【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇者\(yùn)輸?shù)孛鎸?dǎo)航圖》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空導(dǎo)航是利用什么來(lái)導(dǎo)航的？


2、國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸方式有哪些


3、什么是PBN導(dǎo)

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇者\(yùn)輸?shù)孛鎸?dǎo)航圖》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空導(dǎo)航是利用什么來(lái)導(dǎo)航的？
• 2、國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸方式有哪些
• 3、什么是PBN導(dǎo)航？
• 4、航空運(yùn)輸?shù)耐ㄐ排c導(dǎo)航設(shè)施有哪些
• 5、民航飛機(jī)靠什么導(dǎo)航
• 6、飛機(jī)和船舶是如何導(dǎo)航的？

航空導(dǎo)航是利用什么來(lái)導(dǎo)航的？

20世紀(jì)20～30年代，無(wú)線電測(cè)向是航海與航空僅有的一種導(dǎo)航手段，而且一直沿用至今。不過(guò)，后來(lái)它已成為一種輔助手段。第二次世界大戰(zhàn)期間（無(wú)線電導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展迅速）出現(xiàn)了雙曲線導(dǎo)航系統(tǒng)，雷達(dá)也開(kāi)始在艦船和飛機(jī)上用做導(dǎo)航手段，如雷達(dá)信標(biāo)、敵我識(shí)別器和詢問(wèn)應(yīng)答式測(cè)距系統(tǒng)等。遠(yuǎn)程測(cè)向系統(tǒng)也是在這一時(shí)期出現(xiàn)的。飛機(jī)著陸開(kāi)始使用雷達(dá)手段和儀表著陸系統(tǒng)。40年代后期，伏爾導(dǎo)航系統(tǒng)研制成功。

50年代出現(xiàn)塔康導(dǎo)航系統(tǒng)、地美依導(dǎo)航系統(tǒng)、多普勒導(dǎo)航雷達(dá)和羅蘭Ｃ導(dǎo)航系統(tǒng)等。60年代出現(xiàn)了“子午儀”衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，超遠(yuǎn)程奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)。70年代微波著陸系統(tǒng)同步測(cè)距全球定位系統(tǒng)也都研制成功并陸續(xù)投入使用。80年代初期建成奧米加地面系統(tǒng)。同步測(cè)距全球定位系統(tǒng)也已投入了使用。

1992年，在瑞典的航空站試驗(yàn)了一種最新型的導(dǎo)航系統(tǒng)，借助從衛(wèi)星來(lái)的信號(hào)，該系統(tǒng)能使飛機(jī)順利地在跑道上著陸。美國(guó)參加了這一系統(tǒng)的研制工作。這些衛(wèi)星歸美國(guó)國(guó)防部管理，是收集和傳輸有關(guān)各種觀測(cè)目標(biāo)所在地點(diǎn)信息的全球衛(wèi)星群的一部分。在瑞典的試驗(yàn)表明，該系統(tǒng)工作中的最大誤差為3～4米。為了防止敵人捕獲，從衛(wèi)星來(lái)的信號(hào)以某種失真形式傳輸，這樣，只有在離接收信號(hào)設(shè)施半徑不超過(guò)100米的地方才能正常接收它們。新系統(tǒng)的主要目的是在每架飛機(jī)周?chē)纬梢粋€(gè)半徑為150米的獨(dú)特的“安全球”。只要“安全球”的邊界遭破壞，自動(dòng)警報(bào)信號(hào)裝置即起動(dòng)，“侵犯”立即清楚地顯示在屏幕上。

國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸方式有哪些

航空運(yùn)輸方式主要有班機(jī)運(yùn)輸，包機(jī)運(yùn)輸，集中托運(yùn)和航空快遞業(yè)務(wù)，以下是對(duì)各個(gè)運(yùn)輸方式的簡(jiǎn)單介紹。

1.班機(jī)運(yùn)輸

班機(jī)運(yùn)輸(Scheduled

Airline)指具有固定開(kāi)航時(shí)間、航線和停靠航站的飛機(jī)。通常為客貨混合型飛機(jī)，貨艙容量較小，運(yùn)價(jià)較貴，但由于航期固定，有利于客戶安排鮮活商品或急需商品的運(yùn)送。

2.包機(jī)運(yùn)輸

包機(jī)運(yùn)輸(Chartered

Carrier)是指航空公司按照約定的條件和費(fèi)率，將整架飛機(jī)租給一個(gè)或若干個(gè)包機(jī)人(包機(jī)人指發(fā)貨人或航空貨運(yùn)代理公司)，從一個(gè)或幾個(gè)航空站裝運(yùn)貨物至指定目的地。包機(jī)運(yùn)輸適合于大宗貨物運(yùn)輸，費(fèi)率低于班機(jī)，但運(yùn)送時(shí)間則比班機(jī)要長(zhǎng)些。

3.集中托運(yùn)

