【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇丁穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、河北在強化自然保護(hù)地體系建設(shè)中嚴(yán)守什么的生態(tài)保護(hù)紅線


2、建設(shè)生態(tài)文明要嚴(yán)守什么上限,底線,

本篇文章給大家談?wù)劇丁穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、河北在強化自然保護(hù)地體系建設(shè)中嚴(yán)守什么的生態(tài)保護(hù)紅線
• 2、建設(shè)生態(tài)文明要嚴(yán)守什么上限,底線,紅線？
• 3、北京城市總規(guī)劃將嚴(yán)守哪三條紅線?
• 4、為什么很少聽說國內(nèi)有飛機(jī)出事事件？
• 5、飛機(jī)使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機(jī)一般都去哪里了？
• 6、投資飛機(jī)租賃有風(fēng)險嗎

河北在強化自然保護(hù)地體系建設(shè)中嚴(yán)守什么的生態(tài)保護(hù)紅線

嚴(yán)守海陸一體的生態(tài)保護(hù)紅線，加強水源涵養(yǎng)、水土保持、防風(fēng)固沙、海岸防護(hù)修復(fù)等，確保生態(tài)保護(hù)紅線功能不降低、面積不減少、性質(zhì)不改變。《規(guī)劃》提出，強化土地資源節(jié)約集約利用。嚴(yán)格保護(hù)耕地和永久基本農(nóng)田，大力開展土地綜合整治，加強工礦廢棄地復(fù)墾；加強重點生態(tài)用地保護(hù)，嚴(yán)控具有重要生態(tài)功能的未利用地開發(fā)；嚴(yán)格落實建設(shè)用地總量與強度控制，推動產(chǎn)業(yè)集中、集聚、集群發(fā)展，提高產(chǎn)業(yè)用地開發(fā)強度，加強城市地下空間綜合開發(fā)利用，加大城鎮(zhèn)閑置低效用地再開發(fā)力度，推動單位地區(qū)生產(chǎn)總值建設(shè)用地使用面積穩(wěn)步下降。

《規(guī)劃》明確，加強礦產(chǎn)資源開發(fā)利用強度管控。統(tǒng)籌優(yōu)化礦產(chǎn)資源開發(fā)利用空間布局，合理控制、適度開發(fā)煤、鐵等重要礦產(chǎn)開采總量，推動礦產(chǎn)資源集中、集聚、集約、綠色開發(fā)。力爭到2025年，全省煤礦產(chǎn)能控制在6000萬噸以下，鐵礦產(chǎn)能控制在3億噸以內(nèi)，建筑石料類礦產(chǎn)和小型非金屬礦石量控制在2.8億噸左右，使礦產(chǎn)資源開發(fā)利用與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、生態(tài)環(huán)境保護(hù)、區(qū)域環(huán)境承載力相協(xié)調(diào)。

建設(shè)生態(tài)文明要嚴(yán)守什么上限,底線,紅線？

要抓好生態(tài)文明建設(shè)和生態(tài)環(huán)境保護(hù)，實現(xiàn)人與自然和諧共生、建成美麗中國的宏偉目標(biāo)，在實踐中還須嚴(yán)守“三條紅線”。

生態(tài)文明建設(shè)要嚴(yán)守生態(tài)保護(hù)紅線。良好生態(tài)環(huán)境是最公平的公共產(chǎn)品，是最普惠的民生福祉。嚴(yán)守生態(tài)保護(hù)紅線是建設(shè)良好生態(tài)環(huán)境的前提和基礎(chǔ)，須科學(xué)規(guī)劃、精準(zhǔn)落地。各級政府要真正把事關(guān)國家生態(tài)安全的重要生態(tài)區(qū)域統(tǒng)一納入一條紅線的管控之中，也要因地制宜建立最嚴(yán)格的生態(tài)環(huán)境保護(hù)制度和監(jiān)管制度，確保各項制度落在“紙上”，更落在“地上”。

