【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諏?dǎo)航系統(tǒng)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航飛機靠什么導(dǎo)航


2、飛行器導(dǎo)航的方式有哪些


3、航空導(dǎo)航是利用什么來導(dǎo)航的

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諏?dǎo)航系統(tǒng)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航飛機靠什么導(dǎo)航
• 2、飛行器導(dǎo)航的方式有哪些
• 3、航空導(dǎo)航是利用什么來導(dǎo)航的？
• 4、飛機是靠什么導(dǎo)航的？
• 5、在航空領(lǐng)域主要用的兩種導(dǎo)航系統(tǒng)是天文導(dǎo)航，衛(wèi)星導(dǎo)航，無線電導(dǎo)航那兩個
• 6、民航飛機靠什么導(dǎo)航？

民航飛機靠什么導(dǎo)航

靠慣導(dǎo)和無線電導(dǎo)航。

其中無線電導(dǎo)航包括甚高頻全向信標(biāo)VOR、測距機DME、自動定向機ADF、GPS衛(wèi)星導(dǎo)航等等。

航路上主要使用VOR/DME地面信標(biāo)臺實行RNAV區(qū)域?qū)Ш?，一些小機場使用NDB臺實行ADF導(dǎo)航。慣導(dǎo)和GPS可以提供飛機位置信息。慣導(dǎo)一般民航客機都是有的，GPS不一定都有。慣導(dǎo)現(xiàn)在一般不用陀螺儀平臺式的了，都用捷聯(lián)式激光陀螺。另外飛機進近時用ILS儀表著陸系統(tǒng)導(dǎo)航。

其實飛機上的導(dǎo)航系統(tǒng)還不止這些呢，現(xiàn)在民航客機都是用FMS飛行管理系統(tǒng)，實行全自動導(dǎo)航。FMC接收各個導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息，結(jié)合導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫加以綜合計算，利用自動駕駛和自動油門系統(tǒng)，操縱飛機以最佳的飛行路徑、最佳的飛行剖面、最省燃油的方式從起飛機場飛到目的地機場。

擴展資料：

導(dǎo)航是一個研究領(lǐng)域，重點是監(jiān)測和控制工藝或車輛從一個地方移動到另一個地方的過程。

導(dǎo)航領(lǐng)域包括四個一般類別：

陸地導(dǎo)航，

海洋導(dǎo)航，

航空導(dǎo)航和空間導(dǎo)航。

這也是用于導(dǎo)航員執(zhí)行導(dǎo)航任務(wù)所使用的專業(yè)知識的藝術(shù)術(shù)語。 所有導(dǎo)航技術(shù)都涉及定位與已知位置或模式相比較的導(dǎo)航儀的位置。

在更廣泛的意義上，導(dǎo)航可以指涉及確定位置和方向的任何技能或研究。在這個意義上，導(dǎo)航包括定向運動和行人導(dǎo)航。

參考資料：導(dǎo)航-百度百科

飛行器導(dǎo)航的方式有哪些

無線電導(dǎo)航，天文導(dǎo)航等。

早期的飛行器在空中飛行僅依靠地標(biāo)導(dǎo)航--飛行中盯著公路、鐵路、河流等線狀地標(biāo)；山峰、燈塔、公路交匯點等點狀地標(biāo)；湖泊、城鎮(zhèn)等面狀地標(biāo)。后來空勤人員利用航空地圖、磁羅盤、計算尺、時鐘等工具和天文、地理、數(shù)學(xué)知識，根據(jù)風(fēng)速、風(fēng)向計算航線角，結(jié)合地標(biāo)修正航線偏差，這種工作叫做空中領(lǐng)航。

擴展資料：

注意事項：

當(dāng)飛機的機翼打到障礙物卡住時，請立刻關(guān)閉油門，關(guān)閉動力，否則因為堵轉(zhuǎn)電機造成大電流燒壞電池、線路板、電機。

飛行前應(yīng)從圖上對飛行區(qū)地形地勢進行一個初步的了解，選擇一個開闊無遮擋的場地進行飛行。

飛機要在飛行范圍內(nèi)飛行，時刻保持對飛機的控制。

參考資料來源：百度百科-飛行器

參考資料來源：人民網(wǎng)-英機場導(dǎo)航新技術(shù)精確到3米

航空導(dǎo)航是利用什么來導(dǎo)航的？

20世紀(jì)20～30年代，無線電測向是航海與航空僅有的一種導(dǎo)航手段，而且一直沿用至今。不過，后來它已成為一種輔助手段。第二次世界大戰(zhàn)期間（無線電導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展迅速）出現(xiàn)了雙曲線導(dǎo)航系統(tǒng)，雷達也開始在艦船和飛機上用做導(dǎo)航手段，如雷達信標(biāo)、敵我識別器和詢問應(yīng)答式測距系統(tǒng)等。遠程測向系統(tǒng)也是在這一時期出現(xiàn)的。飛機著陸開始使用雷達手段和儀表著陸系統(tǒng)。40年代后期，伏爾導(dǎo)航系統(tǒng)研制成功。

50年代出現(xiàn)塔康導(dǎo)航系統(tǒng)、地美依導(dǎo)航系統(tǒng)、多普勒導(dǎo)航雷達和羅蘭Ｃ導(dǎo)航系統(tǒng)等。60年代出現(xiàn)了“子午儀”衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，超遠程奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)。70年代微波著陸系統(tǒng)同步測距全球定位系統(tǒng)也都研制成功并陸續(xù)投入使用。80年代初期建成奧米加地面系統(tǒng)。同步測距全球定位系統(tǒng)也已投入了使用。

