【簡介：】本篇文章給大家談談《航空安全的文章》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、求一篇航空維修管理的論文
2、航空安全的重要性
3、求航空災難預防論文
4、
本篇文章給大家談談《航空安全的文章》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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求一篇航空維修管理的論文
從樹立“安全第一 ,預防為主”的思想 ,加大細節(jié)管理的力度 ,堅持以人為本 ,完善安全創(chuàng)新機制 ,重視安全文化建設 ,抓好工作前、工作中的各項安全生產(chǎn)管理工作 ,把任何可能導致事故發(fā)生的物的不安全狀態(tài)、人的不安全行為、管理缺陷排除在安全“門檻”之外 ,這樣才能夠有效避免或者減少事故及人為差錯的發(fā)生。
安全
,是機務維修永恒的主題。安全生產(chǎn) ,是所有工作的重中之重 ,因此 ,千方百計 ,想方設法 ,竭盡全力保證安全 ,杜絕任何人為差錯的發(fā)生 ,是機務維修工作的首要任務。
近日
,在有關材料中讀到“海恩法則”很受啟發(fā)。“海恩法則”是一條從安全事故總結出來的規(guī)律 ,即每一起嚴重事故的背后 ,必然有29起輕微事故和300起未遂先兆 ,以及1000起事故隱患。我們且先不談這些數(shù)據(jù)的準確度 ,但“海恩法則”以事實告訴我們 ,嚴重事故是由輕微事故、事故未遂先兆和事故隱患所引發(fā)造成的 ,一句話 ,就是“事故背后有征兆 ,征兆背后有苗頭”。在安全生產(chǎn)中 ,把危機管理放在第一位 ,由被動付學費為超前預防抓細節(jié) ,把對結果的控制轉向對過程的控制是何等的重要！因為事故并不是憑空產(chǎn)生的 ,同“青蛙效應”一樣 ,都有一個漸進的過程。在這個過程中 ,若每一位職工都能時刻提高警惕 ,超前思考 ,預見事故的可能性 ,把隱患消滅在結果發(fā)生之前 ,就能最大限度地避免事故的發(fā)生。反之 ,若安于現(xiàn)狀 ,不做好安全預想 ,不重視細節(jié)和疏忽 ,任憑事故苗頭一點一滴地積累 ,就等于給事故釀好了溫床 ,就等于放棄了改正失誤的機會。
海因里?！鞍踩鹱炙苯沂玖艘粋€十分重要事故預防原理：要預防死亡重傷害事故
,必須預防輕傷害事故；預防輕傷害事故 ,必須預防無傷害無驚事故；預防無傷害無驚事故 ,必須消除日常不安全行為和不安全狀態(tài)；而能否消除日常不安全行為和不安全狀態(tài) ,則取決于日常管理是否到位 ,也就是我們常說的細節(jié)管理 ,這是作為預防死亡重傷害事故的最重要的基礎工作?，F(xiàn)實中我們就是要從細節(jié)管理入手 ,抓好日常安全管理工作 ,降低“安全金字塔”的最底層的不安全行為和不安全狀態(tài) ,從而預防事故及人為差錯的發(fā)生。
老子曾說：“天下難事
,必做于易；天下大事 ,必做于細?！彼僦赋鲎鋈魏问虑楸仨毾葟暮唵蔚氖虑樽銎?、從細微之處入手。安全工作又何嘗不是如此。事實上 ,由于個別員工抱著僥幸心理 ,對一些“細小事情”不太重視 ,從而導致釀成大錯。許多事故的發(fā)生都是因為一些微不足道的行為引發(fā)的 ,而這些細節(jié)卻往往為人們所忽略。
細節(jié)決定安全嚴格執(zhí)行制度規(guī)定
細節(jié)決定安全
,要求我們在日常工作中執(zhí)行好、落實好安全管理等安全制度的規(guī)定。安全規(guī)章、規(guī)程都是血的教訓換來的。執(zhí)行和落實安全規(guī)章、規(guī)程不能打任何折扣 ,“程序”的每一個細節(jié)都是不能疏忽的。不折不扣地執(zhí)行制度規(guī)定的每一個細節(jié)要求對有效預防事故的發(fā)生至關重要。作為管理者要擁有冷面孔和鐵石心腸 ,要用嚴厲的行政手段和經(jīng)濟手段進行處罰 ,“不因事小而放任” ,使違章者不敢以事小而為之 ,使違章行為得到有效的制止。
機務工作就是“以人為本
,按章辦事 ,協(xié)作辦事” ,可是在工作中我們是不是真正做到了呢？如果一個小小的細節(jié)沒有做好又會又什么后果呢？不妨我們一起來看一個悲慘的實例：2006 年12 月6 日 ,據(jù)希臘航空事故調查與航空安全委員會（AAIASB）公布的最終事故報告指出 ,太陽神航空公司波音737-300飛機墜機是人為差錯導致了座艙失壓而造成的。2005 年8 月14 日 ,該飛機從塞浦路斯起飛 ,前往雅典 ,機上有6 名機組人員和115名乘客全部遇難。頭天晚上 ,該機剛接受過維修檢查 ,地面機務人員在做完增壓測試后沒有按照手冊檢查 ,將飛機恢復正常狀態(tài)時 ,將座艙增壓置于"手動"模式 ,沒有將模式旋鈕放回“自動”位。機組人員起飛后未意識到增壓選擇器處于手動模式。
當飛機穿越地中海上空10,000 英尺（3048 米）高度時
