【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)容易出故障嗎》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、川航3U3839機(jī)械故障已解除，導(dǎo)致故障的原因是什么？
2、飛機(jī)的機(jī)械故障是什么 是
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)容易出故障嗎》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、川航3U3839機(jī)械故障已解除，導(dǎo)致故障的原因是什么？
- 2、飛機(jī)的機(jī)械故障是什么 是怎么解釋的
- 3、飛機(jī)的發(fā)動機(jī)萬一壞了，飛機(jī)會墜機(jī)嗎？
- 4、川航因機(jī)械故障返航的貨運(yùn)航班已安全降落，此類事故是否可以避免？
- 5、飛機(jī)發(fā)動機(jī)故障就沒救了嗎
- 6、川航3U3839起飛后因機(jī)械故障返航，目前的情況如何？
川航3U3839機(jī)械故障已解除，導(dǎo)致故障的原因是什么？
根據(jù)四川航空相關(guān)消息，3月25日下午川航3U3839重慶飛往莫斯科的貨運(yùn)航班在起飛之后出現(xiàn)了機(jī)械故障，機(jī)組立即決定返航，飛機(jī)已于下午16:07安全降落重慶江北機(jī)場。此次導(dǎo)致飛機(jī)故障的原因是因為飛機(jī)的發(fā)動機(jī)出現(xiàn)了微小機(jī)械故障，出于對絕對安全的考慮，機(jī)組決定立即返航，目前該航班的微小機(jī)械故障已經(jīng)解除。
一、只是微型機(jī)械故障，國外難修理才返航
飛機(jī)發(fā)動機(jī)是提供推力的一項裝置，沒有發(fā)動機(jī)的話飛機(jī)就沒有辦法飛行。實際上出現(xiàn)機(jī)械故障沒有那么想象中的那么可怕，在客機(jī)中已經(jīng)擁有了兩個以上的發(fā)動機(jī)，一個壞掉的話不會造成機(jī)毀人亡的事故，是可以正常降落的。但是為了以防萬一，在飛機(jī)起飛后發(fā)現(xiàn)了飛機(jī)機(jī)械故障的現(xiàn)象，經(jīng)判斷可以出于安全的考慮進(jìn)行返航處理。像此次川航3U3839飛機(jī)出現(xiàn)機(jī)械故障，返航原因是因為此次故障在國外不好修理，所以返航修理完成之后再正常起飛。
二、飛機(jī)機(jī)械故障或是金屬疲勞
一般如果飛機(jī)出現(xiàn)故障，最常出現(xiàn)的故障原因是金屬疲勞。其實只要有一臺發(fā)動機(jī)工作，飛機(jī)仍然有足夠的動力去保持一定的飛行高度和速度，在附近機(jī)場進(jìn)行備降。不過前提是飛行員要有優(yōu)秀的操控技術(shù)，在遇到空中停機(jī)時也能夠化險為夷。實際上引擎故障沒有大家想象的那么可怕，除非飛機(jī)兩個以上發(fā)動機(jī)同時壞掉，這種小幾率事件發(fā)生時才會變得回天乏力。
其實飛機(jī)發(fā)生空難的幾率是1/470萬，它的概率是很小的。大家不要因為飛機(jī)偶爾出現(xiàn)小故障，或者像此次東航事件，就對飛機(jī)產(chǎn)生恐懼心理，基本上這種事故的發(fā)生幾率還是可以忽略不計的。
飛機(jī)的機(jī)械故障是什么 是怎么解釋的
1、引擎故障，發(fā)動機(jī)是飛機(jī)提供推力的裝置，沒有的話飛機(jī)就無法飛行。不過實際上引擎故障遠(yuǎn)沒那么可怕，如今的客機(jī)都有兩個以上的發(fā)動機(jī)，一個壞掉的話一般不至于造成機(jī)毀人亡的事故。波音747備有四個發(fā)動機(jī)，壞掉兩個發(fā)動機(jī)都可以正常降落。當(dāng)然，不怕一萬，就怕萬一。
