【簡介：】本篇文章給大家談談《圖144轟炸機》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、使用同樣的發(fā)動機，圖-144的速度比圖160快，為什么不把轟炸機設計成圖144的樣子？


2、協(xié)

本篇文章給大家談談《圖144轟炸機》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、使用同樣的發(fā)動機，圖-144的速度比圖160快，為什么不把轟炸機設計成圖144的樣子？
• 2、協(xié)和客機、圖-144的簡介
• 3、鐵血上的圖，這是蘇聯(lián)的什么飛機？
• 4、世界上曾有兩種超音速旅客機投入航線運用，請說出它們的型號？
• 5、世界第一架超音速客機的名稱是什么
• 6、關于早夭的“協(xié)和”與“圖-144”的發(fā)展過程？

使用同樣的發(fā)動機，圖-144的速度比圖160快，為什么不把轟炸機設計成圖144的樣子？

首先我要更正的是，圖-144S（預產型和量產型）使用NK-144渦輪扇引擎，圖-144D（改型）使用推力更大的RD-36-51引擎，只有后來的圖-144LL（1990年）才是使用來自圖-160的NK-321引擎。而144LL中途難產，圖160于80年代末服役，所以速度比較其實是在圖144D和圖160之間進行的。也就是RD-36-51引擎和NK-321引擎之間的速度比較。

無疑NK-321引擎的推力絕對是大于RD-36-51引擎的，但為何紙面上裝備先進引擎圖160反而比裝備老舊引擎的圖144D飛得慢？

其實這是一個誤區(qū)。要知道高度對速度影響很大，越高意味著空氣阻力越小，自然參數(shù)就越快。

圖144D的巡航高度是18000米，最大巡航速度 M2.35(約2500公里/小時) ，正常巡航速度 M2.2(約2300公里/小時)

圖160的升限才15000米，巡航高度高度才13700米，所以160所遇到的空氣阻力更大，巡航速度才M0.9。至于那個最大平飛速度M2.05（2000千米/小時），看看人家的條件——那是在海拔12200米時。

所以換算下來，兩種飛機高空速度其實差不多。要是在空軍的作戰(zhàn)高度，也就是海平面到1000米的高度上，圖160還能飛到M0.9，圖144D是無論如何也達不到這個成績的。