生態(tài)文明建設(shè)要嚴(yán)守環(huán)境質(zhì)量底線。碧水藍(lán)天是人民幸福生活的重要內(nèi)容，讓碧水藍(lán)天成為常態(tài)是大家共同的心愿。在長期發(fā)展過程中，逐漸積累的生態(tài)風(fēng)險不容忽視。要正視這些依然存在的生態(tài)環(huán)境污染頑疾，把解決突出生態(tài)環(huán)境問題作為民生優(yōu)先領(lǐng)域。一方面要處理好經(jīng)濟(jì)發(fā)展同環(huán)境保護(hù)的關(guān)系，盡快劃定環(huán)境質(zhì)量底線，另一方面要有“鐵腕”治理生態(tài)環(huán)境問題的決心和舉措，決不允許任何人越線，吃祖宗飯砸子孫碗。

生態(tài)文明建設(shè)要嚴(yán)守資源利用上線?！捌埖闷漯B(yǎng)，無物不長；茍失其養(yǎng)，無物不消?！鄙搅蛛m廣，草木雖美，禁發(fā)必有時、有度。生態(tài)文明建設(shè)要堅持可持續(xù)發(fā)展理念，愛護(hù)環(huán)境、敬畏自然，嚴(yán)守資源利用上線，切實轉(zhuǎn)變毫無節(jié)制的開發(fā)、利用自然資源的竭澤而漁、殺雞取卵式的發(fā)展方式，構(gòu)建綠色生態(tài)產(chǎn)業(yè)體系，真正護(hù)美綠水青山，做大金山銀山。

生態(tài)保護(hù)紅線、環(huán)境質(zhì)量底線、資源利用上線是生態(tài)文明建設(shè)中必須嚴(yán)格堅守的三條紅線，是保障和維護(hù)國家生態(tài)安全的底線與生命線，應(yīng)劃在大江南北每一寸土地上，劃在每一個人的心里。

北京城市總規(guī)劃將嚴(yán)守哪三條紅線?

據(jù)報道，9月29日《北京城市總體規(guī)劃（2016年—2035年）》正式發(fā)布，新總規(guī)提出了將嚴(yán)守三條紅線，即人口總量上限、生態(tài)控制線以及城市開發(fā)邊界。

報道稱，規(guī)劃提出的人口總量上限位列三條紅線首位，將按照以水定城、以水定人的要求，根據(jù)全市可供水資源量和人均水資源量，確定北京市常住人口規(guī)模2020年控制在2300萬人以內(nèi)，2020年以后，長期穩(wěn)定在這一水平。

其次是生態(tài)控制線。將以生態(tài)保護(hù)紅線、永久基本農(nóng)田保護(hù)紅線為基礎(chǔ)，將具有重要生態(tài)價值的山地、森林、河流湖泊等現(xiàn)狀生態(tài)用地和水源保護(hù)區(qū)、自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)等法定保護(hù)空間劃入生態(tài)控制線。

按照規(guī)劃，2020年北京全市生態(tài)控制區(qū)面積約占市域面積的73%，2035年提高到75%。初步劃定全市生態(tài)保護(hù)紅線，占市域面積的25%左右。嚴(yán)格劃定永久基本農(nóng)田，2020年耕地保有量不低于166萬畝，基本農(nóng)田保護(hù)面積150萬畝。

希望北京在快速發(fā)展成為國際大都市的同時環(huán)境也可以越來越好！

為什么很少聽說國內(nèi)有飛機(jī)出事事件？

國外的空難蠻多的，因為什么天氣他們都可以飛，飛機(jī)也老舊，所以空難對他們來說家常便飯。至于中國嘛，坐飛機(jī)的人都知道，天氣有點不好就延誤這是家常便飯，所以中國是世界上飛機(jī)延誤最嚴(yán)重的國家之一。犧牲了飛機(jī)的準(zhǔn)點率換來了較高的安全性，不得不說在中國安全第一這不是一句空話。再說了，中國也就這幾年航空業(yè)大發(fā)展了，全國機(jī)場遍地開花跟下餃子似的，機(jī)型什么的也都比較新。這也是我們國家事故率比較低的原因之一。個人觀點，不喜勿噴。

飛機(jī)使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機(jī)一般都去哪里了？

一般來說，民航飛機(jī)的平均使用壽命在25年左右。根據(jù)國際運輸飛機(jī)貿(mào)易協(xié)會(ISTAT)的手冊里的定義：

飛機(jī)或發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)使用壽命(economic useful life)，是指飛機(jī)或發(fā)動機(jī)從物理性和經(jīng)濟(jì)性的角度都能夠滿足預(yù)期使用目的的有效運營時間跨度，而在此期間，周期性的維護(hù)和維修是保障飛機(jī)或發(fā)動機(jī)安全有效運營的必需。