2、液壓失靈，在客機(jī)上液壓管道連接著飛行員的踏板和手柄，到飛機(jī)的所有控制面，副翼，升力面等等。可以說飛機(jī)完全是靠它的液壓系統(tǒng)來控制的。液壓就像針管一樣，從一頭推進(jìn)去，再從另一頭出來。在一般情況下液壓系統(tǒng)非?？煽?，不過有個缺點(diǎn)，一旦液壓管道上有任何裂縫的話里面的液體就會很快漏光，整個一套液壓系統(tǒng)也就沒用了。一架液壓失靈的飛機(jī)就像一輛沒有方向盤的汽車，所以液壓失靈是非?？膳碌氖鹿?。
3、金屬疲勞，一架飛機(jī)是一整套系統(tǒng)的結(jié)合，任何一套系統(tǒng)失靈都可能造成事故。最常見的故障原因是金屬疲勞，舉個例子，就好像你反復(fù)彎曲別針的后果一樣。飛機(jī)飛行的時候會產(chǎn)生各種頻率的震動，再加上每次起降的增壓/減壓循環(huán)，如果哪個部位沒有檢查到而發(fā)生了疲勞斷裂的話就會引發(fā)事故。
飛機(jī)的發(fā)動機(jī)萬一壞了，飛機(jī)會墜機(jī)嗎？
飛機(jī)的發(fā)動機(jī)萬一壞了，飛機(jī)會墜機(jī)嗎？
伊朗馬漢航空一架波音747-300客機(jī)（航班號W5-1095，注冊號EP-MNE）從德黑蘭機(jī)場起飛后一只發(fā)動機(jī)掉落在城區(qū)，飛行員決定緊急返航。客機(jī)隨后在德黑蘭梅赫拉巴德機(jī)場安全降落。
右側(cè)發(fā)動機(jī)的一個部件從發(fā)動機(jī)上脫落，刺穿了發(fā)動機(jī)掛架并且撞擊了機(jī)身。隨后整個發(fā)動機(jī)與機(jī)身分離后掉落。
馬漢航空是伊朗一家私營航空公司。當(dāng)?shù)孛襟w稱，機(jī)上當(dāng)時載有426名乘客。當(dāng)?shù)孛襟w記者在Twitter上表示，一只發(fā)動機(jī)從飛機(jī)上掉落，飛機(jī)隨后在德黑蘭機(jī)場降落。另外，還公布了掉落發(fā)動機(jī)的圖片。
那么，問題來了，少了一個發(fā)動機(jī)的客機(jī)，還能繼續(xù)飛行嗎？
隨著民用航空技術(shù)的飛速發(fā)展，商業(yè)客機(jī)不斷更新?lián)Q代。以波音公司為例，旗下的波音747系列和737系列都是商業(yè)客機(jī)中的常青樹，在近半個世紀(jì)的演變中，737系列生產(chǎn)數(shù)量接近9000架，最先進(jìn)的波音737 MAX首架預(yù)計在后年交付。商業(yè)客機(jī)的升級離不開先進(jìn)的航空技術(shù)，比如航空電子、氣動優(yōu)化以及強(qiáng)勁而可靠的動力系統(tǒng)等。航空電子設(shè)備的飛躍讓駕駛飛機(jī)變得更加簡單，巡航階段由自動駕駛儀控制，飛行員負(fù)責(zé)起降介入。
氣動布局的成熟使得商業(yè)客機(jī)的飛行品質(zhì)更高，在應(yīng)對單發(fā)、雙發(fā)失效的緊急情況下有更出色的表現(xiàn)。強(qiáng)勁的發(fā)動機(jī)則賦予了客機(jī)更有力的心臟，在雙發(fā)配置下，即便一臺出現(xiàn)故障停車，另一臺仍然可以完成起飛和降落。對于一些更先進(jìn)的雙發(fā)商業(yè)客機(jī)，還被賦予了ETOPS延程飛行能力，在單發(fā)狀態(tài)下能夠繼續(xù)飛行至少180分鐘。
什么是“ETOPS”
為了保證雙發(fā)民航飛機(jī)安全飛行，國際民航管理機(jī)構(gòu)制定了一項特殊要求。也就是ETOPS，中文叫做雙發(fā)延程飛行。是指雙渦輪動力飛機(jī)的運(yùn)行航路上有一點(diǎn)到合適機(jī)場的距離超過規(guī)定時間飛行的運(yùn)行。
