【簡介：】本篇文章給大家談談《國際低成本航空的總體概況有哪些》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、低成本航空有哪些優(yōu)勢？


2、廉價航空有哪些？


3、廉價航空公司的

本篇文章給大家談談《國際低成本航空的總體概況有哪些》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、低成本航空有哪些優(yōu)勢？
• 2、廉價航空有哪些？
• 3、廉價航空公司的國際市場
• 4、怎么看待春秋航空，國內唯一一家低成本航空，他的運行
• 5、首都航空是廉價航空嗎？為什么這么說？
• 6、亞航如何獲得“世界最佳低成本航空”稱號，并延續(xù)至今？

低成本航空有哪些優(yōu)勢？

春秋航空作為國內第一家低成本航空，從本質上來講，去掉一些不必要的服務，降低票價，讓利于旅客，從而實現低成本，未來，低成本航空是我國航空業(yè)發(fā)展的必要趨勢。

1.不加入中航信系統(tǒng)，學習國外低成本服務理念以及營銷模式，做法。

2.客機選用單通道A320。座位在180座，實現高客座率

3.選擇低密度時間，特別早或特別晚，也能降低機場費用。

一是節(jié)省人力成本?？团撔l(wèi)生由機上的乘務員清潔

二是控制固定成本。改變營銷模式。

三是減少服務項目。如乘客在機上只能得到一小瓶免費的礦泉水，其他的食品飲料等需要購買。這樣為想省錢的乘客省些費用，愿意消費的乘客也能增加消費的多樣化

廉價航空有哪些？

廉價航空如下：

1、亞洲航空公司

亞洲航空公司（AirAsia），簡稱亞航，成立于2001年；是馬來西亞第二家國際航空公司，也是亞洲地區(qū)首家低成本航空。一共192條國內及國際航線，覆蓋20多個國家。

2、捷星航空

捷星航空成立于2004年，為澳洲航空旗下的一家廉價航空公司，總部設于澳大利亞墨爾本，提供多條澳大利亞國內的航班服務。捷星航空是由捷星澳大利亞和新西蘭（澳航全資子公司）、位于新加坡的捷星亞洲（澳航享有49%經營權）和位于越南捷星太平洋（澳航享有27%經營權）組成。

3、酷航

酷航是新加坡航空公司旗下的長途航線廉價航空公司。于2011年5月由母公司新加坡航空宣告成立；同年11月1日正式定名為“酷航"?？岷叫Q其機票會比普通航空公司便宜最多達 40%，使用從母公司獲得的波音777客機運營，初期主要運營往澳大利亞和中國大陸的航線。

4、春秋航空

春秋航空（Spring Airlines）股份有限公司，是首個中國民營資本獨資經營的低成本航空公司專線，也是首家由旅行社起家的低成本航空公司。

春秋航空是國內首家低成本航空公司,2011 年凈利潤逾4.7 億元，成為當前國內最成功的低成本航空公司，總部在上海，在上海虹橋機場、上海浦東機場、石家莊正定機場、沈陽桃仙機場、揚州泰州國際機場設有基地。

5、西部航空

西部航空有限責任公司簡稱為西部航空，是一家成立于2006年，總部及運營基地位于重慶市的航空公司；是經中國民用航空總局批準成立的位于中國西部地區(qū)的民營航空公司。

擁有18架全新空客系列客機（4架空客A319型、14架空客A320型），開通近40條航線。著力打造地方特色航空品牌，致力于專注旅行的航空企業(yè)。

廉價航空公司的國際市場

20世紀70到80年代，美國風起云涌的新興航空公司超過300家，現只有4家碩果僅存，分別是西南航空、美西航空、ATA（American Trans Air）和中西快運（Midwest Express）。從90年代開始，受西南、美西等低成本航空公司發(fā)展成功的鼓舞，美國新成立了近30家航空的鼓舞，美國新成立了近30家航空公司，全部模仿西南模式司退出市場，也有部分低成本航空公司與其他航空公司兼并。他們共同組成了一支生機勃勃的低成本大軍（參見下表）。 美國主要的低成本航空公司（2000年） 承運人 旅客運輸量（千人） 年末飛機架數 Southwest 63,678 344 America West 19,954 164 ATA 8,006 58 AirTran 7,567 54 Spirit 3,221 28 Frontier 2,893 25 National 1,990 16 Vanguard 1,764 11 JetBlue 1,128 10 面對西南航空和其他低成本航空公司咄咄逼人的發(fā)展態(tài)勢，老牌航空公司首先想到的，是使用各種可能的“武器”奮起還擊，包括：1.降價跟進，或者放松票價使用條件限制，增加低價座位的可售數量，變相降價；2.增加運力投入，企圖以高投入擊退低票價，同時以高投入來滿足降價跟進后的運量增長；3.提高常客獎勵；4.增加代理傭金；5.增添服務特色。