最后我要說明的是，為何在設計的時候不讓圖160飛得更高點?請看兩者的載重比較：

圖160空重118噸，正常起飛重量267噸，最大起飛重量275噸。

而圖144D最大起飛總重，也就是算上什么自重啊設備啊乘客啊貨物啊，總共才180噸。

那么誰更牛一些我想不用我再說了吧。

協(xié)和客機、圖-144的簡介

協(xié)和(Concorde)超音速客機是由英國和法國聯(lián)合研制的一種超音速客機。協(xié)和超音速客機是原英國飛機公司（現(xiàn)并入英國宇航公司）和法國宇航公司在1960年代合作研制的一種四發(fā)超音速客機。協(xié)和超音速客機最大飛行速度可達2.04馬赫。1969年，第一架協(xié)和超音速客機誕生，并于1976年1月21日投入商業(yè)飛行。協(xié)和超音速客機是世界上唯一投入航線上運營的超音速商用客機。協(xié)和式飛機一共只生產了20架。英國航空公司和法國航空公司使用協(xié)和超音速客機運營跨越大西洋的航線。到2003年，尚有12架協(xié)和超音速客機進行商業(yè)飛行。2003年10月24日，協(xié)和超音速客機執(zhí)行了最后一次飛行，全部退役。 圖片： 圖-144是前蘇聯(lián)圖波列夫設計局研制的超音速客機，它是世界上最先飛行的超音速民航客機。飛機的氣動布局非常類似于英、法聯(lián)合研制的“協(xié)和”號超音速客機，采用尖拱狹長三角機翼和無平尾的設計形式，4臺發(fā)動機及其進氣道裝于翼下。圖-144于1962年開始設計，1965年飛機模型在巴黎航空博覽會上展出，1968年12月31日首次試飛，1969年6月5日飛行速度首次超過M1，1970年5月26日飛行速度首次超過M2。生產型圖-144于1973年5月在巴黎航空博覽會上展出，與原型機相比作了很大改進，機身加長加寬，起落架和發(fā)動機短艙重新設計，機頭兩側增加了可伸縮前翼。在這次巴黎航空博覽會上的飛行表演中，這架參展圖-144空中解體，機上人員全部死亡。1975年12月圖-144首先投入前蘇聯(lián)國內貨運，1977年11月才開始在莫斯科－阿拉木圖的航線上載客飛行，1978年6月1日停止客運飛行，主要原因是飛機本身存在的技術問題一直未得到解決，目前只用于貨物和郵件的空運。至1980年底，生產13架(包括原型機)后即告停產。圖波列夫設計局在1993年巴黎航空博覽會上展出了第二代超音速運輸機圖-224的模型。 技術數(shù)據(jù)外形尺寸翼展28.80米機長65.70米機高12.85米機翼面積438米2內側機翼后掠角　76°外側機翼后掠角　57°主輪距　6.05米前主輪距19.60米混合艙布局可載140名乘客行李艙和貨艙容積20米3重量及載荷使用空重85000千克最大起飛總重180000千克最大燃油重量100000千克最大著陸重量120000千克裝4臺HK-144雙轉子渦扇發(fā)動機，單臺推力 127.5千牛(13000公斤)加力推力　171.6千牛(17500公斤)性能數(shù)據(jù)最大巡航速度　M2.35(約2500公里/小時)正常巡航速度　M2.2(約2300公里/小時)巡航高度　18000米著陸速度　280公里/小時著陸滑跑距離　2600米最大航程(載140名旅客) 6500公里 圖片：

鐵血上的圖，這是蘇聯(lián)的什么飛機？

圖-144（北約代號稱為戰(zhàn)馬），是世界上第一款超音速客機，由前蘇聯(lián)圖波列夫公司制造。

雖然在外觀與協(xié)和飛機極為相似，但在設計上兩者其實有很大的不同。在某程度上，圖-144在技術上和和諧式飛機有所分別，如圖-144的機頭兩側裝有細條狀的鴨翼，在起飛和著陸時使用，用作彌補雙三角翼在低速時的表現(xiàn)，而協(xié)和飛機則利用S形前緣三角翼作出同樣改善，并免除了鴨翼對飛機帶來的復雜化。兩款超音速客機在外觀上最大的分別是協(xié)和飛機采用的S形前緣三角翼，而圖-144采用的是雙三角翼。而且其原型產品于1968年12月31日在莫斯科附近首次試飛，時間方面比協(xié)和飛機的試飛早兩個月。圖-144于1969年6月5日突破音障，并于同年7月15日的營運中達到2馬赫的速度。

圖波列夫設計局共制造出16架圖-144客機，計有1架原型機（編號：CCCP-68001）、1架預產型圖-144S（CCCP-77101）、9架量產型圖-144S（CCCP-77102至77110），以及5架圖-144D型（CCCP-77111至77115）。在制造68001期間，另制造了至少1個機體，用作地面測試之用。在引擎方面，圖-144S使用NK-144渦輪扇引擎，圖-144D使用推力更大的RD-36-51引擎，比NK-144更省油，在超音速飛行時不需使用后燃器，以及續(xù)航距離更長。

圖-144LL的機體和量產型圖-144大致相同，但使用來自圖-160超音速戰(zhàn)略轟炸機的NK-321引擎，每具推力超過50,000磅，是圖-144所使用過之中推力最大的引擎。

