患意識和寬廣的世界眼光，緊緊抓住發(fā)展機遇，立足科學發(fā)展和諧發(fā)展，突破瓶頸制約，如基礎設施、人力資源等方面的制約，實現又快又好的發(fā)展，由民航大國向強國堅實邁進，真正做到由大到強的發(fā)展。
民航業(yè)的現狀
中國民航業(yè)總體發(fā)展現狀和主要特點?
經過新中國50年的發(fā)展，作為國民經濟和社會發(fā)展的重要行業(yè)和先進的交通運輸方式，我國 民航業(yè)伴隨整個國民經濟的發(fā)展而不斷發(fā) 展壯大。特別是改革開放20年來，航空運量持續(xù)快速增長，航線網絡不斷擴大，機隊運輸能 力顯著增強，機場、空管等基礎設施建設取得重大進展，管理體制改革和擴大對外開放邁出 較大步伐。航空運輸在我國改革開放和加速社會主義現代化建設中發(fā)揮著越來越大的作用。 ?
1、運輸規(guī)模擴大、地位上升。
建國之初，我國民航規(guī)模很小，基礎薄弱。僅有12 架小 型飛機、12條短程航線和40個能起降小型飛機的簡易機場，運輸總周轉量僅為150多萬噸公 里，旅客運量僅1萬人。到1998年，航空運輸總周轉量達93億噸公里，比1978年增長30倍； 旅客運量5755萬人，比1978年增長24倍。在綜合運輸體系中，航空運輸增長最快，地位不斷 上升。在國家整個交通運輸總量中航空的比重逐步加大，其中旅客周轉量“六五”時期占2. 29%，“七五”時期占3.41%，“八五”時期占6.27%，1996年占8.2%，民航已經成為我國旅 客運輸方式的重要力量，特別是長途客運和國際客運的主力。我國民航在世界上排列位次也 逐年提前，其中航空運輸總周轉量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周轉量由第33 位上升到第7位。?
2、航線網絡迅速擴展。到1998年底，定期航班航線總數達到1122條，通航里程218 萬公里，分別比1978年增加960條和194萬公里。其中，國內航線有983條，通航全國135個城 市，較多地開辟了省會（首府）、沿海開放城市、旅游城市、重點經濟城市之間和通往中西 部邊 遠地區(qū)的航線，現已基本形成以北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽等大城市為中心樞紐 ，連接全國各地的航線網絡格局；一些幅員較大的邊遠省區(qū)形成了區(qū)域航線網絡。國際航線 已達131條，地區(qū)航線8條，國際通航34個國家的64個城市，有43個國家的57家航空公司通航 我國的13個城市，目前已初步形成以北京、上海、廣州等重點對外開放城市為起點、連接世 界五大洲，以沿邊開放城市溝通鄰國重鎮(zhèn)的國際航線網絡。內陸通往香港和澳門的定期航線 有24條，另有23個城市辟有包機航線。 ?
3、運力迅速增強。1998年底，全國民航共有各型運輸飛機523架，其中大中型運輸 飛機占85%以上。提供的座位達到8.22萬個，提供的商載噸位達到1.2萬噸，分別比1978年增 加9 倍和15倍。新引進的飛機有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飛機的同時，淘汰了老舊飛機。目前，我國民航的主力機隊配備了世 界上最先進的機型，機齡短、技術新、經濟性能好，提高了飛行的安全性、舒適性和經濟效益。 ?
