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FAA證書(shū)

作者: 發(fā)布時(shí)間: 2022-10-08 21:00:16

簡(jiǎn)介:】本篇文章給大家談?wù)劇禙AA證書(shū)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn),希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽:
1、請(qǐng)問(wèn)什么是美國(guó)聯(lián)邦航空局FAA證書(shū)?


2、C919大飛機(jī)能否獲得FAA適航證 很急很關(guān)鍵嗎


3、

本篇文章給大家談?wù)劇禙AA證書(shū)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn),希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽:

請(qǐng)問(wèn)什么是美國(guó)聯(lián)邦航空局FAA證書(shū)?

FAA(Federal Aviation Administration 美國(guó)聯(lián)邦航空管理局)是美國(guó)民用航空安全管理的主管部門(mén),指定和頒布民用航空器的設(shè)計(jì)、制造、使用和維修中的標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)是世界上擁有飛行器最多的國(guó)家,其飛行器數(shù)量達(dá)到20萬(wàn)架。由于美國(guó)在航空制造業(yè)的強(qiáng)大實(shí)力和影響,執(zhí)照的過(guò)程必須在美國(guó)本土完成,這成為中國(guó)大陸始終缺少FAA執(zhí)照持證人員的重要原因;另一方面,獲取FAA執(zhí)照的必要基礎(chǔ)是高水平英語(yǔ),這也是國(guó)內(nèi)航空行業(yè)的工作人員所普遍缺失的。這兩大因素導(dǎo)致在中國(guó)民航業(yè)迅猛發(fā)展的未來(lái)十年,F(xiàn)AA執(zhí)照持證人員將呈稀缺狀態(tài)。因此上海富民專(zhuān)修學(xué)院推出了航空飛機(jī)維修專(zhuān)業(yè),屬于高新就業(yè)人群 。

C919大飛機(jī)能否獲得FAA適航證 很急很關(guān)鍵嗎

C919能否獲得FAA適航證 很急很關(guān)鍵嗎

日前,中國(guó)科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼表示:我國(guó)首架?chē)?guó)產(chǎn)大型客機(jī)C919將于今年首飛。據(jù)媒體報(bào)道,雖然C919首發(fā)時(shí)間一再推遲,但自C919首架機(jī)總裝下線(xiàn)以來(lái),項(xiàng)目在系統(tǒng)集成試驗(yàn)、靜力試驗(yàn)、機(jī)上試驗(yàn)、試飛準(zhǔn)備等幾條主線(xiàn)上穩(wěn)步推進(jìn),首架機(jī)已進(jìn)入首飛準(zhǔn)備狀態(tài)。

對(duì)于C919能否獲得美國(guó)FAA適航證的問(wèn)題,考慮到去年交付使用的支線(xiàn)客機(jī)ARJ21,至今依舊沒(méi)有獲得美國(guó)FAA適航證,C919是否會(huì)重蹈ARJ21的覆轍,目前還是未知數(shù)。其實(shí),不論C919是否能夠取得美國(guó)FAA適航證,對(duì)C919的研發(fā)和將來(lái)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)影響并不大。

FAA和EASA適航證

適航證(airworthiness certificate),是由適航當(dāng)局根據(jù)民用航空器產(chǎn)品和零件合格審定的規(guī)定,對(duì)民用航空器頒發(fā)的證明該航空器處于安全可用狀態(tài)的證件。適航證是大飛機(jī)進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的入場(chǎng)券,也是飛越別國(guó)領(lǐng)空的行駛證,最具影響力的是美國(guó)的FAA和歐洲的EASA。目前,ARJ21依舊未獲得美國(guó)FAA頒發(fā)的適航證。

美國(guó)航空安全監(jiān)察始于1926年通過(guò)的航空商業(yè)法,并在之后的數(shù)十年時(shí)間里,在從各種事故中吸取經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)之后,形成了比較完善的安全監(jiān)管體系。舉例來(lái)說(shuō),曾經(jīng)安全座椅的標(biāo)準(zhǔn)是能抗8G載荷,但后來(lái)的事故證明了這個(gè)指標(biāo)還不夠安全,因而FAA就將標(biāo)準(zhǔn)提升到16G。再比如曾經(jīng)由于飛機(jī)內(nèi)的艙內(nèi)空氣壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的瑕疵導(dǎo)致發(fā)生漏氣,進(jìn)而使飛機(jī)在緊急下降中致使乘客受傷,于是美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)又修改了標(biāo)準(zhǔn),對(duì)壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)做了改進(jìn),在增加了飛機(jī)安全性的同時(shí),提升了飛機(jī)的制造成本。