盡管用盡招數，但老牌航空公司還是在這場斗法中節(jié)節(jié)敗退，尤其是面對西南航空的入侵，最常見的結局是先奮起反擊，然后逐漸退出。

當然，有的老牌航空公司在這場斗法并沒有馬上投降或逐漸退出，而以新的戰(zhàn)略馬上投降或逐漸退出，而以新的戰(zhàn)略與戰(zhàn)術來應對低成本航空行業(yè)的基本架構和發(fā)展方向。面對西南航空凌厲的低價進攻，老牌航空公司審時度勢，棄短保長，以中轉聯(lián)程對抗西南航空的點到點營運。其方法包括航線外包（Outsourcing），以支線飛機替代干線飛機，以及骨干航空公司與支線航空公司結盟聯(lián)運等。 現歐洲有20余家低成本航空公司，營運500余條航線。歐洲的低成本航空公司只有少數幾家成立于20世紀80年代，大部分都在20世紀90年代成立。1987年，歐盟實行天空開放政策，航空公司只要持有許可執(zhí)照，就可以在歐盟境內任何城市之間經營航線，這給低成本航空公司提供了廣闊的發(fā)展空間。

歐洲低成本航空公司眾多，幾乎每個國家都有一家以上，但經營模式各有千秋，盈虧情況千差萬別?？偛课挥趷蹱柼m的瑞安航空和總部設在倫敦Luton機場的英國EasyJet，現是歐洲境內最大的低成本航空公司，規(guī)模、實力及盈利水平都不相上下，均以提供低價和高效的服務不斷占據低成本航空市場，同樣通過兼并其他公司迅速擴大規(guī)模。由于這兩家公司基地以及各自飛行的航線并不相同，現今還沒有形成明顯的直接競爭態(tài)勢，也不存在合作關系。可以預見，這兩家將是主導歐洲低成本航空市場的骨干公司，他們各自的發(fā)展方向及相互之間的關系，將對歐洲低成本航空市場起到決定性的主導作用。

歐洲低成本航空市場將會隨著歐盟經濟的持續(xù)增長而不斷發(fā)展。2004年10月份有10個新的成員國加入歐盟，使得歐洲的交通運輸更加便利，現有不少低成本航空公司都把目光瞄準了這些地區(qū)，準備開辟新的航線；另一方面，這些國家經濟發(fā)展相對落后，有的低成本航空市場尚未起步，有著廣闊的發(fā)展空間。

據國際航協(xié)預計，歐洲境內國際定期旅客從1999年的1.76億增長到2003年的2.15億人次，年平均增長5.1%，低成本航空公司獲得的市場份額還要高于這一數字。研究表明，低成本航空公司現占有歐洲境內4%的市場份額，預計到2010年將會增加到12%—15%。分析人士指出，盡管競爭激烈，其實市場還遠未達到飽和程度，低成本航空公司將會有更大發(fā)展。他們預計，2010年之前，低成本航空公司每年的增長速度將在30%左右，并逐漸把傳統(tǒng)的大型航空公司排擠出曾經給他們帶來豐厚壟斷利潤的短途市場。 2009年，低成本航空潮流開始沖擊亞洲?，F亞太區(qū)現有近20家低成本航空公司，計劃組建的有近10家。亞洲第一家“低成本航空公司”亞洲航空公司宣稱已盈利。