4、機場建設成就卓著。民航業(yè)利用改革開放的有利條件，采取中央投資、地方集 資和利用外資等方式，加強對機場基礎設施的建設。到1998年，全國通航機場143個，比197 8年 增加66個，其中能起降B747機型的機場19個，能起降B737機型的103個。一大批支線小型機 場得到迅速建設和完善，提高了航空運輸通達能力。除重點對北京、上海、廣州、成都、昆 明、哈爾濱、拉薩、太原、大連等一批機場進行改擴建，提高飛機起降能力，改善綜合服務 條件外，為滿足經濟發(fā)展和對外開放以及發(fā)展旅游事業(yè)的需要，新遷建了福州、鄭州、貴陽 、南京、武漢、重慶、濟南、銀川、桂林、廈門、深圳、珠海、寧波、溫州等30多個大中型 機場。國慶50周年前夕，北京首都機場航站區(qū)擴建、上海浦東機場新建等重中之重工程以及 杭州蕭山、海口美蘭機場建設等都已竣工。
5、配套基礎設施完備。在加強機場建設的同時，還大力對配套基礎設施進行建設 。在 航行保障方面，哈爾濱-沈陽-北京-西安-成都-昆明以東地區(qū)6600米以上航路基本實現了雷 達覆蓋，安裝了70多部先進的航管雷達；在省會、自治區(qū)首府和直轄市機場以及飛行繁忙機 場配置了120多套儀表著陸系統(tǒng)，在全國機場終端區(qū)和航路上裝備了140多套全向信標和160 多套測距設備；陸空通信、平面通信和氣象設施得到改善，飛行保障能力有較大提高。在機 務維修方面，重點建設了北京、成都、上海、廣州等飛機維修基地，提高技術水平，增強維 修能力，現在已能完成對從國外引進的大型寬體客機的結構檢修。在運輸服務方面，建立了 計算機旅客訂票系統(tǒng)，目前已有近300個國內城市和70個駐外民航辦事處實現了計算機聯(lián)網 ，開通了聯(lián)程訂票；對北京、上海、廣州等機場和西南地區(qū)供油設施進行建設，提高了供油 能力。 ?
6、體制改革初見成效。80年代初，民航開始踏上體制改革的道路，到目前已基本 形成 政企分開、航空公司與機場分設的管理體制格局。“七五”期間，民航管理體制改革取得實 質性進展，打破了舊的管理體制，成立了華北、東北、華東、中南、西南、西北六個地區(qū)管 理局，成立了中國國際、中國東方、中國南方、中國西南、中國西北和中國北方六大骨干航 空公司和新疆、云南、上海、廈門、海南、四川、深圳、山東、中原、武漢、福建、長安、 貴州、山西、通用、新華、聯(lián)合等區(qū)域性航空公司。一些主要機場已成為獨立經營的企業(yè)， 負責對機場進行建設和管理，為各航空公司提供服務。1992年經國家批準，組建了以中國國 際、中國東方和中國南方航空公司為核心的民航企業(yè)集團；經過試點，上海虹橋機場下放地 方，標志著民航的管理體制改革向縱深發(fā)展。近年來，民航實施大集團、大公司戰(zhàn)略，進行 結構調整，取得了較大進展。中國東方航空公司與中國通用航空公司進行了兼并，一些地方 航空公司結成了“新星聯(lián)盟”。通過體制改革，地方發(fā)展民航的積極性得到發(fā)揮?！捌呶濉?期 間有23個省市投資42個機場的建設，投入資金12億元；“八五”期間，地方投資建設機場更 是方興未艾，達到130億元；“九五”前三年地方投入的資金近250億元，成為民航改善機場 設施的重要資金來源。一些地方和部門開辦的航空企業(yè)對活躍地方經濟、增加運輸能力發(fā)揮 了作用。 ?
7、對外開放和合作有很大發(fā)展。對外開放和引進外資，促進了民航的發(fā)展。從198 0年 到1998年，民航從國外融資租賃飛機300多架；利用外國政府貸款建設了北京首都、上海浦 東、廈門、武漢、濟南、深圳、蘭州等機場和航路改造工程。為提高我國民航機務維修能力 和服務水平，分別與德國漢莎航空公司和美國洛克希德及香港和記黃浦公司等合資組建了北 京和廣州兩個飛機維修工程公司，建設了一些中外合資的賓館、餐廳和航空配餐公司，目前 民航中外合資合作企業(yè)已有60多家。隨著改革開放的深入，民航對外合作的領域進一步拓展 ，頒布了外商投資民用航空業(yè)的政策規(guī)定，允許中外合資建設和經營機場，允許由中方控股 與外商合資經營航空公司。1997年，中國東方航空公司和中國南方航空公司進行股份制改造 ，并在境外上市取得成功。民航對外投資也邁出了步伐。在吸收外資的同時，在適航管理、 飛行標準、經營管理和人員培訓等方面，進行了廣泛的對外經濟技術交流與合作。 ?