集中托運(yùn)(Consolidation)可以采用班機(jī)或包機(jī)運(yùn)輸方式，是指航空貨運(yùn)代理公司將若干批單獨(dú)發(fā)運(yùn)的貨物集中成一批向航空公司辦理托運(yùn)，填寫(xiě)一份總運(yùn)單送至同一目的地，然后由其委托當(dāng)?shù)氐拇砣素?fù)責(zé)分發(fā)給各個(gè)實(shí)際收貨人。這種托運(yùn)方式，可降低運(yùn)費(fèi)，是航空貨運(yùn)代理的主要業(yè)務(wù)之一。

4.急件專(zhuān)遞

急件專(zhuān)遞是目前航空運(yùn)輸中最快捷的方式，它由專(zhuān)門(mén)經(jīng)營(yíng)此項(xiàng)業(yè)務(wù)的部門(mén)和航空公司合作，以最迅速的方式傳送急件。

5.物質(zhì)基礎(chǔ)

實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)奈镔|(zhì)基礎(chǔ)。主要包括航路、航空港、飛機(jī)和通信導(dǎo)航設(shè)施等。航路是根據(jù)地面導(dǎo)航設(shè)施建立的走廊式保護(hù)空域，是飛機(jī)航線飛行的領(lǐng)域。其劃定是以連接各個(gè)地面導(dǎo)航設(shè)施的直線為中心線，在航路范圍內(nèi)規(guī)定上限高度、下限高度和寬度。對(duì)在其范圍內(nèi)飛行的飛機(jī)，要實(shí)施空中交通管制。航空港是民用飛機(jī)場(chǎng)及有關(guān)服務(wù)設(shè)施構(gòu)成的整體，是飛機(jī)安全起降的基地，也是旅客、貨物、郵件的集散地。飛機(jī)是主要載運(yùn)工具。機(jī)型選用根據(jù)所飛航線的具體情況和考慮整體經(jīng)濟(jì)技術(shù)性能而定。通信導(dǎo)航設(shè)施是溝通信息、引導(dǎo)飛機(jī)安全飛行并到達(dá)目的地安全著陸（見(jiàn)航空領(lǐng)航）的設(shè)施。

什么是PBN導(dǎo)航？

傳統(tǒng)的航路是基于地面導(dǎo)航設(shè)施位置、逐個(gè)連接各導(dǎo)航點(diǎn)而成的，確保航空器能依靠導(dǎo)航臺(tái)的無(wú)線電信號(hào)向?qū)Ш近c(diǎn)飛行。 而ＰＢＮ導(dǎo)航技術(shù)不依賴(lài)于地基導(dǎo)航設(shè)備，可以使航空器在任意兩點(diǎn)之間精確飛行。這就減少了燃油消耗、機(jī)場(chǎng)和空域的擁擠以及航空器的溫室氣體排放。 基于性能的導(dǎo)航ＰＢＮ有助于進(jìn)一步改善全球航空運(yùn)輸系統(tǒng)的安全、效率和可持續(xù)性。美國(guó)的“下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”和歐洲的“單一歐洲天空空中交通管理研究”都是以基于性能的導(dǎo)航為基礎(chǔ)的。

航空運(yùn)輸?shù)耐ㄐ排c導(dǎo)航設(shè)施有哪些

通信設(shè)備名航客機(jī)用于和地面電臺(tái)和其他飛機(jī)進(jìn)行聯(lián)系的通信設(shè)備包括：高頻通信系統(tǒng)，甚高頻通信系統(tǒng)，選擇呼叫系統(tǒng)。

導(dǎo)航設(shè)備名航客機(jī)的導(dǎo)航主要依賴(lài)于無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)，其設(shè)備有：甚高頻全向無(wú)線電信標(biāo)/測(cè)距儀系統(tǒng)，無(wú)方向性無(wú)線電信標(biāo)系統(tǒng)，儀表著陸系統(tǒng)等。

民航飛機(jī)靠什么導(dǎo)航

靠慣導(dǎo)和無(wú)線電導(dǎo)航。

其中無(wú)線電導(dǎo)航包括甚高頻全向信標(biāo)VOR、測(cè)距機(jī)DME、自動(dòng)定向機(jī)ADF、GPS衛(wèi)星導(dǎo)航等等。

航路上主要使用VOR/DME地面信標(biāo)臺(tái)實(shí)行RNAV區(qū)域?qū)Ш?，一些小機(jī)場(chǎng)使用NDB臺(tái)實(shí)行ADF導(dǎo)航。慣導(dǎo)和GPS可以提供飛機(jī)位置信息。慣導(dǎo)一般民航客機(jī)都是有的，GPS不一定都有。慣導(dǎo)現(xiàn)在一般不用陀螺儀平臺(tái)式的了，都用捷聯(lián)式激光陀螺。另外飛機(jī)進(jìn)近時(shí)用ILS儀表著陸系統(tǒng)導(dǎo)航。