亞洲低成本航空是從馬來西亞亞洲航空（Airasia）帶動，與泰國合資在泰國成立泰國亞洲航空（Thai Airasia）展開攻勢，2013年起從泰國、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞開始，現要把航線開到香港及澳門。而新加坡惠旅航空（Valuair）開航新加坡=曼谷航線及新加坡=香港航線，新加坡航空成立了虎航（Tiger Airways）迎戰(zhàn)東南亞地區(qū)的低成本航空業(yè)者?？驮搭H多的香港市場是航空業(yè)者為低成本航空開站的目標。航空業(yè)界傳出香港國泰航空也在研究成立低成本航空，其中一個因素就是香港政府為鞏固亞洲航空樞紐的地位，不久前與馬來西亞簽署天空開放協(xié)議，此舉將令馬來西亞的低成本航空有機會長驅直入香港市場。

怎么看待春秋航空，國內唯一一家低成本航空，他的運行

目前全球有170余家低成本航空公司，市場份額提升至26%，但是在我國民航市場份額中該占比還不到7%。

今年冬春航季，春秋航空公司開通的河北省內低成本航線——石家莊-唐山航線，有的機票價格最低僅為9元錢，這讓航空旅行有了打“飛的”意味。低成本航空，在國內正受到越來越多的關注。

現階段，我國大力發(fā)展低成本航空，不僅具備很多有利條件，而且符合行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略導向。國內多家航空公司均有意涉足其間。目前，低成本航空運輸所占全球市場份額比重為26%，在我國民航市場份額占比還不到7%，如此大的差距也意味著廣闊的發(fā)展空間。

名詞解釋：低成本航空

又被稱為廉價航空或低價航空，指的是將營運成本控制得比一般航空公司較低的航空公司形態(tài)。和大型航空公司相比，低成本航空最大的競爭優(yōu)勢在于低廉的票價。盡管隨之而來的服務內容如機餐、座距、改簽、免費行李額和延誤住宿等，低成本航空都無法與大型優(yōu)質航空公司比擬，但實惠的價格還是讓它受到消費者的青睞。

行情看好

2005年，中國大陸唯一一家低成本航空公司春秋航空成立，開始了國內企業(yè)的低成本航空發(fā)展之路。截至2013年10月，春秋航空已擁有38架A320型飛機，經營76條國內航線、5條港澳臺航線和7條國際航線。國內航線每周提供46個國內航班，約17萬個座位，平均客座率在95%，通達國內36個城市。

春秋航空的迅速發(fā)展，在很大程度上得益于其推出的99元、199元、299元等“99系列特價機票”，讓很多原來乘坐火車、汽車等地面交通工具以及從未坐過飛機的人，開始嘗試并熟悉航空旅行。

春秋航空的成功也讓許多企業(yè)注意到這個巨大的市場機會。民航局在“十二五”規(guī)劃中明確提出，到2015年，全國運輸機場要覆蓋全國94%的經濟總量、83%的人口和81%的縣級行政單元。這其中，在地域廣闊、經濟發(fā)展水平還不發(fā)達，但經濟發(fā)展前景看好、航空市場潛力巨大的中西部地區(qū)，亟待發(fā)展以低票價為特征的低成本航空運輸。飛行時間在2至3個小時的航線，將是我國低成本航空迅速發(fā)展的一個空間。

不過，低成本航空的發(fā)展在我國并非一帆風順。2004年4月，民航局、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《民航國內航空運輸價格改革方案》，規(guī)定“航空公司所執(zhí)行的國內航線票價水平，上浮不得超過基準價（全價）的25%，下浮不得超過45%。只有旅游航線、獨家運營航線、部分支線航線這3類航線可以由航空公司自主定價”。隨著航空事業(yè)的快速發(fā)展以及市場的逐步規(guī)范，“禁折令”也在今年被打破。今年10月，民航局、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關于完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》，取消國內航線機票價格下降幅度限制，允許航空公司以基準價為基礎，按市場導向自主定價，并新增31條國內不設打折下限的航線。

隨著各項條件的逐漸成熟，國內企業(yè)對低成本航空的發(fā)展熱情被激發(fā)出來。11月初，有消息稱上海吉祥航空已向民航局遞交籌建低成本航空公司的申請，這家低成本航空擬將基地設在廣州，公司暫定名為“九元航空”。據悉，該公司初期擬執(zhí)行短程支線航空及獨飛航線，將會在航線上投放一些價格低至9元的機票。另外，東航和海航集團也傳出試水低成本航空的消息。