8、飛行安全成績顯著。幾十年來，民航始終堅持周總理提出的“保證安全第一， 改善 服務工作，爭取飛行正常”工作方針，飛行安全和質量效益都取得較大成績?！鞍宋濉逼陂g ，民航加強宏觀調控，在全行業(yè)進行安全整頓，前移安全防范關口，為保證安全創(chuàng)造良好環(huán) 境，切實改進飛行、機務、空管和安檢工作，有力地保障了安全生產?！鞍宋濉边\輸飛行事 故萬時率比“七五”降低26%。1994年下半年以來，飛行安全形勢保持平穩(wěn)，劫機事件得到 遏制，全行業(yè)創(chuàng)造了連續(xù)1023天的運輸飛行安全記錄，安全飛行270萬小時，安全起降200萬 次，是自1982年以來最長的運輸飛行安全周期，也是我國民航歷史上最好的安全記錄，并涌 現出一批保證飛行安全的先進單位。1998年實現運輸飛行安全年。加強航班正常性管理，開 展服務質量上臺階和創(chuàng)建精品服務樣板活動，使航班正常率和服務質量明顯改善。運輸生產 效益有較大提高，“八五”期間民航累計實現利潤119億元，向國家上交稅利170億元，“九 五”前三年上交稅金115億元。通用航空積極為工業(yè)、農林業(yè)、能源交通重點建設服務，取 得較好社會效益。 ?
9、民航法制建設加強。以1996年《中華人民共和國民用航空法》的制定、頒布和 實施 為契機，借鑒、引進和融合國際民航先進的技術管理和適用的法規(guī)、標準，制定了一批與民 航法相配套的標準、程序和內部規(guī)章制度，特別是在安全、飛行、機務、適航、空管等技術 標準、程序方面和培育航空市場、規(guī)范運輸服務方面取得較大進展，初步形成了既與國際民 航接軌，又有中國特色的民航法規(guī)標準體系。嚴格依法行政和管理，建立健全執(zhí)法監(jiān)督體系 和機制，使行業(yè)依法管理提高到一個新水平。??
三、 民航業(yè)的地位、作用和當前存在的問題?
從民航發(fā)展歷史和當前發(fā)展的總體狀況來看，中國民航業(yè)在國民經濟中的地位正在不斷 提高，發(fā)揮的作用也進一步增強和擴大。?
首先，民航是國民經濟現代化的基礎構架。交通運輸是國民經濟的基礎，民航業(yè)擁有高 速長途運輸的功能，不僅是國民經濟的基礎，而且是實現國民經濟現代化的基礎，又是現代 化的標志和綜合國力的直接體現。因此，隨著國民經濟發(fā)展及其現代化水平的提高，必須不 斷加強航空運輸建設，以適應和促進國民經濟發(fā)展三步走戰(zhàn)略目標的實現。?
其次，民航業(yè)是以高新技術裝備起來的現代化運輸方式，具有快捷性、舒適性、機動性 、安全性和國際性的特點，對旅客運輸的占有率不斷提高，在綜合運輸體系中的地位已經由 改革開放前的從屬地位和運輸輔助力量，成長為旅客運輸的主力之一，特別是長途客運和國 際運輸最主要的運輸方式，也是某些其他運輸工具不能通達地區(qū)和特殊需要的主要運輸方式 。
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第三，改革開放是我國的基本國策，中國經濟與世界經濟接軌，融入世界經濟體系，必 須有航空運輸作為支撐，發(fā)展航空運輸對把外國企業(yè)“請進來”都有重要的促進和支撐作用 。因此，隨著我國開放度的加大，航空運輸必須有一個更快的發(fā)展。
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我國幅員遼闊，人口眾多，資源豐富，適合發(fā)展快捷便利的航空運輸。經濟持續(xù)快速增 長，改革開放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進航空運輸發(fā)展；對外交往增多，旅游 外貿發(fā)展，將對航空運輸產生更大需求。我國民航的發(fā)展前景十分廣闊。民航在發(fā)展和改革 中已經取得了令人矚目的成就，但在一定程度上還不能適應國民經濟和社會發(fā)展的需要。面 對新世紀的挑戰(zhàn)，當前民航業(yè)存在若干需要解決的重要問題。 ?