,座艙高度警報響起。機組人員可能將此報警解釋為一種錯誤的起飛技術狀態(tài)報告。最后 ,機組人員由于缺氧失去駕機能力 ,導致飛機由飛行管理計算機和自動駕駛儀駕駛。前來護航的戰(zhàn)斗機看到此飛機時 ,機組人員已不能響應空中交通管制的呼叫。戰(zhàn)斗機沒能與這架波音737飛機取得聯(lián)系。最終該機耗盡燃料 ,再加上機上所有人員都失去能力 ,飛機繼續(xù)下降 ,并墜毀在距希臘1.3英里（2.0917千米）處。就是這么一個小小的細節(jié)問題 ,最終奪取了121人的生命。
“天災不可逆
,人禍本可防”。歷史已經(jīng)證明 ,許多事故不是天災 ,而是人禍 ,80%以上事故是由作業(yè)人員違章違紀造成的。如果我們能在獎勤罰懶制度上做文章 ,建立有效的控制輕微事故預防機制 ,真正做到防微杜漸 ,抓小防大 ,定小防大 ,許多事故是可以預防的 ,一些低級錯誤是可以避免的 ,各類重大事故險情也是可以化險為夷的。抓好日常安全管理 ,就是要抓好細節(jié)管理 ,就是要抓好小事管理。何為細節(jié)？就是為把小事做好而細心考慮的各個環(huán)節(jié)。何為小事？就是日常工作中簡單得不屑一顧的事情。在工作中如果我們關注了細節(jié) ,積極努力的執(zhí)行和落實安全規(guī)章制度 ,就可以把安全隱患消除 ,為安全生產(chǎn)奠定一定的基礎。
細節(jié)決定安全
,狠反“低、老、壞”
“低標準、老毛病、壞習慣”常常出現(xiàn)在大家的眼皮底下
,卻不易引起人們的注意 ,并被不少人不自覺地容忍 ,明知違章卻因多次違章并未發(fā)生事故而放行 ,甚至釀成了事故還意識不到事故的根源。反對和抵制“低標準、老毛病、壞習慣” ,必須要具備一雙慧眼 ,才能及時分辨出那些不為人們警覺的“低標準、老毛病、壞習慣” ,才能以敏感的嗅覺及時發(fā)現(xiàn)各種細微的違章行為。英國國王理查三世在1685 年波斯戰(zhàn)役中被擊敗 ,不是因為指揮失誤或軍力不濟 ,而是輸在一枚小小的馬掌釘上。當時 ,理查的馬夫在為國王的戰(zhàn)馬釘馬掌之時 ,少釘了一枚釘子 ,好心的鐵匠提醒他 ,這可能會影響戰(zhàn)馬的馳騁 ,但馬夫卻對此細節(jié)不屑一顧。結果 ,在戰(zhàn)斗中 ,由于戰(zhàn)馬馬掌脫落 ,導致戰(zhàn)馬跌翻在地 ,國王也被掀翻在地 ,他的士兵見此景紛紛撤退 ,理查被俘 ,國家也從此易主。后人在總結理查國王失敗的教訓時 ,用了一段生動而又精辟的話：“少了一個鐵釘 ,丟了一只馬掌；少了一只馬掌 ,倒了一匹戰(zhàn)馬；少了一匹戰(zhàn)馬 ,敗了一場戰(zhàn)役；敗了一場戰(zhàn)役 ,失了一個國家。”
其實我們機務工作許多時候都是重復著近乎枯燥的巡檢工作
,然而一個螺絲的松固、一個參數(shù)的調整、一個設備的校裝、一個數(shù)據(jù)的采集 ,處處都能折射出細節(jié)產(chǎn)生的效應。在工作中 ,我們從一些不經(jīng)意的細節(jié)中杜絕安全隱患就可能防止各類事故的發(fā)生 ,也許你在飛機設備旁多站一站、聽一聽、看一看 ,就有可能避免一次大的飛行事故。記得2007 年1 月4 日 ,機務一車間工段長在對飛機做航前檢查時 ,發(fā)現(xiàn)后緣襟翼上掛有一絲油滴 ,通過檢查判斷油滴竟是液壓油。于是他及時將情況報告給當班主任 ,在將襟翼放到40 個單位后發(fā)現(xiàn)5 號地面擾流板作動筒接頭上也掛有油滴 ,更換封圈后打壓測試 ,作動筒本身嚴重漏油 ,無法正常工作。在拆裝作動筒時 ,發(fā)現(xiàn)該作動筒的一端因疲勞已經(jīng)完全斷裂 ,這一隱患直接威脅到輔助操縱系統(tǒng)的工作正常與否 ,從而威脅到飛機的飛行安全。從一滴油消除了一個隱患 ,避免了一次事故征候的發(fā)生 ,保證了飛機的飛行安全?？梢娮⒅匕踩?,工作細心是何等的重要！相信大家一定能從上述事件和例子更加理解“細節(jié)決定安全”的道理。弘揚細節(jié)精神 ,就是要在安全管理實踐中強化“用心工作、完美執(zhí)行”的理念 ,通過從大處著眼 ,小處著手 ,精細管理 ,標準管理 ,程序管理 ,結合部管理 ,兢兢業(yè)業(yè)地做好、做細每一項安全工作 ,使管理不存在死角 ,不留任何漏洞 ,把那些看似簡單的、容易做的日常工作真正做到位。
細節(jié)決定安全
,抓好思想技能培訓
注重安全、重視細節(jié)
,就是要持續(xù)不斷地對員工進行技術培訓 ,使其熟練掌握所在崗位的生產(chǎn)操作、設備維護技術 ,從根本上杜絕因野蠻操作、誤操作、習慣性違章操作以及處理方法不當而導致事故的發(fā)生。要十分注重對員工安全技能的檢查考核 ,確保員工在操作中能夠正確用好安全技能 ,使員工自覺履行安全職責 ,自覺遠離和抵制各種細微的違章行為。
首先