比方說，擁有180分鐘ETOPS資質(zhì)的飛機(jī)所執(zhí)飛的航路上各點(diǎn)距離最近備降機(jī)場的航程不可以超過180分鐘，要求飛機(jī)在航路選擇上應(yīng)滿足要求?；蛘邠Q句話講，就是要求這架飛機(jī)在飛行過程中如果其中一臺發(fā)動機(jī)發(fā)生故障而停車，而僅憑另一臺發(fā)動機(jī)能夠繼續(xù)飛行最長180分鐘以到達(dá)備降機(jī)場。而180分鐘的ETOPS足已令世界95%面積都能夠執(zhí)行雙發(fā)延程飛行的航班。
ETOPS規(guī)則主要應(yīng)用在跨洋飛行，因為此時可供選擇的備降機(jī)場較少，如果沒有ETOPS能力，意味著飛機(jī)需要選擇盡量靠海岸線的航路飛行，以確保安全。ETOPS能力越強(qiáng)，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機(jī)開辟更多的直飛航線。
目前主流的雙發(fā)客機(jī)都已經(jīng)獲得了180分鐘ETOPS的運(yùn)行許可，其中ETOPS能力最強(qiáng)的是空客A350XWB飛機(jī)獲得了歐中航空安全局（EASA）批準(zhǔn)的長達(dá)370分鐘的延程運(yùn)行認(rèn)證。意味著A350在單發(fā)失效的情況下，能夠在標(biāo)準(zhǔn)大氣環(huán)境下再繼續(xù)飛行長達(dá)2500海里(4360公里)，大約的飛行時間為370分鐘。
兩架空客A350-900并肩飛行
多種氣動布局的優(yōu)化
氣動布局對商業(yè)客機(jī)而言，重要性相當(dāng)于先天條件，如果氣動從一開始就設(shè)計錯誤，或者存在安全隱患，亦或影響經(jīng)濟(jì)性，那么這款客機(jī)的壽命也不會長久。第一代噴氣式客機(jī)基本采用了翼根式發(fā)動機(jī)布局，把動力系統(tǒng)內(nèi)安裝在機(jī)身與機(jī)翼的結(jié)合部位。這樣設(shè)計的優(yōu)勢在于風(fēng)阻較小，在發(fā)動機(jī)推力還不給力的年代，有利于增強(qiáng)飛行員對客機(jī)的控制能力。發(fā)動機(jī)距離客機(jī)重心較近，也能在一側(cè)發(fā)動機(jī)失效的情況下，減小推力分配的不平衡性，這對商業(yè)客機(jī)安全性而言是非常重要的。
除了翼根式外，還有機(jī)尾式發(fā)動機(jī)布局，將發(fā)動機(jī)安裝在機(jī)尾兩側(cè)。比較經(jīng)典的有麥道－80/90系列，蘇聯(lián)的圖－154客機(jī)等。如今也有現(xiàn)代客機(jī)使用這樣的布局，比如我國的ARJ－21、加拿大龐巴迪CRJ系列等，區(qū)別在于后者屬于支線客機(jī)。
采用機(jī)尾布局的東航MD-90客機(jī)
對于干線客機(jī)而言，最優(yōu)的方案仍然是翼下吊掛式發(fā)動機(jī)。波音737之所以能風(fēng)靡半個世紀(jì)，是因為它一入門就選對了氣動。吊掛式可減輕翼根位置的結(jié)構(gòu)壓力，在先進(jìn)的飛控介入下，單發(fā)推力不平衡的問題可以解決。經(jīng)過半個世紀(jì)的發(fā)展，大型客機(jī)的氣動都使用了翼下吊掛式，支線小飛機(jī)可使用機(jī)尾式發(fā)動機(jī)布局，以至少兩臺發(fā)動機(jī)為基本配置，重點(diǎn)優(yōu)化單發(fā)飛行、雙發(fā)失效情況下的迫降能力。
采用翼根布局的739-900
單發(fā)飛行