經(jīng)過(guò)幾十年各種事故的磨礪和經(jīng)驗(yàn)總結(jié),美國(guó)聯(lián)邦航空局不斷和廠商交流溝通,提升飛機(jī)的安全性,力圖實(shí)現(xiàn)以確保航空器的適航性、航空人員勝任能力以及飛行程序和航空運(yùn)行的適宜性,來(lái)提升飛行安全水平目的??梢哉f(shuō),正是幾十年如一日的改進(jìn)和完善,使得通過(guò)FAA認(rèn)證的飛機(jī)在理論上一般有較高的安全性。

目前,F(xiàn)AA實(shí)行三級(jí)管理模式,機(jī)構(gòu)設(shè)置分為總部、地區(qū)管理局和地方機(jī)構(gòu)三級(jí)。飛行標(biāo)準(zhǔn)司總部機(jī)構(gòu)設(shè)在華盛頓,屬于決策與管理層,其職能主要是政策和條例的制定。地區(qū)機(jī)構(gòu)和地方機(jī)構(gòu)屬于執(zhí)行部門(mén)。

在美國(guó)近乎于壟斷了西方世界大型商用客機(jī)的情況下,歐洲國(guó)家決心整合歐洲的技術(shù)和資源,聯(lián)合設(shè)計(jì)并制造大型商用飛機(jī),并成立了類(lèi)似于美國(guó)的聯(lián)邦航空局(FAA)的航空安全機(jī)構(gòu),也就是歐洲航空安全局(EASA)。EASA的主要職責(zé)是起草民用航空安全法規(guī),并建立有關(guān)所有機(jī)型的持續(xù)適航標(biāo)準(zhǔn)、飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造和維修相關(guān)的安全標(biāo)準(zhǔn)。通過(guò)落實(shí)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn),使歐洲各國(guó)不至于在航空工業(yè)上零敲碎打,并促使各國(guó)通力合作,確保歐洲各廠商產(chǎn)品的一致性和飛機(jī)安全性,不僅在歐洲實(shí)施了統(tǒng)一的航空管理和安全監(jiān)管,還為空客可以與美國(guó)波音等航空公司分庭抗禮提供了基礎(chǔ)。

就實(shí)踐來(lái)看,經(jīng)過(guò)反復(fù)完善改進(jìn),并通過(guò)FAA和EASA認(rèn)證的新機(jī)型在安全性上還是比較高的。比如波音747的致命事故間隔時(shí)間為1735.8萬(wàn)小時(shí),波音757的致命事故間隔時(shí)間為1374.4萬(wàn)小時(shí)??湛虯320的致命事故間隔時(shí)間為1405萬(wàn)小時(shí)。相比之下,一些老爺機(jī)(比如伊爾76、圖154)的致命事故間隔時(shí)間都不超過(guò)110萬(wàn)小時(shí)。

因而如果C919拿到了FAA或EASA適航證,也就意味著西方國(guó)家為C919的安全性做了背書(shū),也就意味著拿到了打入國(guó)際市場(chǎng)的入場(chǎng)券。

美國(guó)財(cái)大氣粗,設(shè)施完善,圖為波音787在機(jī)庫(kù)中做結(jié)冰測(cè)試

適航證是航空大國(guó)設(shè)立的行業(yè)壁壘

適航證一方面是西方航空大國(guó)對(duì)飛機(jī)安全性的背書(shū)和保證,是打開(kāi)國(guó)際航空市場(chǎng)的門(mén)票。同時(shí),為了保持其在國(guó)際民用航空的壟斷地位,適航證在很多時(shí)候又成為西方國(guó)家以及航空巨頭鑄造行業(yè)壁壘的工具(波音參與FAA條款制定;空客參與EASA條款制定)。甚至有時(shí)候還淪為西方的政治博弈工具。比如俄羅斯的IL96,就被EASA以安全為名拒絕飛越歐洲領(lǐng)空,隨后俄羅斯表示不取消禁令就斷歐洲石油和天然氣,然后EASA立馬表示IL96是安全的,可以飛越歐洲領(lǐng)空。