然而實際上，由于每架飛機(jī)的使用情況、起降地點等信息無法確定，因此未來的使用壽命是無法量化預(yù)計的。此時，我們只能從過往的歷史數(shù)據(jù)里，去尋找測算飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命的有效替代和辦法，事實上，業(yè)界也通常用飛機(jī)平均退役機(jī)齡數(shù)據(jù)來作為衡量飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命的有效替代。

根據(jù)民航資源網(wǎng)的相關(guān)文獻(xiàn)表明，一般航空界會用的兩個數(shù)據(jù)指標(biāo): 某機(jī)型飛機(jī)永久退役的平均機(jī)齡，或是某機(jī)型飛機(jī)從交付使用到機(jī)隊中50%的飛機(jī)退役的時間間隔，或許可以叫機(jī)隊半存活年限。比如，假設(shè)一個4架B737-200的機(jī)組，其中:

第1架的退役報廢機(jī)齡為20年；

第2架的退役報廢機(jī)齡為25年；

第3架的退役報廢機(jī)齡為26年；

第4架的退役報廢機(jī)齡為35年；

那么第一個數(shù)據(jù)指標(biāo)，機(jī)組的平均退役年齡為26.5年((20+25+26+35)/4)；而第二個指標(biāo)，機(jī)隊半存活年限為25年，即第2架飛機(jī)退役報廢的年限。

這是1990-2012年全球商業(yè)運輸飛機(jī)退役架數(shù)和退役平均機(jī)齡的數(shù)據(jù)。其中紅線表示的是退役飛機(jī)平均機(jī)齡，藍(lán)線表示的是扣除飛機(jī)退役前在機(jī)庫逗留時間的所謂飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性退役(economic retirement)時的平均機(jī)齡. 這里還值得補充的數(shù)據(jù)是，2013年全球民航退役飛機(jī)為724架，2014年為535架。

出于對飛行安全可靠性的保證，一架飛機(jī)在整個工作生涯中面臨著小修小補、以及大修大補。但在服役一定年限以后，飛機(jī)維修維護(hù)成本可能會超過它繼續(xù)工作能夠帶來的經(jīng)濟(jì)價值。這時候航空公司可以選擇退役這架飛機(jī)。有可能，它會被送到“飛機(jī)墳場”，將零件拆下來再賣也是一大筆收入。

在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個飛機(jī)墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機(jī)，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機(jī)。沙漠中干燥的空氣可以充當(dāng)防腐劑，保證飛機(jī)不被腐蝕。據(jù)路透社4月16日報道，在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個飛機(jī)墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機(jī)，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機(jī)。沙漠中干燥的空氣可以充當(dāng)防腐劑，保證飛機(jī)不被腐蝕。儲存在這里的大部分飛機(jī)最終會被當(dāng)做二手客機(jī)而轉(zhuǎn)售，有的則被拆卸，其零件將會被回收利用。

一位飛機(jī)租賃行業(yè)從業(yè)人員表示，很多歐美國家退役的飛機(jī)最后都會輾轉(zhuǎn)賣到第三世界國家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飛機(jī)的聚集地，但是這種情況也在發(fā)生改變，發(fā)展中國家的航空公司也開始“喜新厭舊”。對貨運航空公司來說，出于成本的考慮，在組建以及擴(kuò)大自己機(jī)隊的時候，通常情況下不會選擇從波音和空客手中購買全新的飛機(jī)，因為價格實在昂貴。它們更傾向選擇使用民航退役下來的客機(jī)，然后改裝成貨機(jī)。

即使是拆解，“一架飛機(jī)有大約90%的零部件或材料能被回收再利用，可以說渾身上下都是寶，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用?！敝旋堬w機(jī)拆解基地有限公司總經(jīng)理李育澤在接受媒體采訪中指出，因為技術(shù)、市場和產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向等多種原因，截至目前國內(nèi)沒有一家真正意義上的飛機(jī)循環(huán)再制造企業(yè)。

希望隨著政策的不斷完善和進(jìn)步，國內(nèi)也能將這些閑置的“大家伙”好好地利用起來，真正變廢為寶，一方面增加經(jīng)濟(jì)收入，另一方面節(jié)約資源、保護(hù)地球。