世界上曾有兩種超音速旅客機投入航線運用，請說出它們的型號？

20世紀50年代末自從進入噴氣式客機時代，波音707、DC-8、“快帆”等噴氣式客機趨于成熟后，國際民航界就不斷追求飛行速度的提升，對超音速運輸機市場前景也十分樂觀，飛機制造公司和設計師又把注意力放到超音速客機身上。如果民航客機能夠實現(xiàn)超音速飛行，將使飛機速度提高兩倍以上，大大縮短長途飛行的時間。20世紀60年代初，英國/法國兩國開始聯(lián)合研制協(xié)和超音速客機，美國也開始研制波音2707超音速客機(未投產)。但是超音速客機的命運并不像亞音速客機那樣一帆風順。經過了近二十年的努力，只有兩種超音速客機在航線上使用。這就是英法聯(lián)合研制的協(xié)和式飛機和前蘇聯(lián)的圖-144。

協(xié)和式飛機（Concorde）是由英國和法國聯(lián)合研制的一種四發(fā)超音速客機。協(xié)和式超音速客機采用無水平尾翼布局，為了適應超音速飛行，協(xié)和式飛機的機翼采用三角翼，機翼前緣為S形。三角翼的特點為失速臨界點高，飛行速度可以更快，且能有效降低超高速抖動時的問題。協(xié)和式飛機前機身細長，這樣既可以獲得較高的低速仰角升力，有利于起降，又可以降低超音速飛行時產生的阻力，有利于超音速飛行。協(xié)和式飛機由于機頭過于細長，飛行員在起降時由于高仰角導致視線會被機頭擋住，為了改善起降視野，機頭設計成可下垂式。協(xié)和式飛機共有四臺渦輪噴氣發(fā)動機。最大飛行速度可達2.04馬赫。最大載重航程5000公里。協(xié)和式飛機客座數(shù)100-140 。

1969年，第一架協(xié)和超音速客機誕生，并于1976年1月21日投入商業(yè)飛行。協(xié)和式超音速客機是世界上率先投入航線上運營的超音速商用客機。協(xié)和式飛機一共只生產了20架。由于經濟性差，載客量偏小，運營成本較高以及噪音問題，最終也只有英國航空公司和法國航空公司使用協(xié)和式飛機投入航線運營。英國航空公司和法國航空公司使用協(xié)和式飛機運營跨越大西洋的航線。2000年7月25日，法國航空公司的一架協(xié)和式飛機在巴黎戴高樂機場起飛后兩分鐘起火墜毀，機上100名乘客，9名機組成員全部遇難，地面另有4名受害者。到2003年，尚有12架協(xié)和式飛機進行商業(yè)飛行。2003年10月24日，協(xié)和式飛機執(zhí)行了最后一次飛行，全部退役。

前蘇聯(lián)的超音速客機 研制晚于協(xié)和式飛機，但首次試飛卻早于協(xié)和式。1960年代初，當前蘇聯(lián)得悉美國、西歐準備研制超音速客機后，倉促上馬研制超音速客機。由圖波列夫設計局研制的圖-144在外形上與協(xié)和式飛機非常相近，特別是當前蘇聯(lián)駐英使館人員曾因竊取協(xié)和資料被大批驅逐的消息披露后，因此航空界普遍懷疑圖-144是抄襲協(xié)和式飛機的，并戲稱其為“協(xié)和斯基”。 圖-144與協(xié)和式飛機一樣采用下單翼結構，雙三角翼型，無平尾，可下垂的機頭。四臺發(fā)動機也分別下掛在機翼下側。圖-144的巡航速度為2.35馬赫，最大航程6500千米，載客140人。這些指標優(yōu)于英法聯(lián)合研制的協(xié)和式飛機。圖-144的設計方案于1965年9月在前蘇聯(lián)公開展出。1968年12月31日，第一架原型機制成并進行了試飛，創(chuàng)下了一項世界紀錄。經過大約3年的試飛，圖-144進行了重大的改動，并于1973年投入批生產。估計圖-144及其改進型共生產了16架。