以ARJ21來(lái)說(shuō),該飛機(jī)的動(dòng)力、航電系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、APU、高升力系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、空氣管理系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)監(jiān)測(cè)儀、發(fā)動(dòng)機(jī)接口控制裝置、主飛行控制系統(tǒng)、駕駛艙控制系統(tǒng)、防火系統(tǒng)等全部從國(guó)外采購(gòu),可以說(shuō),除了飛機(jī)設(shè)計(jì)和機(jī)身是國(guó)產(chǎn)外,其余子系統(tǒng)全部外購(gòu)。但就是這樣一款中國(guó)自主設(shè)計(jì)制造(總體設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成),零配件在全球范圍擇優(yōu)采購(gòu),商飛組裝的國(guó)產(chǎn)支線(xiàn)客機(jī),依舊無(wú)法獲得FAA頒發(fā)的適航證。

很顯然,就技術(shù)上來(lái)說(shuō),由于子系統(tǒng)大量從國(guó)外采購(gòu),在成熟度和可靠性上,ARJ21是有較好的基礎(chǔ)的。加上ARJ21已經(jīng)通過(guò)了中國(guó)的CAAC認(rèn)證,而中國(guó)的CAAC雖然在一些地方結(jié)合中國(guó)現(xiàn)有國(guó)情和航空工業(yè)的發(fā)展水平進(jìn)行了調(diào)整,但在很多方面充分參照借鑒了FAA,甚至有媒體報(bào)道:CAAC的90%法規(guī)都是從FAA照抄過(guò)來(lái)的,而且照搬的尺度很大,尤其是技術(shù)性規(guī)章部分,近乎原封不動(dòng)的一種翻譯狀態(tài)。這一方面是國(guó)內(nèi)民用航空工業(yè)相對(duì)薄弱的寫(xiě)照,也是對(duì)FAA數(shù)十年來(lái)大量資金和鮮血為代價(jià)實(shí)踐總結(jié)的致敬和認(rèn)可。

ARJ21進(jìn)氣道濺水測(cè)試中國(guó)商飛公司C919大型客機(jī)專(zhuān)家咨詢(xún)組成員、ARJ21飛機(jī)原總設(shè)計(jì)師吳興世就認(rèn)為,中國(guó)民航標(biāo)準(zhǔn)和美國(guó)FAA可以說(shuō)是等同的。因此,ARJ21能通過(guò)CAAC的認(rèn)證,而且在子系統(tǒng)上大量采購(gòu)國(guó)外廠商的零件,加上ARJ21投入運(yùn)營(yíng)后并未傳出有事故發(fā)生的事實(shí),說(shuō)明了ARJ21無(wú)法獲得FAA頒發(fā)的適航證,想必更多是政治因素和商業(yè)因素。

畢竟自美國(guó)重返亞太戰(zhàn)略以來(lái),中美關(guān)系并不和睦。而且美國(guó)航空巨頭肯定不希望出現(xiàn)第三個(gè)競(jìng)爭(zhēng)者與他們搶市場(chǎng),畢竟空客的出現(xiàn)和崛起已經(jīng)讓美國(guó)航空巨頭損失慘重,如果素有“發(fā)達(dá)國(guó)家粉碎機(jī)”之稱(chēng)的中國(guó)進(jìn)入這個(gè)原本被西方壟斷的市場(chǎng),中國(guó)航空公司再?gòu)倪@個(gè)市場(chǎng)中分一杯羹,這將會(huì)對(duì)美國(guó)航空業(yè)造成不小的沖擊。

獲得FAA適航證對(duì)C919意義不大

中國(guó)民用客機(jī)要進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng),如果不能夠獲得FAA的認(rèn)可,就只能像新舟60那樣在國(guó)內(nèi)或者亞非拉的廉價(jià)航空公司中服役。但實(shí)際上,即便像ARJ21那樣被FAA拒之門(mén)外,對(duì)C919的影響其實(shí)并不大。