,我們應該在思想上深刻明白細節(jié)決定安全 ,努力將安全教育上超限意識變成超前意識。思想是行動的指南 ,堅持不懈地對職工進行安全教育 ,灌輸“安全為天”的理念 ,是每一個企業(yè)確保安全生產(chǎn)的必要手段 ,只有這樣在“婆婆嘴”的“嘮叨”下 ,職工才有可能克服自身的惰性和僥幸心理 ,繃緊安全生產(chǎn)弦。但是 ,這種教育往往是總攬全局的宏觀教育。對于機務維修來說 ,在不同的環(huán)節(jié)和時段 ,在不同的地點和環(huán)境 ,安全教育更應該有針對性和指向性的“微觀”教育。充分預見安全管理可能出現(xiàn)的細節(jié)漏洞 ,消除員工思想上的滯后和松懈 ,提前全方位地進行特殊時期的安全意識教育 ,給員工打好思想上的“預防針” ,員工就能在輿論和制度的雙重約束下 ,安全意識始終跟上節(jié)拍 ,在工作中自覺履行工作職責。
單位領導和安全管理人員對職工的安全生產(chǎn)宣教常常被一些職工稱為“敲木魚”。事故的發(fā)生
,起因和場合往往是不盡相同的 ,而思想上的安全隱患卻是造成大多數(shù)維修差錯的主要成因。因此 ,不失時機的“敲好木魚” ,使職工在思想上時刻引起注意 ,是很有必要的 ,以起到提醒警示、督促職工重視安全生產(chǎn)的作用?！扒媚爵~”時 ,當然要講究一些“敲法” ,不要單一化 ,也不能亂敲。單位的領導也決不能在布置生產(chǎn)洋洋灑灑 ,頭頭是道 ,而對于布置安全生產(chǎn)則一語蔽之：“大家注意安全生產(chǎn)！”如果領導和安全管理人員每天都機械地只說幾名注意安全 ,久而久之 ,大家聽慣了 ,自然也就起不到“敲木魚”應有的作用了。其次 ,我們要積極主動的去培養(yǎng)一個合格的機務人員 ,培養(yǎng)需要一個長期的過程 ,需要經(jīng)過嚴格的專業(yè)訓練 ,需要具備豐富的專業(yè)工作經(jīng)歷；但同樣我們不能忽略技術中細節(jié)的培養(yǎng)。一個高水平的機務人才 ,是航空公司不可多得的寶貴財富。一個注重安全細節(jié)、合格的機務人員更是航空實現(xiàn)安全不可動搖的基石。
細節(jié)決定安全
,預見消除安全隱患
細節(jié)決定安全
,要求對預見到的各方面的不安全因素做好預備 ,努力做好飛機維修過程中的可靠性控制 ,在國外早已經(jīng)被應用于飛機維修的每一個環(huán)節(jié)中。國內現(xiàn)在營運的民用航空器絕大多數(shù)是從歐美國家引進的 ,在引進飛機的同時 ,我們只是被動地接受了可靠性維修理論。而在從經(jīng)驗型維修到可靠性維修轉型中 ,許多維修單位忽視了對維修管理運行過程的有效控制 ,忽視了對故障的預防性研究和如何解決精益求精的問題；對維修差錯發(fā)生的規(guī)律缺乏認識 ,就事論事多 ,舉一反三少 ,特別是對于糾正措施的長期落實和有效管理缺乏規(guī)范性。
航空維修差錯是誘發(fā)或直接導致飛行事故最重要的原因之一
,對維修差錯進行分類和分析有助于航空安全。航空維修差錯帶來的危害是巨大的,因此非常有必要認真分析研究航空維修差錯的特征、影響因素及其模式；人為差錯 ,作為航空維修差錯模式的核心部分 ,分析其類型和產(chǎn)生原因 ,提出控制和預防措施 ,具有重大的實際意義。提高安全管理工作的預見性 ,必須在前瞻思考上多下功夫 ,在周密制定計劃、時刻預見可能發(fā)生的問題上多花精力 ,在發(fā)現(xiàn)未遂先兆和事故隱患的過程控制上多做預案 ,是取得安全生產(chǎn)主動權的關鍵一環(huán)。
因此
,我們要始終堅持“安全第一 ,預防為主”的方針 ,強調安全工作的基礎地位和重要性；從細節(jié)入手 ,堅持在維修施工前做好安全策劃 ,編制安全作業(yè)措施和危險點預測預控措施；嚴格實行互檢制度 ,將安全管理的關口前移 ,超前分析和控制施工過程中的危險因素。樹立全員、全方位、全過程的維修施工安全意識 ,變被動管理為主動管理。要認識到安全管理是企業(yè)管理水平的重要標志 ,是企業(yè)信譽及業(yè)績的重要組成部分；安全工作是企業(yè)長遠發(fā)展及獲取效益的重要環(huán)節(jié)。
俗話說：“針鼻大的窟窿透過斗大的風”、“千里之堤潰于蟻穴”。因此
,從細節(jié)做起掌控安全需要防微杜漸。把握“細節(jié)” ,從細節(jié)做起 ,做到一時不難 ,難就難在持之以恒 ,貴在堅持始終 ,即貫穿于生產(chǎn)生活的全過程 ,而“細節(jié)”是呈動態(tài)、變化狀的 ,所以時時刻刻把握停住了每一個“細節(jié)” ,才能鎖定安全。如果我們能時刻反思安全工作的每一個細節(jié)是否做到制度健全 ,每一個執(zhí)行者都能反思是否對制度規(guī)定執(zhí)行到位 ,那我們就可以真正構造本質安全 ,從而遠離事故。
[責任編輯：jolinna]
航空安全的重要性
安全是飛行的生命線，是航空公司立足之本，是一切工作的奠基石，是紅線，觸碰不得，如同高壓電。上升到國家層面，安全是國之要器，不可或缺，尤其是航空公司，安全是首要任務和目標，不可忽視，更不能放松。擁有了安全，才能擁有一切。因此，天天講安全，從抓安全，以成為航空企業(yè)重中之重，而且體則包括以下幾個方面：