1973年6月3日，圖-144在參加巴黎國際航空展覽時，突然墜毀，機上人員全部遇難。根據(jù)當時的報道，參展的圖-144已經試飛過100余次，飛行時間約300小時。在此次航展上，該機共進行了兩次飛行表演，且都是在協(xié)和式飛機表演之后進行的。6月3日的則是為35萬觀眾進行的公開表演。在表演中，圖-144曾三次穿場而過，在最后一次穿場飛行時，按計劃應表演低空、低速飛行，飛行高度在100米左右。此時飛機放下了起落架，垂下機頭整流罩，并放下前置操縱面，像一只大鳥掠過機場，然后開始爬升。當飛機爬升到1500米時，突然機頭低下來，機腹左側出現(xiàn)閃光。當飛機的俯沖角拉平到45°角時，左翼斷裂。飛機翻了個身，隨后整個飛機在空中肢解開來。飛機主體墜落在距機場幾千米外的村莊里，砸死了幾個人，毀壞了15家農宅，6名機上人員全部死亡。

圖-144的墜毀是超音速客機第一次發(fā)生的重大事故。這一事件使前蘇聯(lián)推遲了該機交付民航使用的時間表。直到1976年12月，圖-144才開始在國內航線上使用，主要是用來進行貨運和郵運。1977年11月，圖-144在莫斯科到阿拉木圖的航線上定期運載旅客。大約在百余次飛行之后，又因發(fā)生事故而暫停了飛行。1979年前蘇聯(lián)生產出圖-144的改進型圖-144D，采用新型渦輪風扇發(fā)動機。它在經濟性、噪音等方面都有很大改進，在1981年投入航線使用。但后來因蘇聯(lián)民航當局認為運行收益不大，沒有繼續(xù)發(fā)展使用。

1990年，美國太空總署（NASA）有意投入高速研究計劃（High Speed Research，HSR），作為發(fā)展超音速運輸系統(tǒng)（Supersonic Transport，SST）的基礎。圖波列夫、NASA、麥道與波音等等幾大機構合作使圖-144重生，發(fā)展出圖-144LL，作為HSR計劃的研究用機。圖-144LL的機體和量產型圖-144大致相同，但使用圖-160超音速戰(zhàn)略轟炸機的NK-321發(fā)動機。1999年，因成本及經濟效益問題，NASA終止HSR計劃。

2005年6月，日本和法國就共同開發(fā)新一代超音速客機達成協(xié)議。這次試驗是日本繼2002年試驗失敗后的再次嘗試。這次飛行試驗將使用日本產無人機，機體長11.5米，寬4.7米，重2噸。試驗人員準備將其以長約10米的火箭發(fā)射到1.8萬米的高空，使其速度達到音速2倍。日法共同開發(fā)的新一代超音速客機一旦研制成功，其續(xù)航距離和載客數(shù)量都將是英法共同開發(fā)的“協(xié)和”超音速客機的數(shù)倍，噪音和油耗也將被大大縮減。日本宇宙航空研究開發(fā)機構于2008年9月15日在澳大利亞內陸實驗場進行超音速飛行試驗。

世界第一架超音速客機的名稱是什么

tu-144

圖-144 前蘇聯(lián)圖波列夫設計局研制的超音速客機，它是世界上最先飛行的超音速民航客機。早于協(xié)和超音速客機三個月進行首飛，總共生產了16架，由于技術上、經濟性方面存在問題，在研制過程中還發(fā)生兩起重大事故，極大的影響并限制了它的應用與發(fā)展，圖144超音速客機只在極少的航線進行了少量的民用航班運營，締造了一些航空紀錄，到1984年后就徹底停止了商業(yè)飛行，并逐步淡出航空舞臺。