就C919的研發(fā)來(lái)說(shuō),C919的研發(fā)是國(guó)家意志,不因任何國(guó)外勢(shì)力的阻擾而停止,即便是C919的首飛一再延期,至少?gòu)墓_(kāi)的消息看,國(guó)家依舊是非常重視的,并不會(huì)因?yàn)槭罪w推遲重蹈運(yùn)10的覆轍。未來(lái)FAA是否給C919頒發(fā)適航證,并不會(huì)使國(guó)家對(duì)C919這個(gè)項(xiàng)目的投入和關(guān)注造成任何負(fù)面影響。

就商業(yè)化運(yùn)營(yíng)來(lái)說(shuō),即便只能在國(guó)內(nèi)和亞非拉國(guó)家服役,這個(gè)市場(chǎng)依舊非常巨大,截至2017年初,C919已經(jīng)獲得了570架訂單,其中絕大部分都來(lái)自國(guó)內(nèi)客戶(hù)。而且根據(jù)《中國(guó)商飛公司2016-2035年民用飛機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)年報(bào)》預(yù)計(jì),未來(lái)20年各座級(jí)噴氣客機(jī)的交付量將達(dá)到39948架,價(jià)值約52310億美元,用于替代退役客機(jī)和支持機(jī)隊(duì)的發(fā)展。因此,C919在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)依舊有非常大的潛力可以挖掘。

退一步說(shuō),即便C919獲得了FAA或EASA頒發(fā)的適航證,歐美的航空公司無(wú)論是出于政治正確,還是貿(mào)易保護(hù)主義,未必會(huì)給C919多少訂單,最典型的例子莫過(guò)于俄羅斯的SSJ-100。

SSJ-100項(xiàng)目是俄羅斯首次采用歐洲適航標(biāo)準(zhǔn)(CS-25)進(jìn)行民用客機(jī)研制,并通過(guò)EASA審定取得型號(hào)合格證的一款民機(jī)產(chǎn)品,而且為了開(kāi)拓歐洲市場(chǎng),蘇霍伊與意大利Alenia公司聯(lián)合成立了超級(jí)噴氣國(guó)際公司,而且意大利Alenia公司還控制了合資公司51%的股份。

要知道,俄羅斯外資法規(guī)定,禁止外國(guó)利益集團(tuán)控股俄羅斯航空航天和防務(wù)類(lèi)公司25%以上的股權(quán),而意大利Alenia公司卻持有合資公司51%的股份,這顯然是俄羅斯政府試圖通過(guò)國(guó)際合作,一方面使飛機(jī)能滿(mǎn)足西方標(biāo)準(zhǔn),同時(shí)通過(guò)讓利的方式,增強(qiáng)其在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。

此外,SSJ-100飛機(jī)60%以上的零部件和系統(tǒng)外包給了北美和西歐的航空制造企業(yè)研制,美國(guó)、加拿大、德國(guó)、法國(guó)等35個(gè)國(guó)家的供應(yīng)商參與該項(xiàng)目。不過(guò),即便如此,SSJ-100依舊沒(méi)能在國(guó)際市場(chǎng)大紅大紫,這一方面固然有SSJ-100自身不足的因素,但西方國(guó)家及其航空巨頭為維護(hù)自身利益打壓俄羅斯也是重要原因。

而在第三世界國(guó)家,一些非洲、南美國(guó)家是認(rèn)可中國(guó)CAAC認(rèn)證的,這樣一來(lái),是否有FAA的適航證也就沒(méi)有太多意義了。另外,大飛機(jī)采購(gòu)不像小商品,很多時(shí)候往往是和綜合國(guó)力、大國(guó)影響力相掛鉤的,而相對(duì)于在過(guò)去200年被歐美用堅(jiān)船利炮“馴服”的一些第三世界國(guó)家,即便中國(guó)近年來(lái)在經(jīng)濟(jì)上已然崛起,但在一些國(guó)家的影響力,依舊不如英國(guó)、法國(guó)這些老牌殖民國(guó)家,和美國(guó)相比的差距就更大。