一是扎實培養(yǎng)安全意識，讓安全滲透到工作，飛行的環(huán)境中的方方面面，成為無意識的行為。這需要從點滴細節(jié)著手，嚴格安全管理，加大力度，不僅要確保安全，更重要的事明白安全的真正含義及其重要性。
二是培養(yǎng)遵紀守法，按章辦事的飛行作風，做一名手冊飛行員。遵章守紀，嚴格標準操作程序，才能行為規(guī)范，杜絕盲目蠻干。
三是加強安全的執(zhí)行力，加強監(jiān)督檢查，強迫安全意識，思想要高度重視。自身嚴格要求，時刻體現(xiàn)安全的重要性和對安全人士的緊迫感。
四是力爭安全的可持續(xù)性，可執(zhí)行性，可操作性。一切要落實在實處，不能只做紙上文章，只是應付上級部門檢查，要堅決杜絕。飛行安全只有起點沒有終點。我們時時刻刻講安全，目的就是不能放松和麻痹大意。只有警鐘長鳴，才能提高安全的警惕性，要將各項安全措施落實到實處，就要采取不同的方式方法，避免時間久了，而對安全疏忽，放松導致事故的發(fā)生。
建立安全意識，首先要懂得安全的重要性，培養(yǎng)全員的安全意識，就要從學習著手。只有具備豐富的理論基礎知識，懂得其規(guī)章法規(guī)。從運行手冊到業(yè)務技能等。所有都要從學習開始。不斷的學習，用以充實自身思想理念，從而提高自身綜合素質及對安全人士的深刻性才能有驚喜的飛行前準備，嚴謹?shù)娘w行作風。在整個飛行過程中，才能將安全意識不斷融入其中，杜絕隱患漏洞，確保每一次飛行安全。
求航空災難預防論文
民用航空是高科技、高風險的資本密集型服務性行業(yè)，在當代社會中已成為國民經(jīng)濟發(fā)展的重要驅動力量。然而，航空災害猶如揮之不去的幽靈，所造成的人身財產(chǎn)損失和無形的危害，在人們的心靈上投下了陰影。航空安全不僅關系到旅客的生命財產(chǎn)安全，而且關系到國計民生。目前，我國民航的安全形勢相當嚴峻，面對加入WTO后面臨的競爭與挑戰(zhàn)，中國民航亟待改善安全管理的科學性和可靠性，進一步降低事故率，提高防災減災水平，促進民航業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。航空災害預警管理系統(tǒng)的建立，具有迫切的必要性和現(xiàn)實的可行性。
航空災害的內涵及基本特征
航空災害是指一切危及民航正常航空運營活動、運營秩序以及社會政治經(jīng)濟生活的事故或事件造成的災難性后果，包括航空事故災害，如飛行事故、地面事故、嚴重差錯等造成的有形和無形損失；環(huán)境災害，如飛機噪音和尾氣污染、有毒和放射性物品泄露造成的生態(tài)環(huán)境污染與破壞、空中航行傳播疫病等;自然災害，如雷暴、沙塵暴、冰雹等自然變故造成的損失；其它災害，如威脅民航運營安全的非法行為的危害等等。航空事故災害的危害性大且具有一定的可控性，因此是最主要的預警管理對象。
航空災害具有四個方面的基本特征：
1.生成的突發(fā)性
航空災害往往是當事人無法預見的突發(fā)性的災難。筆者2000年在武漢、石家莊等省會城市進行了抽樣問卷調查，其中42.63%的居民認為最不安全的交通方式是乘坐飛機，在各種交通方式中占居首位。實際上，空難的發(fā)生概率較小，然而空難一旦發(fā)生則死亡率極高，其突發(fā)性和無可逃避性對人們的心理造成巨大的影響。由于航空災害的發(fā)生是眾多誘發(fā)因素交互作用的結果，某些因素本身包含隨機性和突發(fā)性，必然影響到災害的發(fā)生具有偶然性、突發(fā)性、不確定性及隨機性。
2.成因的綜合性
民航的地面——空中立體生產(chǎn)服務體系，是一個人造的社會技術系統(tǒng)，主要由航空公司、空中交通服務和機場服務三大子系統(tǒng)組成，涉及飛行、機務、地面保障和空中服務等多方面的計劃、組織、協(xié)調和指揮，工作場地分散，組織協(xié)調的難度大，同時受自然環(huán)境和社會環(huán)境的影響較大。中國民航總局根據(jù)事故調查報告，對近5年來國內29起飛行事故的相關因素進行了分析，占第一位的是機組操縱不當(18.8%)，第二位的是機務維護工作失誤、航空公司組織管理缺陷(各為12.9%)，第三位的是機組違反飛行程序和規(guī)章、機組成員配合不好(各為11.8%)，第四位是天氣(9.4%)，第五位是機組判斷錯誤、機組不能正確使用設備(各為5.9%)，其中人為因素累計高達80%以上?？梢姾娇帐鹿适怯稍S多因素引發(fā)的，其中人為失誤是最主要的因素，包括操縱者對環(huán)境變化及飛機故障的不良應對。航空災害的發(fā)生，通常是民航運輸過程中外部環(huán)境的突變、人為失誤與飛機失控等因素相互作用的結果，其成因具有綜合性。
3.后果的雙重性