注重低成本高效率

國際民航組織秘書長辦公室主任丹尼爾·阿澤馬表示，過去25年，低成本航空在國際航空運輸業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮了重要作用。航空運輸市場具有明顯的周期性，燃油成本起伏等諸多因素都會影響行業(yè)發(fā)展，對于航空公司而言，如何降低成本是永遠重要的話題。

縱觀國際上比較成功的低成本航空，其運行模式并非千篇一律一成不變，無論是機上服務、機場選擇、艙位設計，還是分銷平臺等都各有特點。不過，說一千道一萬，在成功案例中，高效率低成本仍是所有公司考慮的核心問題。

從國內低成本航空公司春秋航空的經驗來看，發(fā)展的關鍵就是堅持低成本運營模式，有效降低一切可以降低的成本?！板X永遠一半是賺的，一半是靠省的”。據報道，春秋航空最有成效的是低銷售費用。春秋航空自建直銷渠道，80%以上的機票通過公司網站和手機客戶端直銷，僅2012年就節(jié)省營銷費用約1.9億元；噸公里銷售水平0.08元，遠低于行業(yè)平均水平。另一種方法便是低維修成本。利用機齡短的特點，通過降低航材庫存、提高維修效率等措施大幅降低成本。噸公里維修費用水平為0.13元，低于行業(yè)平均0.25元的水平。

國外低成本航空也有類似經驗。泰國亞洲航空首席執(zhí)行官塔薩彭·比萊韋爾德在今年的東亞機場聯(lián)盟會議上透露，亞航十分注重成本控制，通過增加自選座位、行李費、保險費及膳食費等周邊服務創(chuàng)收；在控制投資成本上，會優(yōu)先考慮二手替代品，從而使公司平均票價比傳統(tǒng)航空公司低15%。為提高營運效益及飛機使用率，每班機在過站經停只需25分鐘，每架飛機每天使用13-14小時。塔薩彭·比萊韋爾德強調，低成本航空的成功取決于低成本機場。設計簡單的機場候機樓，意味低價的營運成本，可減少機場費用。

大發(fā)展還需破瓶頸

與歐美等國家相比，我國低成本航空發(fā)展歷程較短，市場規(guī)模較小，發(fā)展模式也顯得更為單一。當前，制約我國低成本航空發(fā)展的一些瓶頸問題還需破解。

首先，低成本航空公司成本可控余地較少，有效降低成本難度較大。由于我國航空公司在一些方面仍受政策限制，成本可控空間不大。這里面，如飛機采購仍需要進一步放開，減少審核程序和環(huán)節(jié)。再如飛機及配件引進環(huán)節(jié)稅費較高。目前世界上大部分國家對飛機及關鍵部件進口不征關稅，但我國航空公司進口主要機型飛機關稅稅率5%，增值稅率5%，對進口飛機模擬機、教練機、航空器材等關稅稅率為1%-34%不等，增值稅率為17%。航空公司購買、租賃進口小飛機進口環(huán)節(jié)稅負更高，累計稅率達24%以上。此外，機場收費可調節(jié)余地小。低成本公司選擇二三線城市不僅不能降低機場費用，還要承擔客源不足的風險，因此導致開通二三線城市的動力不足。

其次，繁忙機場的時刻資源受限。我國民航可用的空域資源嚴重不足，尤其是繁忙機場的資源不足，已經成為制約航空運輸發(fā)展的主要因素。以今年夏秋季為例，僅在首都機場，每周就約有60余家中外航空公司超過1000多個航班的起降時刻需求無法得到滿足。

第三，專業(yè)技術人員緊缺。隨著我國民航機隊規(guī)模的不斷擴大，與此相對應的飛行、機務、空管、簽派等民航相關專業(yè)技術人員嚴重不足。僅飛行員需求一項，2015年缺口將達到1.8萬名。

最后，配套設施發(fā)展不足，無法充分發(fā)揮低成本優(yōu)勢。比如，缺少低成本航站樓。現有機場的設計主要依據傳統(tǒng)航空公司的運營模式及流程，低成本公司與傳統(tǒng)公司在同一航站樓運營，采用同樣的流程、使用相同的設施，這既不能體現低成本運輸“不提供不必要服務”的特點，也不能簡化流程、提高效率，更不能降低成本。