使用兩臺以上發(fā)動機(jī)的商業(yè)客機(jī)，如果其中一臺出現(xiàn)故障，就可以使用另一臺繼續(xù)飛行。在巡航階段中出現(xiàn)單發(fā)停車的故障并不罕見，飛行員能夠利用一臺發(fā)動機(jī)找到最近的機(jī)場降落。2014年11月，南航CZ 3739航班就遭遇一側(cè)發(fā)動機(jī)起火冒煙，單發(fā)著陸的事件；海航HU7606航班在2011年也遇到單發(fā)失效。對于巡航狀態(tài)的雙發(fā)或四發(fā)發(fā)動機(jī)，單發(fā)失效仍然有很大的概率安全降落，但是若處置不當(dāng)，也可能造成嚴(yán)重后果。
單發(fā)飛行也被適用于起飛狀態(tài)，現(xiàn)代客機(jī)在設(shè)計時充分論證了使用一臺發(fā)動機(jī)起飛的能力。波音最新型號的波音787-9，在試飛時就進(jìn)行了全面的單發(fā)起飛驗證。進(jìn)行單發(fā)起飛性能測試目的在于，讓客機(jī)進(jìn)入接近極限的起飛狀態(tài)，給出一個起飛決斷速度，一旦超過這個速度，那么即便判斷為單發(fā)失效，客機(jī)也能夠安全起飛。如果沒有達(dá)到這個臨界速度，那就猛踩剎車吧，至少前面的跑道還夠長。
單發(fā)飛行示意圖，利用舵面平衡力矩
如果飛行時遇到一臺發(fā)動機(jī)失效，不能正常工作，那么，飛機(jī)兩側(cè)機(jī)翼上所受推力就會不平衡，機(jī)翼上所產(chǎn)生的升力也會不一致，受這些因素的影響，飛機(jī)會向發(fā)動機(jī)失效的一側(cè)偏轉(zhuǎn)，從而導(dǎo)致飛機(jī)向內(nèi)側(cè)產(chǎn)生坡度。
這時，飛行員除了通過改變飛機(jī)的左右坡度，緩解升力不平衡的問題，還會通過垂直尾翼的方向舵進(jìn)行偏航調(diào)整（這在上期的“垂直尾翼”有過介紹），通過相反的力矩阻止飛機(jī)發(fā)生偏轉(zhuǎn)。
與此同時，飛行員會將工作正常的發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和推力加大（一些先進(jìn)的機(jī)型會自動完成這一工作）。如果加大了的發(fā)動機(jī)推力無法維持飛機(jī)在原有高度層飛行，飛行員會根據(jù)飛行管理計算機(jī)的提示，降低飛行高度，下降到僅憑單臺發(fā)動機(jī)也能維持正常飛行的高度層，并保持工作發(fā)動機(jī)的最大連續(xù)推力，使飛機(jī)加速至單發(fā)遠(yuǎn)程巡航速度，維持飛機(jī)繼續(xù)飛行。
當(dāng)然，降低飛行高度將會增加飛機(jī)的耗油量，這對遠(yuǎn)程飛行來說很可能造成燃油不足。同時，為避免另一臺仍在工作的發(fā)動機(jī)發(fā)生意外，飛行員在單發(fā)失效的情況下往往傾向選擇盡快在就近的備降場著陸，以確保旅客和飛機(jī)的安全。
雙發(fā)失效迫降
當(dāng)雙發(fā)客機(jī)兩臺發(fā)動機(jī)全部失效時，只能通過滑翔降落。此時經(jīng)過優(yōu)化的氣動就幫上大忙了，如果風(fēng)阻較小，那么滑翔距離肯定更遠(yuǎn)，這就為迫降贏得了更多的時間。
最著名案例的要數(shù)2009年發(fā)生在美國紐約的全美航空哈德遜河迫降事件了。
2009年1月15日全美航空1549號班機(jī) 是執(zhí)飛紐約拉瓜迪亞機(jī)場到夏洛特的航班。飛機(jī)起飛后90秒攀升到3200英尺時，因撞鳥而導(dǎo)致兩個引擎全部失去動力。由于高度不足以滑翔至備降機(jī)場，機(jī)長果斷決定避開人煙稠密地區(qū)，冒險讓客機(jī)貫穿紐約市并成功迫降在哈德遜河上，機(jī)上人員全數(shù)生還，且無人受傷。此次迫降事件亦被人們稱為“哈德遜河上的奇跡”。