自從進入噴氣客機時代，國際民航界就不斷追求飛行速度的提升，對超音速運輸機市場也十分樂觀，20世紀60年代初，英法兩國開始聯(lián)合研制“協(xié)和”號超音速客機,美國也開始研制波音2707超音速客機。在當時的環(huán)境下，為突顯社會主義陣營的政治勝利，蘇聯(lián)政府決定倉促上馬研制超音速客機。前蘇聯(lián)的著名飛機設計泰斗圖波烈夫同志受赫魯曉夫委托，要求盡快研制出超音速客機。有關機構為不惜代價率先使超音速客機升空，竊取了研制中的協(xié)和客機的部分資料，加快了圖-144的研發(fā)速度，而圖-144在外形上又與協(xié)和號非常相近，雖然搶先與協(xié)和率先問世，航空界仍戲稱其為“協(xié)和斯基”，暗指其偷竊了西方技術。實際上圖-144在仿制過程中大量應用了自身的技術進行了較大的改進，比協(xié)和客機機體更大，載客量、航程、速度等技術指標均優(yōu)于“協(xié)和”，乘坐舒適度也好于協(xié)和。客觀上講，通用的技術原理都一樣，其產品相似也就不足為奇了。圖144超音速飛機外觀上、氣動布局與協(xié)和非常類似，但并不能就此而認為圖144完全抄襲協(xié)和的設計，事實上美國方面獨立研制的波音2707超音速客機與協(xié)和在外形、氣動力布局上與協(xié)和也非常相似。 圖144超音速飛機采用下單翼結構，狹長的三角翼，無平尾，可下垂的機頭。四臺發(fā)動機也分別下掛在機翼下側。為3人制駕駛艙設計，機頭部分在俯仰方向上由液壓裝置驅動折轉，從而保證駕駛員在大迎角起降時有良好的視野。機尾有配平油箱，在機翼設計上也有不少獨特之處，可保持飛機在所有飛行狀態(tài)范圍內的穩(wěn)定性，尤其在飛機從亞音速進入超音速飛行、跨音障飛行狀態(tài)時，也較為平穩(wěn)。生產型圖144又進行了較重大的改動，機身加長加寬，起落架和發(fā)動機短艙重新設計，機頭兩側增加了可伸縮前翼，降落時伸出，可降低進場速度，并使飛機降落更為平穩(wěn)舒適?？缮炜s前翼也是其與協(xié)和在外形上很明顯的區(qū)別。

圖144多災多難的歷史： 圖-144在1962年由圖波列夫設計局和蘇聯(lián)航空工業(yè)部開始研制和設計工作，1965年9月在前蘇聯(lián)十月革命勝利紀念慶典上公開展出，1968年12月31日原型機首次試飛，1969年6月5日飛行速度首次超過M1，1970年5月26日飛行速度首次超過M2。到了1970年秋天，該機在16900米的高空，最大速度已達到2430公里/小時，經過大約3年的試飛。 圖144雖然先于“協(xié)和”號3個月首飛上天，但以后災難接踵而至： 1973年6月3日，在法國巴黎舉辦的航空博覽會上，“協(xié)和”號和圖144世界僅有的兩種超音速客機同臺進行飛行表演，在圖144客機進行最后一次通場后在爬升過程中，突然轉為猛烈的俯沖，隨后飛機在空中解體，機上6名機組人員、地面8人遇難，隨機表演的圖-144主任設計師弗拉基米爾·連杰羅夫也一同遇難。后經證實，原來是一架從斯特拉斯堡空軍基地起飛的負責航拍的法國空軍幻影戰(zhàn)機，飛行員一時大意接近了正在作機動飛行表演中的圖144。并正面出現(xiàn)在圖144面前，事情太過突然，為避免相撞，圖-144機長立即推桿并大幅轉彎，發(fā)動機供油管路意外被截斷，飛機失速俯沖，在試圖改平飛機過程中，機體嚴重過載超過了設計極限，左翼率先折斷，機身翻轉，空中解體。 事件發(fā)生后，蘇聯(lián)和法國出于各自利益考慮，達成協(xié)議，決定隱瞞事故真相，對外宣稱無法確定失事原因，法國方面在經過近二十年之后才承認隱瞞了事故調查結果。但圖-144的前途和聲望就這樣被毀掉了。 巴黎航展上失事圖144在最后一次通場 這架圖-144的墜毀是超音速客機第一次發(fā)生的重大事故。這一事件使前蘇聯(lián)推遲了該機交付民航使用的時間表并迫使圖波列夫設計局對圖144進行重新改進設計。1975年3月，莫斯科至阿拉木圖的高速航線試運營。1975年12月正式投入前蘇聯(lián)國內貨運，1977年11月1日才開始在莫斯科－阿拉木圖的航線上載客飛行。 在圖144研制和應用逐步轉入正軌時，圖144被一起飛行事故再次沉重打擊。 1978年5月23日，一架改進型的圖144D進行測試，地面起動點火過程中，燃油管路破裂，但隨機工程師未正確判斷出情況，飛機起飛后，由于燃油大量泄露，在3000米高度出現(xiàn)火警，飛機緊急折返，四臺發(fā)動機先后有三臺失效停車，駕駛艙也充滿煙霧，機組冷靜應對，在一塊平地上以機腹接地迫降成功。8名機組成員中有兩名隨機工程師遇難。這一次意外事件導致6月1日圖144被暫停了客運飛行，并徹底斷送了圖144的客運前景。1979年前蘇聯(lián)生產出圖-144的改進型圖-144D，它在經濟性、噪音等方面都有很大改進，但投入航線使用久就退出了航線運營，逐步淡出世界航空舞臺。