投資飛機(jī)租賃有風(fēng)險嗎

有

飛機(jī)租賃，和我們平時租個汽車或房子的基本業(yè)務(wù)模式和原理是一樣的，也是設(shè)備資產(chǎn)（一般地是指飛機(jī)，也可以是飛機(jī)發(fā)動機(jī)或航材）的所有者（專業(yè)一點，叫Lessor 或出租人），通過把設(shè)備資產(chǎn)出租給另一方（Lessee 或承租人）使用，向使用方（一般地，即航空公司）收取一定租金以實現(xiàn)回報的業(yè)務(wù)模式。無非是，這里涉及的基礎(chǔ)租賃物，即飛機(jī)，是個單價貴到令人咂舌的東東。比如根據(jù)空客公司2014年最新調(diào)整的飛機(jī)產(chǎn)品定價，一架全新的A320單通道飛機(jī)的出廠價為9390萬美元（約合6億人民幣），一架全新的A380飛機(jī)的出廠價為4.14億美元（約合26億人民幣），因此沒有雄厚的資金實力是玩不起的。國際民航市場的飛機(jī)租賃商們一般也都具有深厚的航空或金融背景，或者說也是廠商系和銀行系為主。

與十幾年前航空公司都完全傾向于自購飛機(jī)相反，租賃飛機(jī)已經(jīng)成為當(dāng)前和未來航空公司引進(jìn)飛機(jī)的首選方式，因為租賃飛機(jī)來運營，給航空公司帶來了更大的靈活性和現(xiàn)金流優(yōu)勢。

　如圖所示，2011年全球民航機(jī)隊里36.5%是租賃飛機(jī)，而預(yù)計到2020年租賃飛機(jī)的比例將達(dá)到50%。

而中國民航機(jī)隊里，租賃飛機(jī)的比例還略高于國際市場，超過50%。如果以此測算，未來20年中國民航飛機(jī)租賃市場價值將不低于4500億美元，還不包括二手飛機(jī)租賃、發(fā)動機(jī)租賃和通航飛機(jī)租賃等。

自2006年來，隨著國內(nèi)銀行系金融租賃企業(yè)的快速崛起，本土租賃企業(yè)已經(jīng)在中國飛機(jī)租賃市場中扮演了重要角色。2013年的中國新交付飛機(jī)租賃市場，國內(nèi)租賃企業(yè)占據(jù)了80%的市場份額。小編通過各公開渠道獲得并統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，截止到2014年底，國內(nèi)租賃企業(yè)經(jīng)營和管理的機(jī)隊規(guī)模已經(jīng)超過1500架，資產(chǎn)規(guī)模已超過2800億人民幣。

飛機(jī)租賃業(yè)對于資本市場的吸引力，歸根到底是由于其相對較高的投資回報率。

?。〝?shù)據(jù)來源 波音公司）

如圖所示，藍(lán)線和紅線分別對應(yīng)飛機(jī)租賃企業(yè)和航空公司歷年來的投資回報率情況。很顯然飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)的投資回報率在15-20%左右，要遠(yuǎn)高于航空公司的收益率。這里的數(shù)據(jù)只統(tǒng)計到2011年，但最近幾年的飛機(jī)租賃業(yè)投資回報率還是在10%以上。

穩(wěn)定的投資回報率，加上飛機(jī)資產(chǎn)的強流動性和全球化資產(chǎn)屬性，讓飛機(jī)租賃業(yè)成為了投資者有效配置巨額資金的最佳渠道之一。

繁華背后的風(fēng)險與挑戰(zhàn)

在資本市場里，收益一定是與風(fēng)險正比例共存的。對于正在快速擴(kuò)張機(jī)隊規(guī)模、或者有意進(jìn)軍飛機(jī)租賃業(yè)的公司來說，必須清醒地認(rèn)識到：從長遠(yuǎn)來說，飛機(jī)租賃公司的盈利能力不是取決于資產(chǎn)規(guī)模，而是取決于是否能夠有效管理飛機(jī)資產(chǎn)并控制風(fēng)險。而從這個角度來看，中國飛機(jī)租賃企業(yè)還有很長的路要走。中國飛機(jī)租賃市場目前由銀行系租賃企業(yè)唱主角，在過去的5-6年里，他們幾乎都以融資性飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)為主，而當(dāng)前都在向?qū)I(yè)性更強的經(jīng)營性租賃轉(zhuǎn)型。 要實現(xiàn)這個轉(zhuǎn)型，關(guān)鍵就是要加強租賃企業(yè)風(fēng)險管理意識，提升資產(chǎn)管理能力。而風(fēng)險是來自不可預(yù)測的各個方面的，比如法律、稅務(wù)、金融、信用風(fēng)險等等。小編不是行業(yè)專業(yè)人士，只能腳踩西瓜皮，列舉若干：