航空災害的后果，一是災害本身對人和社會造成的破壞，二是災害發(fā)生后的社會心理影響。航空災害的雙重性表現(xiàn)在：傷害范圍比較小，而造成的社會影響卻很大。一次飛機失事死亡數(shù)百人，但造成的卻是世界性的影響，引起許多人對乘坐飛機產(chǎn)生不安甚至恐懼心理。筆者的抽樣調查表明，關于武漢6·22空難事故的影響，被調查者中27.9%的人感到悲傷或不安，23.2%的人表示不愿坐飛機，20.0%的人表示不愿坐“運七”飛機，只有29.1%的人表示自己或家人沒有受到影響。雖然只有8.8%的人表示不愿坐“武航”的飛機，但反映出航空事故對航空企業(yè)的形象和聲譽是有負面影響的?？傮w來看，這次空難事故使大約七成的人受到不同程度的影響，因此可見航空事故對社會心理的消極影響相當廣泛。
4.一定的可防性
航空災害的發(fā)生存在微觀上的可避免性與宏觀上的不可避免性。從理論上講，隨機事件有隨機的規(guī)律，災害的發(fā)生是事出有因的，那么預先控制了成因，就能預防災害發(fā)生的結果。通過監(jiān)測、識別、診斷和預控，及時糾正人為失誤和機械故障，則可以防范災害。但從宏觀上分析，系統(tǒng)處在不斷地演變、發(fā)展、完善過程之中，災害又是不能絕對避免的。因此，航空災害在一定程度上可以預防，至少能使災害的發(fā)生及損失降到現(xiàn)有技術和管理水平所能控制的最低限度。以民航機場為例，事實表明，一些航空災害的發(fā)生與機場管理不當是相關的。例如，由于疏于管理，沒能及時發(fā)現(xiàn)機場跑道上有金屬物件，使“協(xié)和”超音速客機起飛時輪胎受損而導致機毀人亡；由于安檢不力，使歹徒可能攜兇器混上飛機，導致多起劫機事件發(fā)生。如果民航機場在完善檢測等硬件設備的基礎上，加強系統(tǒng)化的安全預警管理，就能有效預防此類災害的發(fā)生。
航空災害預警管理系統(tǒng)的目的和功能
航空災害預警管理系統(tǒng)的研究，是以預警管理理論為指導，在行業(yè)管理層面的應用研究。通過綜合運用復雜系統(tǒng)理論、安全科學、人素科學、災害學等學科領域的最新成果，對航空災害的可控制誘因進行監(jiān)測、識別、診斷及預先控制的一種管理制度和手段，旨在防止和矯正航空事故和事件誘發(fā)因素的萌生與發(fā)展，預防和減少航空災害造成的有形或無形危害，并保證民航運營系統(tǒng)處于有序的安全狀態(tài)。具體地說，航空災害預警管理系統(tǒng)的目的在于解決航空行為人的內在局限性或失誤的可能性；航空環(huán)境和飛機故障異常變化的成因和過程，以及它們與人為失誤之間的聯(lián)系；飛機在不同因素和條件下發(fā)生事故和災害的概率；民航安全管理在什么條件作用下可能出現(xiàn)管理失誤；如何識別和診斷航空事故征候或災害征兆；如何預測和控制其發(fā)展趨勢；如何運用有效的預控方法等問題。
實踐證明，采用單項措施是難以預防航空災害的，只有在法規(guī)、管理、技術、教育諸方面進行全方位的綜合防治和預控，才能收到良好的效果。建立航空災害預警管理系統(tǒng)，就是要在航空公司、機場與空中管制機構中，構建一種能對同質性航空事故具有免疫功能，并對各種航空災害現(xiàn)象具有預防和矯正功能的“自組織”機制。
建立航空災害預警管理系統(tǒng)的必要性
國際航空安全網(wǎng)最新統(tǒng)計資料顯示，2000-2001兩年內，全球共發(fā)生航空安全事故349起，僅我國有96起；全球空難達227起。2001年發(fā)生在美國的“9·11”事件，不僅造成機毀人亡的慘劇，而且隨著紐約世貿大樓的坍塌，幾千人剎那間灰飛煙滅，美國民航業(yè)乃至全美經(jīng)濟遭受重創(chuàng)，對全球航空安全產(chǎn)生了重大影響，甚至導致現(xiàn)有的航空安全體系遭到質疑。中國國際航空公司自1955年以來，創(chuàng)造了世界民航運輸企業(yè)連續(xù)安全飛行四十年的罕見記錄，并被國際民航組織授予榮譽獎章。然而今年發(fā)生在韓國釜山機場附近的“4·15”空難，使這個“全國安全飛行標兵單位”在經(jīng)濟和聲譽方面遭受了不良的影響；中國北方航空公司“5·7”大連空難不僅損失慘重，而且引發(fā)了此后旅客集體罷乘與失事飛機同型號客機的嚴重事件。
如果說“9·11”恐怖事件具有從行業(yè)或企業(yè)管理層面難以預防的不可控因素，但大多數(shù)航空災害并非是不可能預警和防范的。加強航空災害的防范，已不僅是一家航空公司、機場或空中管制機構的問題，而且是一個國家民航業(yè)的問題，令整個世界關注的問題。國際航空運輸協(xié)會已經(jīng)提出到2004年為止，要把事故率降到1995年的一半的計劃。飛行安全基金會(FSF)也提出到2006年將現(xiàn)有事故率降低50%的目標。
