【簡介：】二十年的航空史肯定寫不下。試著簡單寫點(diǎn)。內(nèi)有大量二三手材料和都市傳說。概述二十年代初期的航空技術(shù)難以支撐長途客運(yùn)業(yè)務(wù)，因此航空公司的早期業(yè)務(wù)往往以運(yùn)輸航空郵件，客運(yùn)

二十年的航空史肯定寫不下。試著簡單寫點(diǎn)。
內(nèi)有大量二三手材料和都市傳說。

概述

二十年代初期的航空技術(shù)難以支撐長途客運(yùn)業(yè)務(wù)，因此航空公司的早期業(yè)務(wù)往往以運(yùn)輸航空郵件，客運(yùn)業(yè)務(wù)局限于空中觀光或短途客運(yùn)。然而隨著航空業(yè)不斷邁向成熟，到二十世紀(jì)二十年代中期，一些我們至今耳熟能詳?shù)闹娇展鹃_始建立起來，如英國帝國航空（1924年，今天的英航自稱為其繼承者）、德國漢莎航空（1926年，今天的漢莎自稱為其繼承者）、美國泛美航空（1927年，1991年停業(yè)）等，開辟長途航線的嘗試也隨即展開。

為了加強(qiáng)其龐大的殖民帝國內(nèi)部的聯(lián)系，英國的帝國航空對(duì)于開辟遠(yuǎn)程航線非常感興趣，其成立第二年的1925年就開始研究英國本土到南非之間和英屬印度與埃及之間建立航線的可能，1926年開始進(jìn)行英國到印度、英國到澳洲航線的試飛

1929年，帝國航空首次進(jìn)行了英國與英屬印度間的商業(yè)航班運(yùn)行。雖然途中的經(jīng)停點(diǎn)多的嚇人，而且由于意大利禁止航班經(jīng)法意邊界入境，乘客不得不在瑞士落地并轉(zhuǎn)乘火車前往意大利，但這依然是一個(gè)里程碑式的事件。

隨后，帝國航空的航線網(wǎng)迅速擴(kuò)張，1929年12月，英印間的航線延伸到德里，1931年，埃及和英屬中非間的航線開通，1932年，埃及到南非的跨非洲航線全線貫通，1933年，印度到新加坡的航線開通，1934年，航線從新加坡延伸到澳大利亞，1935年，新加坡和中國香港間的航線開通。加上1936年泛美航空公司開通的從加利福尼亞到廣東的航線，航空運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)覆蓋了大半個(gè)地球。

不過日后利潤豐厚的跨大西洋航線此時(shí)依然尚未建成，大西洋惡劣的氣候和中途缺乏可以降落的場站對(duì)于當(dāng)時(shí)的飛機(jī)都是重大的挑戰(zhàn)，而飛艇的客運(yùn)業(yè)務(wù)則被1937年的興登堡號(hào)事故終結(jié)了。不過到1938時(shí)帝國航空和漢莎航空都已經(jīng)完成了到大西洋另一端的測試飛行，動(dòng)作最快的泛美則在1939年6月開通了紐約到英國南安普頓的航線，至此乘坐商業(yè)航班環(huán)球飛行已經(jīng)成為了可能。不過這一機(jī)會(huì)極為短暫——兩個(gè)多月后，第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)了，各國的航空運(yùn)輸業(yè)都被轉(zhuǎn)入軍事用途。

值得一提的是，三十年代同樣是中國航空事業(yè)快速發(fā)展的時(shí)代，1930年成立了中美合資的中國航空公司，1931年成立了中德合資的歐亞航空公司，這是中國三四十年代兩大重要的航空公司。到三十年代中后期，中國已經(jīng)出現(xiàn)了覆蓋上海、南京、北平、天津、廣州、長沙、漢口、成都等主要城市的航線網(wǎng)。不過即使歐亞航空公司成功開辟了到迪化（烏魯木齊）的航線，但由于蘇聯(lián)方面反對(duì)外國航班過境，國內(nèi)航線與外國航空公司運(yùn)營的國際航線唯一的中轉(zhuǎn)站只有香港。

好景不長，抗日戰(zhàn)爭很大程度上打斷了中國航空業(yè)的發(fā)展，中國航空公司和歐亞航空公司都不得不隨著戰(zhàn)線的后退不斷調(diào)整航線，勉力維持。中航后來參與了駝峰航線的開辟，中航的機(jī)組們?cè)隈劮搴骄€的運(yùn)輸中也付出了眾多的犧牲。歐亞航空公司則由于中德斷交而在1941年被收歸國有，并于1943年改組為中央航空公司。

關(guān)于中國的航空公司的發(fā)展有人寫過了：

值得一提的是，鏈接的文章中提到的 英國海外航空 是1939-40年間成立的，三十年代運(yùn)營新加坡到香港的航線的是本文中提到的 帝國航空 ，世界大戰(zhàn)爆發(fā)后 帝國航空 與英航合并改組為 英國海外航空 。

飛行體驗(yàn)