據了解，低成本航空已引起民航部門的重視。民航局近期將出臺《促進低成本航空健康發(fā)展的指導意見》，從更高的層面對低成本航空的發(fā)展予以推動。低成本航空對于企業(yè)而言是一種新運營模式，對整個行業(yè)是重要的戰(zhàn)略選擇。我國的低成本航空尚處于起步階段，要真正實現大發(fā)展還需各方協(xié)力推動。

以上數據來源于 中國行業(yè)研究網。僅供參考。

首都航空是廉價航空嗎？為什么這么說？

不是廉價航空。首都航空是海航集團旗下航空公司。

廉價航空（low-cost carrier，也叫“低成本航空”）這種事物，最早是美國人搗鼓出來的，目前普遍認為西南航空（Southwest Airlines）是這一行業(yè)的鼻祖，或許說，這家成立于上世紀 70 年代的航空公司定義了“廉價航空”。

1、既然我們乘坐飛機主要目的是從一個地方飛抵另一處，那么在保證把你安全地送達目的地的前提下，廉航就可以大刀闊斧地砍掉各種非必需品了，餐飲、行李托運、機上娛樂，統(tǒng)統(tǒng)沒有。砍掉這些服務，一方面減少了采購成本，另一方面也減輕了飛機載重，節(jié)約了燃油支出。

2、相比于普通航司，廉航的空姐、空少們可就辛苦多了，薪水較低就不說了，還得身兼多職，端茶倒水、打掃衛(wèi)生、驗票等，什么活都得干，這樣下來，一趟飛機就能省出三、四名員工的薪水。

3、與普通航司通常配備了諸如波音 747、空客 A380 等寬體客機不同，廉航使用的多為小飛機，而且集中于一兩種型號，一來是節(jié)約資金和燃料成本，因為批量采購同一機型可以獲得更大折扣；二來機型統(tǒng)一也降低了機組人員的培訓成本和飛機的維護成本。

亞航如何獲得“世界最佳低成本航空”稱號，并延續(xù)至今？

亞航如何獲得“世界最佳低成本航空”稱號，并延續(xù)至今？亞洲航空公司之所以能夠堅持低成本航空，這里面有很多門道，只不過大家不注意而已，下面給朋友們介紹一下，大家可以參考：

一、亞洲航空公司控制人力成本，讓他們能夠減少更多資金壓力：

一家企業(yè)之所以能夠發(fā)展的非常優(yōu)秀，其實里面有很多不同的原因，亞洲航空公司就是如此。他們多年以來，一直想盡辦法控制人力成本，這讓亞洲航空公司能夠一直被稱為世界最佳低成本航空企業(yè)。大家知道一家航空企業(yè)的人力成本十分高，可是亞洲航空公司利用一些亞洲國家的人力資源相對便宜的條件，從而不斷更新企業(yè)的用人機制，讓很多人力成本較低的亞洲人才，進入到公司之中，這樣亞洲航空公司就能夠節(jié)約很大的成本，從而讓企業(yè)維持一個比較合理的支出，這樣就能夠維持亞洲航空公司的運轉。他們多年的堅持，受到了非常好的效果，這跟他們人力資源方面的努力，有密不可分的關系，因此很多航空公司現在都開始學習亞洲航空公司。

二、亞洲航空公司控制國際航線，讓他們能夠維持更低的消耗：

亞洲航空公司在選擇飛機的國際航線的時候，十分注意降低自身的消耗。他們一般更多的經營亞洲本地區(qū)的飛行任務，比如飛往越南、柬埔寨、澳洲以及新加坡的班次比較多，因為這個路線比較的劃算，而且付出會更少一些，聰明的路線選擇，也是亞洲航空公司最出色的一點。

三、亞洲航空公司飛機采購，十分注意成本控制：

亞洲航空公司在飛機采購方面，十分注意成本控制，他們很少買一些最先進的機型，而是選擇比較舊的機型，這樣可以節(jié)約不少資金。

關于《國際低成本航空的總體概況有哪些》的介紹到此就結束了。