隨著我國經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，我國民航在深化改革和不斷前進的過程中潛伏的災害隱患不容忽視。根據(jù)波音公司2001年的預測報告，到2020年，中國擁有的客機數(shù)量將超過2209架，機隊規(guī)模幾乎是現(xiàn)在的四倍，現(xiàn)有機隊中一半以上的飛機屆時仍在服役。國內市場運輸量將以9.3%的速度增長，國內航班頻率迅速增加；國際市場運輸量和國際航班頻率也將有大幅度增長。假設事故率不變，災害損失將放大數(shù)倍。同時，我國正在深化的民航體制改革和航空公司重組過程中，難免出現(xiàn)法規(guī)不夠完善、監(jiān)察機制不夠健全的現(xiàn)象，可能導致基層安全責任不落實而留下安全管理漏洞。例如，我國有的地方航空公司安全基礎較薄弱，安全工作忙于“亡羊補牢”，在安全管理理念、機制、模式和體系方面，在預防控制技術以及緊急救援系統(tǒng)等方面，仍有許多實際問題尚待解決。因此，建立航空災害預警管理系統(tǒng)，有效降低事故率和災害率，減少航空災害損失，具有迫切的必要性。
建立航空災害預警管理系統(tǒng)的可行性
1.建立航空災害預警系統(tǒng)的理論準備
在民用航空領域，美國和歐洲航空業(yè)率先加強了機載環(huán)境的預警系統(tǒng)研究，開發(fā)了交通警戒和防撞系統(tǒng)、近地警告系統(tǒng)、風切變預警系統(tǒng)；法國加強了航空事故調查和預防的對策研究，如法國航空公司應用里森的因果模式理論建立法航飛行安全組織開展事故預防等。以波音公司為代表的各國航空公司，進一步加強了基于人素工程的人-機系統(tǒng)研究等等。上述研究主要集中在航空技術、航空法規(guī)、標準制訂方面。
我國在航空安全技術、航空安全管理、航空安全法規(guī)、航空安全心理學、人為差錯、事故調查研究等方面取得了豐富的成果。近兩年以來，國家自然科學基金項目“交通災害預警系統(tǒng)研究”課題組，在航空、公路、水運、鐵路等交通災害的預警管理研究已取得了階段性成果。在航空災害預警管理方面，提出了航空災害預警管理系統(tǒng)模型和組織方式，包括該系統(tǒng)的構建思路、工作內容、運轉模式與工作流程。通過調查分析我國民航飛行品質監(jiān)控的管理模式和措施，提出了利用民航飛行品質監(jiān)控進行航空災害預警管理的新思路，探討了預測超限事件發(fā)生趨勢的方法，為航空災害預警管理提供對策依據(jù)。探討了社會心理品質、動機、情緒等心理因素與民航機組行為失誤之間的聯(lián)系；對機組行為失誤的心理背景進行了分析；分析了機組管理不善對群體行為失誤的影響，提出了改善機組管理的對策思路。這些研究，共同奠定了建立航空災害預警管理系統(tǒng)的理論基礎。
2.建立航空災害預警系統(tǒng)的現(xiàn)實條件
80年代，國際民航界加強了CRM的研究，采取一系列有效措施。同時世界各國加強了可靠性管理。90年代以來，世界各國推出了許多重大的鼓勵性措施提高航空安全標準，并采取了一系列重要措施，建立全球安全標準系統(tǒng)。如1998年，35個歐洲民航聯(lián)合會參加國建立了違反安全慣例或適航規(guī)則的飛機和航空公司數(shù)據(jù)庫；1999年，國際航空運輸為其成員航空公司制定了運營質量標準。美國聯(lián)邦航空局(FAA)于1989年規(guī)定在商用飛機上安裝風切變預警系統(tǒng)(RWS)；從70年代起，歐洲和亞洲的主要航空公司著手開發(fā)應用飛行品質監(jiān)控軟件，以檢測在飛機運行、飛機維修和發(fā)動機性能監(jiān)控方面的超限事件及發(fā)展趨勢。澳大利亞快達公司與飛行數(shù)據(jù)分析公司合作研發(fā)的軟件最早投入商業(yè)使用。一些機場針對停機坪事故，專門成立停機坪安全委員會，制定和執(zhí)行相關的保障安全的措施；加強硬件設備的配備。
迄今為止，我國民航安全管理工作取得了重大進步，積累了相當豐富的實踐經(jīng)驗，在運用預警思想加強事故防范方面也取得了一些成果。中國南方航空公司于1995年建立了“南方可靠性控制閉環(huán)系統(tǒng)”，設立了數(shù)據(jù)可靠性標準，并加強了可靠性分析；1995年，我國民航開發(fā)了針對B737、B757的飛行操縱品質監(jiān)控軟件。1997年，民航總局要求所有運輸機加裝QAR設備，并對每個航班實施監(jiān)控，為保證飛行安全，加快培養(yǎng)新飛行員提供了有效的科學手段，有利于事前的安全管理。一些航空公司已開始重視人為因素的管理，如進行駕駛艙資源管理(CRM)，開展安全分析與評估，通過了解航空運輸系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)，有針對性地采取安全措施。