主要型號與數(shù)據(jù)： 圖144主要型號有基本型（預產型）、生產型TU-144、改進型TU-144D。 生產型TU-144：在原型機的基礎上，機身加長了5.7米，使座位增加了20個，對機翼平面形狀、起落架和發(fā)動機短艙有所改動，機頭兩側加裝了可伸縮前翼，極大改善飛機降落性能。 改進型TU-144D：1973年圖144在巴黎航展上發(fā)生空難后，迫于各方面壓力，圖波列夫設計局開始對圖-144進行改進，對結構加固，由此增加了近10噸的重量，并不得不改用科列索夫設計局的發(fā)動機來替換。1978年在研制過程中再次發(fā)生意外，徹底斷送了圖144的客運前景。1979年生產出改進型TU-144D，雖然在經濟性、噪音等方面都有很大改進，并于1981年投入航線使用，只用于貨物和郵件的空運。但后來因蘇聯(lián)民航當局認為運行收益不大，沒有繼續(xù)發(fā)展使用。到1984年就徹底停止了航線飛行。 此外，圖波列夫設計局并未放棄在超音速客機上的研制工作，在1993年巴黎航空博覽會上展出了其第二代超音速運輸機圖-224的模型。 圖-144LL：1993年，一直沒有停止在超音速運輸機研究的NASA（美國國家航天航空總署）決定與原圖波列夫設計局合作對圖144進行改良，尋找開發(fā)新型超音速客機的可能性。1996年11月29日，該計劃取得突破，一架圖-144LL飛行試驗機成功首飛，但該計劃進行不久后也終止。

關于早夭的“協(xié)和”與“圖-144”的發(fā)展過程？

“協(xié)和”是原英國飛機公司(現(xiàn)為英國航宇公司)和法國航宇公司聯(lián)合研制的四發(fā)超音速客機。

1956~1961年，英法兩國就分別對超音速客機進行了研究，并各有一種設計方案，由于研制費用高，加上兩國方案相近，于是兩國決定聯(lián)合試制。1962年11月達成合作協(xié)議，并將飛機正式命名為“協(xié)和”。1969年3月2日，協(xié)和客機在圖盧茲實現(xiàn)了首次試飛，1976年1月12日協(xié)和正式投入航線使用。協(xié)和式超音速客機采用無水平尾翼布局，為了適應超音速飛行，協(xié)和式飛機的機翼采用三角翼，機翼前緣為S形。協(xié)和式飛機前機身細長，這樣既可以獲得較高的低速仰角升力，有利于起降，又可以降低超音速飛行時產生的阻力，有利于超音速飛行。由于機頭過于細長，飛行員在起降時視線會被機頭擋住，在起飛時機頭可下垂以改善起降視野。協(xié)和式飛機共有四臺渦輪噴氣發(fā)動機。最大飛行速度2.04馬赫。最大載重航程5000千米?！皡f(xié)和”總共只生產20架，英法兩國各生產10架。