1983年加拿大航空公司波音767執(zhí)飛的143航班就遭遇雙發(fā)空中停車。由于對載油量的計算失誤，導(dǎo)致這架767在飛行中途把燃油用光了，在飛行過程中遭遇發(fā)動機(jī)全部停車。最后機(jī)長憑借豐富的駕駛經(jīng)驗讓飛機(jī)滑翔至緬尼托巴基米尼的一個荒廢的機(jī)場成功完成了緊急滑翔降落，所有61名乘客與機(jī)上8名機(jī)組人員全部生還，僅有10人輕傷。該客機(jī)和班機(jī)后來被加拿大人稱為「基米尼滑翔機(jī)」（Gimli Glider）。
全美航空1549號航班迫降事件
加拿大航空143號班機(jī)事件
無獨(dú)有偶，2001年8月24日，越洋航空236號班機(jī)由多倫多飛往里斯本，在大西洋上空漏盡燃料并失去動力，后來成功以滑翔方式降落在亞速爾群島，無人死亡，并打破了滑翔機(jī)飛行最長距離的世界紀(jì)錄。
然而，并不是每次都是這么幸運(yùn)。
2005年8月6日突尼斯國際航空1153號班機(jī)因油量顯示器故障，而換上錯誤的油量顯示器。結(jié)果因油量不足，航行中途引擎停止運(yùn)作，最后飛機(jī)在西西里島附近的地中海海域水上迫降，機(jī)上39人中16人死亡。
1989年1月8日英倫航空92號班機(jī)-因引擎著火加之飛行員關(guān)錯引擎滑翔至倫敦希斯羅機(jī)場，在距機(jī)場400米處墜毀，47人死亡。
由此看出，對于雙發(fā)客機(jī)而言，雙發(fā)失效比單發(fā)失效更為恐怖，失去全部動力也面臨著失去液壓控制和電力的風(fēng)險。
單發(fā)失效發(fā)生的概率
隨著商業(yè)客機(jī)發(fā)動機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，空中停車故障率也大幅度下降，目前大多民航飛機(jī)的發(fā)動機(jī)，每1000小時飛行時間的空中停車率都在0.020以內(nèi)，也就是說每飛行十萬小時才有可能遇到兩次空中單發(fā)失效——每十萬小時不到兩次，這是個什么概念？以飛行員為例，目前國內(nèi)飛行員每年最多飛1000小時，從20歲飛到60歲退休共40年，一輩子最多可以飛四萬小時，那么，從概率上說，一個飛行員飛一輩子也未必遇到一次空中單發(fā)失效。況且，很多情況的空中單發(fā)失效，也是可以重新啟動發(fā)動機(jī)的。
所以各位大可不必太擔(dān)心。
川航因機(jī)械故障返航的貨運(yùn)航班已安全降落，此類事故是否可以避免？
此類事故可以避免，要求飛機(jī)維修人員在飛機(jī)起飛之前仔細(xì)檢查，發(fā)現(xiàn)問題要及時上報。
飛機(jī)發(fā)動機(jī)故障就沒救了嗎
飛機(jī)發(fā)動機(jī)在空中運(yùn)行時，如果出現(xiàn)飛行員操作失誤、機(jī)械故障、電子系統(tǒng)故障、飛鳥撞擊等問題，都可以引起發(fā)動機(jī)停止工作，這在航空上被稱為“空中停車”。此外，發(fā)動機(jī)本身設(shè)計若存在問題，也會導(dǎo)致故障。
飛機(jī)發(fā)動機(jī)故障、不工作的情況也有不少，有因此發(fā)生嚴(yán)重事故的，也有安全著陸的。
比如去年11月由珠海飛往北京的南方航空公司CZ3739航班（A330-200型飛機(jī)），在起飛一個多小時后，由于飛機(jī)左側(cè)發(fā)動機(jī)出現(xiàn)機(jī)械故障，就備降廣州白云機(jī)場。這一故障有驚無險，機(jī)上也無人傷亡。
空中停車并不是致命的安全問題，即使只有一臺發(fā)動機(jī)工作，飛機(jī)仍有足夠的動力保持一定的飛行高度和速度，飛往附近的機(jī)場備降，從而安全落地。
不過這有個前提是，要在飛行員的優(yōu)秀操控下，遇到空中停車的情況一般能夠化險為夷。
川航3U3839起飛后因機(jī)械故障返航，目前的情況如何？
該航班按照要求在上空盤旋耗油，防止飛機(jī)過重落地發(fā)生危險；目前已安全著陸，沒有人員傷亡。
關(guān)于《飛機(jī)容易出故障嗎》的介紹到此就結(jié)束了。