航空災害預警管理系統(tǒng)的建立，是以現(xiàn)有航空安全技術和航空安全管理體系為基礎的。例如，對航空環(huán)境的監(jiān)測，可與航空氣象部門的氣象預報服務、機場安檢工作相匹配；對飛機運行狀態(tài)的監(jiān)測、評價及預先控制，可與可靠性管理中的統(tǒng)計評估體系相結合，并與先進民航飛機的機載環(huán)境預警系統(tǒng)(包括交通警戒防撞系統(tǒng)、近地警告系統(tǒng)和風切變探測系統(tǒng))和空中交通管制部門的二次監(jiān)控雷達系統(tǒng)配合使用；對飛機操縱人行為的監(jiān)測、評價和優(yōu)化，是駕駛艙資源管理工作的深化和完善；對安全管理活動的監(jiān)測、評價和預警預控，是航空公司、機場、空中管制安全評估工作的補充、修正和強化?？傊⒑娇諡暮︻A警管理系統(tǒng)，是一項勢在必行的系統(tǒng)工程，具有現(xiàn)實的可行性。安全是民用航空的生命線和不懈追求的永恒主題。航空災害預警管理系統(tǒng)的建立，是航空安全“預防為主”思想的具體體現(xiàn)，是“安全第一”方針的深化和發(fā)展，對于不斷提高我國航空安全管理的科學性、可靠性以及防災減災水平，促進當前深入開展的“企業(yè)負責，行業(yè)管理，國家監(jiān)察，群眾監(jiān)督”的民航體制改革，促進航空安全體系建設和民航業(yè)的健康發(fā)展，具有積極的推動作用。
航空公司安全運行監(jiān)察部在航空公司是什么地位？前景如何？待遇如何？
這個部門屬于航空公司職能部門之一，
受航空公司總裁或安全總監(jiān)直管，負責公司安全管理工作，參與航空公司不安全事件調查，日常航空安全檢查，航空公司安全生產(chǎn)評估，安全績效考核等等，
目前，航空公司一直把安全放在公司發(fā)展的首位，所以這個部門地位在職能部門中是最高的，
如果在此地位任職，文案、實踐工作比較多，壓力也不小，待遇和其他部門員工區(qū)別也不大，
而且安全工作比較容易得罪人，雖然你是按照章程辦事，但如果處理不好，還是會引發(fā)個人恩怨，就像國家部門中的紀委，別人是怕你，也恨你，所以，入職前綜合考慮吧。
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1月21日，全國民航空防安全工作會議在京召開。民航總局黨委書記、代局長李家祥、副局長王昌順，空管委辦公室副主任馬健參加會議并作重要指示，總局空管局蘇蘭根局長作民航空管系統(tǒng)工作報告，總局空管行業(yè)辦公室張立志主任做空管行業(yè)管理辦公室工作報告，周毅洲書記主持會議，民航總局機關、總局空管局，地區(qū)管理局、監(jiān)管辦，地區(qū)空管局、空管分局（站），航空公司、機場集團公司相關代表出席了會議。
蘇蘭根局長在工作報告中總結了2007年的民航空管工作，明確了2008年至2010年民航空管發(fā)展的奮斗目標和工作思路，提出了2008年民航空管工作的總體要求和工作任務，特別強調了建立完善空管系統(tǒng)“三橫三縱”的運行保障體系是當前民航空管最核心、最關鍵、最緊迫工作任務。
2007年是民航空管發(fā)展保持了安全形勢平穩(wěn)、改革逐步深化、運行保障良好、空域環(huán)境優(yōu)化、基礎建設推進的良好態(tài)勢。空管原因造成的事故征候萬架次率小于0.01，較好地實現(xiàn)了總局確定的空管安全目標，圓滿完成國際民航組織對中國民航空管的安全審計。在總局黨委領導下，順利完成空管體制改革，形成了總局空管局－地區(qū)空管局－空管分局（站）三級管理體制，實現(xiàn)了空管系統(tǒng)的一體化管理和運行。全年空管共保障各類起降約443萬架次，比上年增長16.5%；航班正常率達到83.12 %，比上年提高1.65%。出色完成了黨的十七大、“兩會”等專機及重要飛行保障任務，全年共保障專機1092架次?？s小垂直間隔按期順利實施，空域環(huán)境進一步優(yōu)化，民航使用WGS－84坐標的工作取得重大突破。
同時也存在著一些問題：一是安全基礎不牢，設備運行風險較大。安全管理的系統(tǒng)性不強，安全規(guī)章制度的執(zhí)行力度不足；部分單位管制人員緊缺，管制員長期超負荷工作，管制運行中的“錯、忘、漏”問題還沒有得到很好解決。設備故障率偏高，運行風險加大，設備運行監(jiān)控和維修維護亟待加強，空管基礎設施建設滯后。二是空管系統(tǒng)一體化管理需要加強。三是領導干部的作風建設和反腐倡廉工作有待改進。
2008年－2010年是民航空管系統(tǒng)發(fā)展建設的關鍵時期，空管系統(tǒng)正處于成長的戰(zhàn)略機遇期、快速發(fā)展期和管理轉型期，民航空管面臨的形勢總體上依然看好，但同時也要迎接巨大的挑戰(zhàn)。
根據(jù)民航總局對空管工作的總體要求和指導原則，結合民航空管實際，對2008年-2010年，空管系統(tǒng)的總體發(fā)展思路是：以黨的十七大精神為指導，全面落實科學發(fā)展觀，以全面提高空管系統(tǒng)“安全、容量、效率、服務”為目標，堅持機制創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、技術創(chuàng)新，加快構建民航空管系統(tǒng)運行保障服務體系，全面完成空管系統(tǒng)“十一五”規(guī)劃建設，大力提升空管系統(tǒng)綜合保障能力，推動民航空管系統(tǒng)全面發(fā)展與進步。
圍繞以上總體思路，未來3年民航空管系統(tǒng)的主要發(fā)展任務和建設目標是：