因此,C919最大的意義就是研發(fā)一款可以替代波音737和空客A320的商用客機(jī)的同時(shí),磨練國(guó)內(nèi)航空工業(yè)和培養(yǎng)一批技術(shù)骨干,并且在與國(guó)外廠商合作的同時(shí)盡可能的學(xué)習(xí)吸取國(guó)外先進(jìn)技術(shù),為將來(lái)C929的研發(fā)夯實(shí)技術(shù)和人才技術(shù)。

換言之,能否拿到FAA的適航證,贏得“洋大人”的認(rèn)可,意義并沒(méi)有一些人想象的那么大。只要能實(shí)現(xiàn)培養(yǎng)人才、積累技術(shù)、發(fā)展民用航空工業(yè),并替代部分進(jìn)口的波音和空客飛機(jī),C919就是成功的。

另外,飛機(jī)取證只表明飛機(jī)可以進(jìn)入市場(chǎng),是否能在市場(chǎng)上生存和發(fā)展,還要憑借產(chǎn)品本身的質(zhì)量和完備的售后服務(wù)。相對(duì)于一些人非??粗氐腇AA適航證,商飛能否建立起嚴(yán)密的質(zhì)量保障體系、完備的售后服務(wù)等方面才是重中之重。

作者:鐵流

飛機(jī)維修的三個(gè)證書(shū)是什么?

飛機(jī)維修的三個(gè)證書(shū)是A,B,C三種執(zhí)照,A類(lèi)為技工執(zhí)照、B類(lèi)為航線(xiàn)維修工程師執(zhí)照、C類(lèi)為基地維修工程師執(zhí)照。從事該機(jī)型的飛機(jī)維修必須要有該機(jī)型的的機(jī)型證書(shū)或者相應(yīng)的上崗證書(shū)。維修執(zhí)照分為電子照和機(jī)電照,根據(jù)專(zhuān)業(yè)的不同,從事飛機(jī)不同系統(tǒng)的工作。

飛機(jī)維修證書(shū)的價(jià)值和意義

這三個(gè)執(zhí)照是針對(duì)不同的認(rèn)證區(qū)域來(lái)劃分的,簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)FAA是北美以及美國(guó)也包含一些英聯(lián)邦國(guó)家FAA的認(rèn)證區(qū)域沒(méi)有嚴(yán)格的地域界限,這和技術(shù)無(wú)界限一個(gè)道理,EASA是歐航局的簡(jiǎn)稱(chēng),其針對(duì)機(jī)務(wù)也有自己的執(zhí)照分支,CAAC就是中國(guó)民航了,中國(guó)做機(jī)務(wù),在民航業(yè)內(nèi)也有對(duì)應(yīng)的執(zhí)照分支。

中國(guó)機(jī)務(wù)接觸的都是大飛機(jī),F(xiàn)AA和EASA以及CAAC從考試難度來(lái)講其排列是CAAC大于EASA大于FAA,F(xiàn)AA的AP執(zhí)照是最容易獲得的,當(dāng)然前提是你的英文能達(dá)標(biāo)。我認(rèn)為應(yīng)該朝前看,才能正確評(píng)判這三者的價(jià)值。

FAA的AP執(zhí)照小型飛機(jī)內(nèi)容相對(duì)多些,重型機(jī)的知識(shí)點(diǎn)分量不會(huì)比CAAC的66部執(zhí)照少,中國(guó)機(jī)務(wù)考慮在提升目前的業(yè)務(wù)能力基礎(chǔ)上,想多涉獵通航飛機(jī)的內(nèi)容的話(huà),F(xiàn)AA的AP執(zhí)照的價(jià)值是這三者中最大的。

機(jī)務(wù)維修的 CAAC、EASA 和 FAA 三個(gè)執(zhí)照各有多大價(jià)值?