其實(shí)飛機(jī)上的導(dǎo)航系統(tǒng)還不止這些呢，現(xiàn)在民航客機(jī)都是用FMS飛行管理系統(tǒng)，實(shí)行全自動(dòng)導(dǎo)航。FMC接收各個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息，結(jié)合導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)加以綜合計(jì)算，利用自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)，操縱飛機(jī)以最佳的飛行路徑、最佳的飛行剖面、最省燃油的方式從起飛機(jī)場(chǎng)飛到目的地機(jī)場(chǎng)。

擴(kuò)展資料：

導(dǎo)航是一個(gè)研究領(lǐng)域，重點(diǎn)是監(jiān)測(cè)和控制工藝或車(chē)輛從一個(gè)地方移動(dòng)到另一個(gè)地方的過(guò)程。

導(dǎo)航領(lǐng)域包括四個(gè)一般類(lèi)別：

陸地導(dǎo)航，

海洋導(dǎo)航，

航空導(dǎo)航和空間導(dǎo)航。

這也是用于導(dǎo)航員執(zhí)行導(dǎo)航任務(wù)所使用的專(zhuān)業(yè)知識(shí)的藝術(shù)術(shù)語(yǔ)。 所有導(dǎo)航技術(shù)都涉及定位與已知位置或模式相比較的導(dǎo)航儀的位置。

在更廣泛的意義上，導(dǎo)航可以指涉及確定位置和方向的任何技能或研究。在這個(gè)意義上，導(dǎo)航包括定向運(yùn)動(dòng)和行人導(dǎo)航。

參考資料：導(dǎo)航-百度百科

飛機(jī)和船舶是如何導(dǎo)航的？

導(dǎo)航中的一個(gè)重要因素，是要準(zhǔn)確地知道自己的位置。海洋中的船舶，因受海浪、風(fēng)向的影響，飛行中的飛機(jī)受氣流的影響，在航行一段時(shí)間之后，要確定自身的位置是很難的。在船舶上，有一種辦法是在晴朗的夜間，靠對(duì)星座的測(cè)量來(lái)確定自己的經(jīng)緯度，稱(chēng)為“天文導(dǎo)航”。也有利用無(wú)線電波來(lái)導(dǎo)航的。這種辦法是從目的地發(fā)出電波。船或飛機(jī)上裝一種定向天線，能自動(dòng)對(duì)準(zhǔn)電波來(lái)的方向。用這種導(dǎo)航方式時(shí)，輪船或飛機(jī)就可以不管自己的位置在哪里，只要對(duì)準(zhǔn)電波來(lái)的方向航行，最終就能夠到達(dá)目的地。對(duì)于飛機(jī)的長(zhǎng)途航線，常常在中途設(shè)置若干個(gè)“導(dǎo)航點(diǎn)”，飛機(jī)先用無(wú)線電導(dǎo)航飛向第一個(gè)導(dǎo)航點(diǎn)，再轉(zhuǎn)到第二點(diǎn)頻率，被引導(dǎo)到第二點(diǎn)，這樣一段一段接下去，最終到達(dá)目的地。

更加完備的導(dǎo)航方法，是在地面上分布若干地面站，發(fā)出電波。飛機(jī)根據(jù)接收到的各個(gè)站電波的方向，就可以用自動(dòng)設(shè)備顯示出自身所在的確切位置。要做到這點(diǎn)，需要在地面有計(jì)劃地設(shè)置地面站，構(gòu)成一個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)。對(duì)于經(jīng)常有飛機(jī)來(lái)往的區(qū)域，這在目前已是常用的方法。

但是對(duì)未經(jīng)開(kāi)發(fā)的地區(qū)，或者在廣闊的海洋上，尚未設(shè)置或很難設(shè)置地面站時(shí)，這種方法就很難使用。目前由于航空航天技術(shù)的發(fā)展，已經(jīng)建立起由幾個(gè)定點(diǎn)人造衛(wèi)星來(lái)導(dǎo)航的技術(shù)，稱(chēng)為“衛(wèi)星導(dǎo)航”。人造衛(wèi)星的電波覆蓋面很大，可以實(shí)行全球?qū)Ш健＿@樣一來(lái)，裝有衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備的飛機(jī)或船舶，就再也不會(huì)不知道自己在哪里了，也不需要像林白那樣從飛機(jī)上伸出腦袋去吆喝問(wèn)道于打漁人。

從這里可以看出，近幾十年來(lái)導(dǎo)航技術(shù)的發(fā)展，是圍繞著如何便利于交通運(yùn)輸。它使人們?cè)谡麄€(gè)地球上的遠(yuǎn)行，變成像在家門(mén)口一樣的“熟門(mén)熟路”了。

關(guān)于《航空運(yùn)輸?shù)孛鎸?dǎo)航圖》的介紹到此就結(jié)束了。