1、近年來運輸需求不足，客運量增速下降，運輸效率降低 ?
我國民航運輸一直以較高速度增長，特別是“八五”時期運輸增長率達到新高。1995年 比1990年民航運量增長2.08倍，年均增長率25.25%，而進入“九五”時期，出現運輸需求不 足，客運增長率大幅度下降，1999年比1995年客運量年均只增加170萬人，比“八五”時期 年均增長量的1/4還低。?
在運量增長速度下降的同時，民航運輸效率也明顯降低。“八五”期間民航航班客座利 用率一直保持較高水平，1991年為77%，1992年為78.4%，1993年為71.8%，1994年為69%，19 95年為71.5%，平均72%以上。但進入“九五”以后客座利用率逐年下降，1996年為69%，199 7年為65%，1998年為57.5%，1999年更下降到55%，不僅大大低于“八五” 的水平，特別是 國際航線航班客座利用率更低，大約比國內航班低5~10個百分點，也普遍低于相同航線的國 外航空公司的客座利用率。需求不足，效率較低這是當前民航經營上較為突出的問題。?
2、經濟效益滑坡，出現行業(yè)虧損?
多年來，民航經營取得較好的經濟效益，但近年來 經濟效益滑坡，成本增加，企業(yè)虧損。1997年比1991年客運量增長1.27倍，而成本支出卻增 長2.7倍?！鞍宋濉逼陂g逐年都有盈利，1995年民航總局直屬企業(yè)盈利63.37億元，1997年還 盈利21.5億元，但到1998年出現全行業(yè)虧損22.4億元的嚴重局面。
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民航企業(yè)虧損原因是多方面的。首先是需求不足，客運量上不去，如1998年比1997年客 運量僅增長2.2%增加125萬人；1999年比1998年增長0.78%增加45萬人，運量增長跌入低谷。 其次是惡性降價，低于成本銷售機票。1998年民航全行業(yè)平均成本為每人公里0.66元，公布 票價每人公里0.75元，成本占票價的88%。一些航空公司為了爭奪客源，不惜血本，大幅降 價，有的甚至實行4折、5折優(yōu)惠票價。據專家估計，由于低于成本銷售機票，造成的損失在 20億元以上。三是運力投放快于運量增長，運力相對過剩。1998年比1997年民航運力增長13 .2%，而客運量僅增長1.5%，按現有飛機運力計算，只要客座率達到72%的正常水平，就可以 滿足客運量年均增長率5.8個百分點的需要。同時1996~1998年民航運力技術結構調整，三年 中90%的機型實現了更新?lián)Q代，從而加大了航空公司的固定成本。四是航空運輸代理市場不 規(guī)范，代理成本太高。1998年航空客運量5755萬人，而機票銷售代理多達5000多家，平均1 個代理點全年僅銷售機票1萬張，還有大量數不清的沒有代理資格的“黑代理”（二代、三 代），估計銷售代理人員3-5萬人。全民航系統(tǒng)職工不到20萬人，要養(yǎng)活那么多的代理人員 ，負擔很重。另外，代理人員利用各航空公司爭奪客源的心理，趁機要挾提高代理費標準。 據估計，1998年航空公司多支付代理費15億多元，從而加重了航空公司的虧損。?
3、民航企業(yè)規(guī)模小，集團化程度低，沒有形成規(guī)模經濟 ?
我國民航運輸發(fā)展走的是外延型擴大再生產的路子，1998年民航運輸機523架，僅相當 于美國一個大中型航空公司的規(guī)模，而我國卻分屬26家航空公司經營，最大的幾家航空公司 ，如中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、中國北方航空公司等，也 各自只擁有數十架飛機，而世界上排序前20名的航空公司機隊規(guī)模都在100架以上，我國還 有幾家航空公司各自只擁有3-4架100座以下的小型飛機。在世界民航業(yè)趨向大型化、集團化 、高效化的潮流中，我國的航空公司依然各自為政，分散經營，缺乏聯(lián)合、聯(lián)營的合作意識 。 ?
4、民航業(yè)供大于求，運力總量相對過剩，結構不合理 ?