堅持“安全第一，預防為主、綜合治理”的方針，提高空管系統(tǒng)安全管理水平。注重從系統(tǒng)完善上強化安全管理，健全安全管理規(guī)章制度，建立并完善空管安全管理體系與質量監(jiān)督機制。落實安全責任，建立安全問責制和安全獎懲制?？展茉驅е碌娘w行事故征候萬架次率低于總局規(guī)定的指標，杜絕空管原因造成的飛行事故，安全水平初步達到航空發(fā)達國家的水平。
堅持以提高運行保障服務能力為主線，建立與一體化運行相適應的空管系統(tǒng)“三橫三縱”運行保障體系。以總局空管局運行管理中心、技術保障中心、氣象服務中心為龍頭，構建貫穿總局空管局、地區(qū)空管局、空管分局（站）的管制運行、設備保障和氣象服務“三橫三縱”的運行體系。優(yōu)化空域環(huán)境，推進雷達管制，東部地區(qū)全面實現(xiàn)航路10公里、進近6公里的雷達管制間隔。進一步擴大民航運行協(xié)調決策機制范圍，大力減少航班延誤，維護安全順暢的空中交通秩序。
堅持管理創(chuàng)新，健全集中統(tǒng)一管理與分級負責的空管系統(tǒng)行政管理體系。在總局空管局對空管系統(tǒng)實行集中統(tǒng)一領導管理體制下，建立職責明確、分級負責、機構統(tǒng)一、精簡高效的空管系統(tǒng)行政管理體系，理順空管系統(tǒng)內部人事、財務、投資、建設和黨紀工團等各種管理關系，健全內部管理的各項規(guī)章制度，簡化辦事程序，提高工作效率，為一體化運行提供強大組織保障和支持。
堅持統(tǒng)籌規(guī)劃，加快基礎設施建設，提高設備保障能力與可靠性。組織并完成總局空管局運行管理中心、氣象中心和通信保障基地工程建設，組織并基本完成成都、西安、沈陽、烏魯木齊區(qū)域管制中心和上海、廣州終端管制中心建設。繼續(xù)完善干線航路通信導航雷達布局和設施建設，滿足縮小雷達管制間隔和提高安全性的要求。加強空管系統(tǒng)建設的組織領導，進一步發(fā)揮地區(qū)空管局的作用，基本完成民航空管系統(tǒng)“十一五”發(fā)展規(guī)劃提出的各項建設內容。
堅持科技興業(yè)、人才強業(yè)戰(zhàn)略，以人才和技術推動空管系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。堅持以人為本的理念，建立一套完善的空管系統(tǒng)人才選拔、培養(yǎng)、考核和使用機制，推進領導干部能上能下、輪崗換位；收入分配向一線傾斜，重視發(fā)揮一線領導和技術骨干的作用，充分調動全體人員的工作積極性、主動性和創(chuàng)造性；組織完成三級領導班子管理培訓、一線帶班主任和一線領導培訓、各類專業(yè)技術人員再培訓，著力提高全員業(yè)務素質。積極跟蹤國際空管最新技術發(fā)展前沿，注重引進、消化、吸收、創(chuàng)新，大力推進雷達、自動化等關鍵設備的國產(chǎn)化建設；積極推進新一代空中交通管理系統(tǒng)的研發(fā)，完成WGS-84坐標轉換與資料制作和公布，加快自動相關監(jiān)視、區(qū)域導航、衛(wèi)星導航等成熟技術在我國民航的應用，以技術創(chuàng)新提高空管系統(tǒng)安全水平和保障能力。
堅持以黨的十七大精神為指導，確?？展芟到y(tǒng)政治堅定和隊伍穩(wěn)定。認真學習和貫徹黨的十七大精神，全面落實科學發(fā)展觀，加強各級領導班子建設，健全黨建工作機制，建設具有空管特點的文化體系，密切干群關系，關心群眾生產(chǎn)生活。大力加強空管系統(tǒng)廉政建設，建立反腐倡廉的長效機制和責任制，加強對人財物的管控，堅決杜絕重大違規(guī)違紀問題的發(fā)生，為空管系統(tǒng)的發(fā)展提供可靠的政治保證和組織保證。
實現(xiàn)以上任務和目標，最核心、最關鍵、最緊迫的是加快建立并不斷完善空管系統(tǒng)“三橫三縱”的運行保障體系，全面增強空管系統(tǒng)安全水平和保障能力，提高空管系統(tǒng)的運行質量和效率。這是深化民航空管體制改革的重要目標，也是空管一體化運行的核心內容，更是空管系統(tǒng)的工作使命。
2008年是全面貫徹落實黨的十七大精神的一年，是全力保障奧運會成功舉辦的一年，也是空管系統(tǒng)全面實施一體化管理的第一年。為全面落實全國民航工作會議和安全會議的各項要求，扎實做好2008年空管系統(tǒng)各項工作，努力開創(chuàng)空管系統(tǒng)工作新局面，空管系統(tǒng)今年的重點工作是：強化安全管理，確保飛行安全；積極準備，全力做好奧運空管保障工作；加強系統(tǒng)管理，提高管理能力；優(yōu)化空域結構，增強管制手段；加快設備與新技術建設，提高設備保障能力；加大培訓力度，提高隊伍素質；加強黨建和思想政治工作，保持空管隊伍穩(wěn)定；堅持標本兼治，著力抓好黨風廉政建設。
在會議期間，各地區(qū)空管局領導還與總局空管局簽定了安全責任書。
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