飛機(jī)殘值風(fēng)險挑戰(zhàn)

航空公司青睞租賃飛機(jī)的其中一個重要原因，是它由此將飛機(jī)殘值風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給了出租人來承擔(dān)。而飛機(jī)殘值管理可以說是考驗租賃企業(yè)飛機(jī)資產(chǎn)管理能力的最大挑戰(zhàn)，僅僅是如何預(yù)測與評估飛機(jī)殘余價值，就是一個受宏觀環(huán)境、飛機(jī)機(jī)型、機(jī)齡、維修維護(hù)、新飛機(jī)技術(shù)更新替代等多重因素影響的一個復(fù)雜問題。

（5年機(jī)齡窄體飛機(jī)市場價值變化趨勢 ASCEND）

從圖中我們可以看出，由于市場環(huán)境復(fù)雜多變，哪怕是同機(jī)齡飛機(jī)的價值變化也是比較劇烈的。

國外制造的飛機(jī)，租給國外的航空公司在國外運營，都是國外的乘客，如果出了運營事故也會連累到出租人？

2014年發(fā)生的多起機(jī)毀人亡的空難事件，相信大家回憶起來都?xì)v歷在目。萬一其中出事的一架飛機(jī)，很不幸就是你們出租的飛機(jī)，會如何？

如果談2014年的空難事件大家還心有余悸，那我們看看歷史上發(fā)生的涉及租賃飛機(jī)的運營事故，能給我們帶來什么警示。

比如，2000年菲律賓航空541號航班空難，共131名乘客和機(jī)組人員遇難，失事飛機(jī)為美國AAR公司租給菲律賓航空公司的波音737-200飛機(jī)?？针y家屬以產(chǎn)品老化故障和疏忽委托責(zé)任將AAR公司告上了美國伊利諾斯州法院，并在2007年結(jié)案勝訴，獲得人均150萬美元的賠償。

再比如，2009年6月也門航空公司空客A310客機(jī)在印度洋科摩羅群島墜毀， 共150名乘客和機(jī)組人員遇難，唯一的幸存者，一位14歲法國少女，和其他遇難者家屬一起將該飛機(jī)出租人，美國ILFC公司（剛被AerCap收購）以疏忽委托（negligent entrustment）責(zé)任告上了法庭，目前該案似乎還沒有結(jié)案，但I(xiàn)LFC應(yīng)該很難全身而退。

如果回溯全球民航歷史，涉及租賃飛機(jī)的運營安全事故并不少見。而一旦發(fā)生類似事故，將給航空公司和出租人帶來巨大的經(jīng)濟(jì)和公司聲譽損失。而國內(nèi)飛機(jī)租賃企業(yè)是否對于這樣的責(zé)任風(fēng)險問題是否有足夠的意識和準(zhǔn)備呢？

多機(jī)種全球化資產(chǎn)配置下的信用風(fēng)險挑戰(zhàn)

觀察前文里列舉的幾次空難事件，可能有人會想，涉事的都是也門航空、菲律賓航空這樣的第三世界國家航空公司，我們不把飛機(jī)租給他們不就好了。然而從風(fēng)險管理的角度，租賃企業(yè)需要學(xué)會分散經(jīng)營區(qū)域和配置多種機(jī)型組合，所謂的不能把雞蛋都放在一個籃子里。比如，在發(fā)達(dá)市場運營多年后的舊飛機(jī)可以轉(zhuǎn)移配置到第三世界國家的航空市場里，這能大大增加租賃企業(yè)運營的靈活性。這樣問題就來了，租賃企業(yè)如何有效評估和管理不同國家和地區(qū)的航空公司信用？這又是一個相當(dāng)棘手的問題，因為這又是一個涉及眾多因素和變量的復(fù)雜問題，比如航線飛經(jīng)區(qū)域是否是恐怖襲擊熱點區(qū)域。

關(guān)于《》的介紹到此就結(jié)束了。