近幾年民航部門大量購置飛機，運力增加很多的1998年比1994年運輸機數量增長31%， 提供的客座運力增長70%以上，而客運輛僅增長40%，出現運力過剩，供大于求。估計國內航 空公司的運力相對過剩還會維持一段時間。據民航總局測算，即使將民航現有運力減少10％ ，也能完全滿足市場需求。
? 造成運力總量過剩的原因是多方面的。首先，從80年代初以來，民航運力呈現超常規(guī)增 長，其增長速度遠遠超過同期的經濟增長速度，在90年代中后期經濟增長速度開始放慢，國 民經濟從整體上由過去的短缺向普遍的相對過剩轉變，航空運輸服務需求增長相應放慢，民 航運輸能力也由過去的短缺開始轉變?yōu)檫^剩，亞洲金融危機所帶來的沖擊則使運力過剩問題 顯得更加突出。其次，重復建設和布局不合理。民航作為高投入、高回報的新興技術密集型 產業(yè)，市場前景誘人，除中國民航系統(tǒng)內加大投資，引進機隊 、擴建或新建機場外，地方 的投資熱情也空前高漲。短短幾年間，全國大大小小航空公司一下冒出了幾十家，機場如雨 后春筍般建了起來。一些航空公司不看市場的實際需求增長情況，盲目購進大飛機，運力超 需求過快增長，出現了過剩的局面。大部分機場都吃不飽，有些機場客貨吞吐量連設計能力 的零頭都達不到，能力大量閑置。第三，由于民航成本開支增長太快，成本增加，導致客運 票價嚴重偏高也制約了市場需求的增長。1992年對外、對內兩票價合并導致機票價格大幅度 上漲，使社會難以承受。1995年至1998年客運量增長12.5%，而成本開支卻增長20%以上，使 每人公里運輸成本增長10%，票價也就居高不下。這也增加了其他運輸方式的競爭優(yōu)勢，減 少了民航的客源。民航運輸價格偏高，嚴重阻礙有效需求的形成。航空運輸在空中時間的節(jié) 省以及運輸過程中的舒適性上有其優(yōu)越性，但在運輸價格上以及運輸前后機場到城市間的距 離過渡或運輸手續(xù)上的不便方面，使航空公司失去了一部分旅客和貨主，運力出現過剩。
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在運力相對過剩的同時，民航運輸能力結構也不合理。自“運七”陸續(xù)退出市場之后， 大量的支線客源被迫退出空運市場。有相當一部分中小機場只熱衷于開長線、飛大機型等與 大機場競爭的策略，卻忽略了支線與干線相結合，為干線輸送必要補充客源的“雙贏策略” 。飛機機隊不合理，我國航空公司基本上以大型客機為主，缺少技術性能先進的支線飛機。
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5、組織化、規(guī)模化程度低，難以應付國內外競爭日益嚴峻的壓力 ?
在國內航線，我國航空公司遇到鐵路、公路的激烈競爭。鐵路調圖提速，現代化高速公 路逐步形成網絡，交通運輸業(yè)市場競爭日趨激烈，近幾年公路爭鐵路，鐵路爭民航的局面基 本形成。省際高速公路，兩次火車提 速，夕發(fā)朝至特快列車為人們的出行，從價格到時間 上均提供了極大的便利，較比民航而言， 長途大巴，夕發(fā)朝至高速列車的價格低廉，相對 省時，使民航的優(yōu)勢相對減弱。鐵老大針對市場展開了“天上飛， 地上跑，出行還是火車 好”的宣傳攻勢，學生專列、旅游專列、假日專列應運而生，不能不承認部分客源被鐵路分 流，對民航客運市場產生了一定的影響。如南方航空公司在廣汕高速公路、鐵路通車后，原 來每日三個航班只有50%旅客。隨著我國加入世界貿易組織步伐的加快，我國天空對外開放 的速度比原來設想的要快得多，國內從政府到企業(yè)都還沒有作好思想、政策和經營管理的準 備，國外航空公司直接大量進入國內市場，國內航空公司面臨嚴峻的國際競爭挑戰(zhàn)，生存面 臨危機。國外航空公司為加速占領中國市場，進行嚴重的傾銷，主要是經濟倉的票價。目前 ，美國航空公司大量增加中國航班，而中國國際航空公司飛美國的航班則大量減少。據了解 中國國際航空公司飛美國每年要虧損6億元，僅飛紐約就得虧損2億元，中國國際航空公司不 得不停止飛紐約的航班。