論起體驗(yàn)，第一印象無疑是票價(jià)貴。雖然各個(gè)航空公司都努力降低票價(jià)以擴(kuò)大客源，但三十年代的機(jī)票價(jià)格依然相當(dāng)可觀。這一時(shí)期帝國航空從倫敦到新加坡的單程票價(jià)為180英鎊，大約相當(dāng)于今天的17600美元，泛美從舊金山到馬尼拉的單程票價(jià)為799美元，大約相當(dāng)于今天的14000美元。中國的航空公司票價(jià)同樣不便宜，歐亞航空從上海到西安的單程票價(jià)達(dá)205元（法幣），同樣超出一般人的消費(fèi)能力。

因此，一般認(rèn)為當(dāng)時(shí)能夠負(fù)擔(dān)得起長途航空旅行的大多是商人或政府官員。而與高票價(jià)和狹窄的客戶群體相對(duì)應(yīng)的自然是極低的載客量，大型客機(jī)不過數(shù)十人，小型客機(jī)或豪華遠(yuǎn)程客機(jī)則可能只有十?dāng)?shù)人。

不過在這一時(shí)期乘坐飛機(jī)絕對(duì)不是一件無趣的事情。由于缺乏增壓座艙，當(dāng)時(shí)的飛機(jī)無法和現(xiàn)代的客機(jī)一樣在平流層巡航，而是不得不在低得多的高度飛行，加上速度相對(duì)緩慢，乘客無疑有充足的機(jī)會(huì)飽覽沿途的風(fēng)景。此外，飛機(jī)性能的限制和出于安全考慮盡量避免夜航都導(dǎo)致了頻繁的落地需求，這也給予了乘客短暫但難得的機(jī)會(huì)去接觸異域的天氣、語言和風(fēng)俗。

這種體驗(yàn)異域風(fēng)情的機(jī)會(huì)是航空公司重要的賣點(diǎn)之一。荷蘭皇家航空專門出版了一本旅游指南以宣傳航線沿途的風(fēng)景，帝國航空也在廣告中強(qiáng)調(diào)異域風(fēng)情——考慮到帝國航空的航線經(jīng)過金字塔、尼羅河、東非草原和乞力馬扎羅山，不宣傳沿途的風(fēng)景反而會(huì)比較奇怪。而帝國航空的某些員工走的更遠(yuǎn)些，一名飛行員曾經(jīng)故意在烏干達(dá)上空繞圈子，好讓乘客欣賞成群的大象被飛機(jī)引擎聲驚跑的景象。

不過從另一方面來說，低空飛行也意味著受天氣的影響更大，加上早期飛機(jī)機(jī)械上的不可靠，對(duì)于偏好平穩(wěn)飛行和按部就班的乘客多半并不友好，缺氧和暈機(jī)導(dǎo)致的不適恐怕也非常常見。

而飛機(jī)客艙的舒適性很難一概而論，畢竟問題的時(shí)間跨度長達(dá)二十年，而且這是航空技術(shù)快速進(jìn)步的二十年。這二十年中客機(jī)本身從木材-織物結(jié)構(gòu)的雙翼機(jī)發(fā)展到流線型、全金屬、極富未來感的單翼機(jī)，而客艙也從二十年代初的簡陋，發(fā)展到三十年代末期的豪華。帝國航空1939年的一份宣傳冊(cè)宣稱“沒必要把自己裹起來，全部客機(jī)都安裝了加熱和空調(diào)裝置……也沒必要擔(dān)心噪音，機(jī)身是隔音的，在機(jī)艙內(nèi)可以正常交談?！边@雖有夸張之嫌，但也可看出舒適性的長足進(jìn)步。而隨著三十年代后期客機(jī)航程的延伸，新一代遠(yuǎn)程客機(jī)已經(jīng)開始為乘客提供休息室和臥鋪。從宣傳照片看，其空間和裝潢可與豪華列車相媲美。

而除了飛行本身以外，航空公司提供的服務(wù)也是較為完備的，帝國航空的票價(jià)就包含了全程的餐飲、交通和住宿費(fèi)用（不含酒水），機(jī)上也有空勤提供客艙服務(wù)——這畢竟是一種多數(shù)時(shí)候比客輪頭等艙還要昂貴的旅行方式，客戶對(duì)服務(wù)的要求自然不會(huì)低。

至于危險(xiǎn)性，考慮到有足夠的乘客愿意選擇飛行作為交通方式，一些主要航線的客流能夠支撐每日或者隔日的航班，可見其安全性尚可接受。然而二三十年代不論是航空技術(shù)還是航空相關(guān)的規(guī)章制度都遠(yuǎn)沒有成熟，因此事故也并不少見。帝國航空試運(yùn)營肖特“帝國”飛行艇的1937年就分別于3月、10月和12月發(fā)生了3起事故機(jī)毀人亡的重大事故，共造成22人死亡。而其他主要航空公司也沒有好到哪里去，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，1938年漢莎航空發(fā)生6起事故，造成34人死亡，泛美航空發(fā)生4起事故，造成23人死亡，法航發(fā)生3起事故，造成22人死亡，帝國航空這一年倒是走運(yùn)些，只發(fā)生了3起事故，造成8人死亡——但這也有可能是當(dāng)年航班削減的自然結(jié)果?？偠灾紤]到飛機(jī)節(jié)省的大量時(shí)間，從乘客的角度來說飛行的風(fēng)險(xiǎn)還是可以接受的，但今天的民航從業(yè)者多半會(huì)對(duì)這份可怕的安全記錄大搖其頭。