協(xié)和式超音速客機是世界上率先投入航線上運營的超音速商用客機。由于經濟性差，載客量偏小，運營成本較高以及噪音問題，最終也只有英國航空公司和法國航空公司使用協(xié)和式飛機投入航線運營。英國航空公司和法國航空公司使用協(xié)和式飛機運營跨越大西洋的航線。2000年7月25日，法國航空公司的一架協(xié)和式飛機在巴黎戴高樂機場起飛后兩分鐘起火墜毀，機上100名乘客和9名機組成員全部遇難，地面另有4名受害者。到2003年，尚有12架協(xié)和式飛機進行商業(yè)飛行。2003年10月24日，協(xié)和式飛機執(zhí)行了最后一次飛行，全部退役。

1960年年初，當蘇聯(lián)得悉美國、西歐準備研制超音速客機后，倉促上馬研制超音速客機。由圖波列夫設計局研制的圖-144在外形上與協(xié)和式飛機非常相近，特別是當蘇聯(lián)駐英使館人員曾因竊取協(xié)和資料被驅逐的消息披露后，航空界普遍懷疑圖-144是抄襲協(xié)和式飛機的，并戲稱其為“協(xié)和斯基”。圖-144與協(xié)和式飛機一樣采用下單翼結構、雙三角翼型、無平尾、可下垂機頭。圖-144的巡航速度為2.35馬赫，最大航程6500千米，載客140人。這些指標優(yōu)于英法聯(lián)合研制的協(xié)和式飛機。圖-144的設計方案于1965年9月在蘇聯(lián)公開展出。1968年12月31日，第一架原型機制成并進行了試飛，創(chuàng)下了一項世界紀錄。經過大約三年的試飛，圖-144進行了重大的改動，并于1973年投入批量生產。

1973年6月3日，圖-144在參加巴黎國際航空展覽時，突然墜毀，機上人員全部遇難。根據(jù)當時的報道，參展的圖-144已經試飛過100余次，飛行時間約300小時。在此次航展上，該機共進行了兩次飛行表演，且都是在協(xié)和式飛機表演之后進行的。6月3日的則是為35萬觀眾進行的公開表演。在表演中，圖-144曾3次穿場而過，在最后一次穿場飛行時，按計劃表演低空、低速飛行，飛行高度在100米左右。此時飛機放下了起落架，垂下機頭整流罩，并放下前置操縱面，像一只大鳥掠過機場，然后開始爬升。當飛機爬升到1500米時，突然機頭低下來，機腹左側出現(xiàn)閃光。當飛機的俯沖角拉平到45°角時，左翼斷裂。飛機翻了個身，隨后整個飛機在空中肢解開來。飛機主體墜落在距機場幾千米外的村莊里，砸死了幾個人，毀壞了15家農宅，6名機組人員全部死亡。

圖-144S型客機于1975年12月26日起開始服役，提供貨運及郵政服務，來往莫斯科與現(xiàn)哈薩克斯坦首都阿拉木圖之間。1977年11月始提供載客服務，但在1978年5月23日的空難發(fā)生后，俄羅斯國際航空局在6月1日把圖-144退出客運行列，其載客服務只歷時半年，共完成55次航班。

圖-144在退出客運后，貨運服務沒有終止，俄航使用新型的圖-144D型飛機，配備更省油的RD-36-51引擎，其航線可以更長，可來往莫斯科與哈巴羅夫斯克之間。在飛機脫離商用服務以前，共完成了102次客運及貨運的正式航班。

關于《圖144轟炸機》的介紹到此就結束了。