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我國民航業(yè)目前還不具備與國外大型航空公司競爭的能力。一是航空公司不能形成規(guī)模 經濟，擁有的航線資源不合理，機隊結構也不合理，缺乏競爭力。而且航空公司負擔重、資 本金不足，不但發(fā)展后勁不足，也制約競爭能力的增強。二是多年來，國家對航空公司沒有 投入，發(fā)展主要依靠借貸，所有設施、裝備都靠貸款購買，資產負債率高，如中國國際航空 公司的資產負債率高達91%。同時，各大航空公司還要大量上交。民航的發(fā)展走了一段彎路 ，主要是大量成立航空公司，雖然不少航空公司從技術的角度早該破產但沒有一家破產，政 策上不按照統(tǒng)一規(guī)則操作，自己跟自己打亂仗。三是國家在政策上對民航業(yè)的認識和定位還 有差距、扶持力度還不夠。世界各國對民航業(yè)都十分重視，都把民航業(yè)當作微利高風險行業(yè) ，從各個方面加以扶持。但是，我們不但缺乏政策扶持，而且由于體制問題，從航空油料、 計算機、結算到機場還層層盤剝，增加航空公司負擔，削弱航空公司的價格競爭力。四是國 內航空公司管理水平與國外航空公司差距相當大，員工隊伍文化構成低，許多干部缺乏現代 管理知識和技能，法律、會計、市場營銷等方面的管理存在許多問題，有些航空公司的各種 費用經常被騙，成本失控。在航線規(guī)劃、票價策略等方面缺乏科學管理的基本要素。由于改 革步伐跟不上形勢發(fā)展，現有的民航體制、制度和結構必然導致國內民航業(yè)的自相惡性競爭 。同時，我們所面對的已經不主要是國內航空公司的相互競爭，而主要是外國航空公司帶來 的國際競爭，這種壓力更大。 ?
6、過度競爭與壟斷并存，嚴重制約民航業(yè)健康發(fā)展?
經過十多年來的改革，目前民航業(yè)的競爭已經十分充分，甚至出現了過度競爭。我國民 航業(yè)企業(yè)規(guī)模小、過于分散，在地方保護主義的政策傾斜下，國家航空公司面臨無序競爭的 局面，國內航空公司自相殘殺。價格不計血本的競爭使整個民航業(yè)陷入全行業(yè)危機的困境中 。在過度競爭的同時，民航業(yè)目前還存在各種各樣的壟斷。一是地方保護下的區(qū)域市場壟斷 。據有的航空公司反映，云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允許其 他航空公司進入當地市場。地方航空公司都得到地方政府的支持，海南航空公司也是一個典 型。二是憑借行政權力，形成系統(tǒng)性壟斷。民航系統(tǒng)的航空油料、結算、計算機訂票等是憑 借民航總局的行政權力保持壟斷地位，提供的服務質次價高。
7、民航業(yè)發(fā)展高度依賴外國飛機和相關技術裝備?
隨著我國國民經濟和運輸事業(yè)的飛速發(fā)展 ，民用飛機尤其是客機對進口需求量巨大。 僅1996年從空中客車集團購買33架客機和1997年從波音公司購買50架 客機就花去外匯50億 美元。此外民航每年還要進口大量的航材。在大量進口飛機，外匯大量外流的同時，我國許 多航空工業(yè)企業(yè)卻面臨種種困難，沒有任務，發(fā)不出工資，沒有出路，職工下崗。據中國航 空信息中心分析，到 2016年，中國還要補充民用客機1591架，總價值750億美元，年平均購 機費38億美元。中國若不抓緊發(fā)展客機，外匯還要大量外流。高度依賴進口，不僅大大加大 了民航業(yè)運營和發(fā)展的成本，加大了民航業(yè)發(fā)展的脆弱性，還嚴重制約了我國航空工業(yè)的發(fā) 展。 ?
8、現行民航體制不能適應新形勢的要求 ?