修國(guó)內(nèi)飛機(jī)用CAAC的執(zhí)照就夠用了,而EASA和FAA主要針對(duì)修國(guó)外的飛機(jī)和國(guó)外航空公司的自己航線(xiàn)放行(像FEDEX就有自己的機(jī)務(wù))。

內(nèi)勤人員則是在航空公司維護(hù)工場(chǎng)工作,負(fù)責(zé)飛機(jī)三、四級(jí)維護(hù)工作,亦即對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)依編列之工作項(xiàng)目做一次較重大之預(yù)防性檢查及必要修護(hù),其中包括非破壞性檢驗(yàn)、試驗(yàn)量測(cè)或校準(zhǔn)、航空器翻修、航空器上每一部份均須試測(cè)及檢查。

機(jī)務(wù)內(nèi)勤:

系統(tǒng)組(零)件之翻修與更新等。內(nèi)勤人員就像是飛機(jī)的健保醫(yī)生須從事電子、電氣、儀表、發(fā)動(dòng)機(jī)、液壓附件、車(chē)床、機(jī)工、焊工、輪胎、零件補(bǔ)給及工程品管等工作(注1)。

為保障飛航安全及責(zé)任,每一維護(hù)過(guò)程或檢測(cè)機(jī)務(wù)維修人員都要簽名以示負(fù)責(zé),各項(xiàng)維護(hù)簽證若不完整的話(huà),民航局是不會(huì)給予適航簽證的。

C919完成取證試飛,沒(méi)有FAA適航證,就只能在國(guó)內(nèi)飛嗎?

C919完成取證,試飛對(duì)于一些沒(méi)有FA市場(chǎng)正的飛機(jī)來(lái)說(shuō)并不是只能在國(guó)內(nèi)起飛,這只是一種試飛的過(guò)程,能夠檢驗(yàn)出一些問(wèn)題,更能夠保證安全。

在7月19號(hào)的時(shí)候可以看到這樣的消息,C919這架原型機(jī)已經(jīng)完成了試飛任務(wù),在8月1號(hào)的時(shí)候就宣布了這架飛機(jī),已經(jīng)完成了取證試飛還通過(guò)了關(guān)鍵性的考驗(yàn),這是國(guó)產(chǎn)的大客機(jī)。當(dāng)完成取證試飛之后,也就相當(dāng)于人們研究生畢業(yè)完成了論文,答辯,答辯通過(guò)之后就可以等待審核,審核通過(guò)之后就可以發(fā)放畢業(yè)證書(shū),這架飛機(jī)就可以投入到商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式當(dāng)中。這架飛機(jī)雖然完成了取證試飛,但是會(huì)發(fā)現(xiàn)對(duì)于中國(guó)民航的適航證來(lái)說(shuō),肯定是沒(méi)有問(wèn)題的,在之前就已經(jīng)申請(qǐng)了適航證,而時(shí)間是比較久的。

在中國(guó)和歐洲之間也是有一個(gè)復(fù)認(rèn)協(xié)議的,所以取得這樣的證書(shū)也是非常難得的一件事情。因?yàn)閒aa和caac之間沒(méi)有赴任協(xié)議,并且他們的生效時(shí)間也是不一樣的,沒(méi)有這種認(rèn)證,就不能夠有其他方向的發(fā)展。最關(guān)鍵的就是適航證這也是一種客機(jī)的標(biāo)準(zhǔn),對(duì)于一些發(fā)達(dá)地區(qū)來(lái)說(shuō),這些都以及成為了一種規(guī)則,更是一種體系。

如果沒(méi)有適合自己的體系,就不能夠通信傳球??梢园l(fā)現(xiàn),每一種地方都有規(guī)則,只有達(dá)到相關(guān)的規(guī)則才能夠完成這件事情,沒(méi)有規(guī)則就不成方圓。如果沒(méi)有取得這種證書(shū)會(huì)發(fā)現(xiàn)飛行的區(qū)域也會(huì)受到限制,也會(huì)比較麻煩,只能夠在雙方領(lǐng)空內(nèi)進(jìn)行商業(yè)飛行而C919還可以出口給更多的國(guó)家,不需要?dú)W美的認(rèn)證,只需要互認(rèn)協(xié)議就可以,最主要的因素和決定性的因素也是我國(guó)在這些地區(qū)的影響力。

關(guān)于《FAA證書(shū)》的介紹到此就結(jié)束了。

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