政企分開問題是企業(yè)改革面臨的普遍問題，但是，在民航業(yè)這個問題顯得尤為突出。在 經營上，特別是在財務、資金問題上，有的航空公司虧損、機場虧損，而地區(qū)管理局、民航 總局卻在平調大量資金。民航業(yè)各大系統(tǒng)之間的關系沒有理順，如航空油料、計算機、結算 是全國性的、高度集中的壟斷性部門，獨家控制，收費太高，加大航空公司的運營成本。機 場和航空公司的關系也不順，目前的情況是機場控制航空公司，收費隨意性大，不僅增加航 空公司負擔，而且在航班時間的控制上和各項服務的配合上，因收費、機票代理、服務代理 等原因，明顯偏向外國航空公司，增強了外國航空公司的競爭優(yōu)勢，使我國航空公司喪失對 外競爭的手段。?
四、我國民航業(yè)改革的目標和主要內容?
民航管理體制改革牽涉到方方面面，但其核心問題是真正實行政企分開，理順民航總局 與航空公司、機場等基礎設施、油料與航材經營、計算機結算系統(tǒng)等之間的關系。目前，民 航總局對直屬航空公司在產供銷人財物等方面仍進行較嚴格的直接控制，通過對油料、航材 、計算機結算系統(tǒng)等的壟斷經營對航空公司實行間接控制，航空公司尚不能真正地成為自主 經營、市場導向的企業(yè)。機場與航管部門的關系、與地方政府的關系以及與航空公司的關系 還沒有理順，機場的建設和運營總體上尚未進入良性循環(huán)。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革，就無法擺脫頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳的老路。?
政企分開的關鍵，是在科學、明確地界定民航總局政府管理職能的基礎上實現職能轉換 和機構改革。民航總局管理職能的“定位”，當然要從我國現階段的實際情況出發(fā)，同時要 重視借鑒國際經驗，與國際慣例接軌，這既是在國內理順關系、提高管理水平的需要，也是 適應進一步對外開放的需要。概括地說，我國民航運輸業(yè)的政府管理職能大體包括：第一， 對適航條件和航空安全的管理；第二，對市場準入和航線資源配置的管理；第三，對導航設 施、一些非盈利機場等基礎設施的建設和管理；第四，對運價的研究、指導和管理；第五， 對民航企業(yè)并購重組的審查和批準；第六，對民航業(yè)國際合作與交流的管理；第七，制定行 業(yè)發(fā)展規(guī)劃，促進法制建設。在上述職能中，除少數（如非盈利性機場等基礎設施的建設和 管理）應由其他政府機構履行外，大部分要由民航總局履行。?
在明確政府管理職能的基礎上，民航管理體制應形成如下基本格局：一是政企分開， 作為政府管理部門的民航總局及其分支機構要與航空公司、機場等基礎設施、航油航材經營 、計算機結算系統(tǒng)等企業(yè)分離脫鉤，民航總局只做并做好其職能范圍的事情，不再直接經營 和干預企業(yè)的經營業(yè)務，民航總局與各類企業(yè)的關系主要是行業(yè)管理關系。二是政府的行政 管理職能與國有資產管理職能分開。民航總局及其他有關政府部門不再直接管理民航系統(tǒng)的 國有資產，中央所屬的國有資產由國務院按現行體制委托大型企業(yè)或企業(yè)集團管理經營，地 方所屬的國有資產由地方政府決定其管理經營方式。三是盈利性業(yè)務與非盈利性業(yè)務分開， 就是將非盈利性但社會效益顯著的業(yè)務，如經濟落后地區(qū)、客流量小的機場業(yè)務，與盈利性 業(yè)務，如航空公司業(yè)務、航油航材經營業(yè)務、經濟發(fā)達地區(qū)且客流量大的機場業(yè)務等分開， 采取不同的投資、運營方式和財稅政策。四是自然壟斷業(yè)務與競爭性業(yè)務分開，對機場服務 等具有自然壟斷性質的業(yè)務，要在業(yè)務范圍、收費價格、服務標準等方面進行政府管制，對 航空公司業(yè)務、航油航材經營業(yè)務等非自然壟斷業(yè)務，則要打破行政性壟斷，引入、鼓勵合 理競爭。 ?
不行超過10000字了....沒發(fā)全
關于《航空運輸業(yè)發(fā)展現狀論文》的介紹到此就結束了。