1992年，在瑞典的航空站試驗了一種最新型的導(dǎo)航系統(tǒng)，借助從衛(wèi)星來的信號，該系統(tǒng)能使飛機順利地在跑道上著陸。美國參加了這一系統(tǒng)的研制工作。這些衛(wèi)星歸美國國防部管理，是收集和傳輸有關(guān)各種觀測目標(biāo)所在地點信息的全球衛(wèi)星群的一部分。在瑞典的試驗表明，該系統(tǒng)工作中的最大誤差為3～4米。為了防止敵人捕獲，從衛(wèi)星來的信號以某種失真形式傳輸，這樣，只有在離接收信號設(shè)施半徑不超過100米的地方才能正常接收它們。新系統(tǒng)的主要目的是在每架飛機周圍形成一個半徑為150米的獨特的“安全球”。只要“安全球”的邊界遭破壞，自動警報信號裝置即起動，“侵犯”立即清楚地顯示在屏幕上。

飛機是靠什么導(dǎo)航的？

飛機導(dǎo)航系統(tǒng)可以確定飛機的位置并引導(dǎo)飛機按預(yù)定航線飛行的整套設(shè)備（包括飛機上的和地面上的設(shè)備）。

早期的飛機主要靠目視導(dǎo)航。20世紀(jì)20年代開始發(fā)展儀表導(dǎo)航。飛機上有了簡單的儀表，靠人工計算得出飛機當(dāng)時的位置。30年代出現(xiàn)無線電導(dǎo)航，首先使用的是中波四航道無線電信標(biāo)和無線電羅盤。

40年代初開始研制超短波的伏爾導(dǎo)航系統(tǒng)和儀表著陸系統(tǒng)（見無線電控制著陸）。50年代初慣性導(dǎo)航系統(tǒng)用于飛機導(dǎo)航。50年代末出現(xiàn)多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)。60年代開始使用遠程無線電羅蘭C導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離達到2000公里。

為滿足軍事上的需要還研制出塔康導(dǎo)航系統(tǒng)，后又出現(xiàn)伏爾塔克導(dǎo)航系統(tǒng)及超遠程的奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離已達到10000公里。1963年出現(xiàn)衛(wèi)星導(dǎo)航，70年代以后發(fā)展全球定位導(dǎo)航系統(tǒng)。

擴展資料：

導(dǎo)航方法：

導(dǎo)航的關(guān)鍵在于確定飛機的瞬時位置。確定飛機位置有目視定位、幾何定位和航位推算三種方法。

目視定位：

目視定位是由駕駛員觀察地面標(biāo)志來判定飛機位置；航位推算是根據(jù)已知的前一時刻的位置和測得的導(dǎo)航參數(shù)來推算當(dāng)前飛機的位置；幾何定位是以某些位置完全確定的導(dǎo)航點為基準(zhǔn)，測量出飛機相對于這些導(dǎo)航點的幾何關(guān)系，最后定出飛機的絕對位置。

幾何定位：

以某導(dǎo)航點為基準(zhǔn)確定飛機相對于導(dǎo)航點的位置，從而定出飛機的位置線（即某些幾何參數(shù)如距離、角度保持不變的航跡）。再確定飛機相對于另一導(dǎo)航點的位置，定出另一條位置線。兩條位置線的交點就是飛機所在的位置。

三種位置線：相對方位角為恒值的位置線是一條通過導(dǎo)航點的直線；距離為恒值的位置線是以導(dǎo)航點為中心的圓周；到兩個導(dǎo)航點的距離差為恒值的位置線是雙曲線。也可用雷達來確定飛機的位置。

航位推算：

根據(jù)已知的前一時刻飛機位置和測得的導(dǎo)航參數(shù)推算當(dāng)時飛機的位置。例如根據(jù)測出的真實空速和飛機的航向，在給定風(fēng)速和風(fēng)向條件下利用航行速度三角形計算出地速(見飛行速度、儀表導(dǎo)航)，再把地速對時間進行積分。

代入起始條件──前一時刻的位置，即可得到當(dāng)時的飛機位置。多普勒雷達能直接測出地速和偏流角，經(jīng)過積分也可得到飛機的位置。

慣性導(dǎo)航實質(zhì)上也是進行航位推算,由慣性元件測得加速度,經(jīng)過兩次積分得到位置信息。航位推算是近代導(dǎo)航的主要方法，利用這種方法的導(dǎo)航系統(tǒng)只依靠飛機上的儀器而與外界無關(guān)，且不易受無線電干擾，可進行全球?qū)Ш健?/p>

全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GNSS）是星基導(dǎo)航系統(tǒng)的核心。它主要包括美國國防部掌握的GPS和前蘇聯(lián)從80年代開始建設(shè)現(xiàn)在由俄羅斯空間局管理的GLONASS，以及由西歐歐洲空間局正在建設(shè)的NAVSAT系統(tǒng)。

GPS是目前應(yīng)用最廣泛的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，但在航空應(yīng)用方面卻受到了技術(shù)和政策的干擾，在純民用的NAVSAT系統(tǒng)投入使用前，用戶還沒有自主選擇的空間，所以使用的還是INS/GPS 這種組合，這也是現(xiàn)在我們最主要和最常用的導(dǎo)航方式。

所以我們平常所說的GPS位置，對飛機而言，其實就是GPIRS，即INS/GPS的混合位置 。

慣性導(dǎo)航系統(tǒng)：利用安裝在慣性平臺上的,3個加速度計測出飛機沿互相垂直的3個方向上的加速度,由計算機將加速度信號對時間進行一次和二次積分，得出飛機沿3個方向的速度和位移，從而能連續(xù)地給出飛機的空間位置。

測量加速度也可不采用慣性平臺，而把加速度計直接裝在機體上，再把航向系統(tǒng)和姿態(tài)系統(tǒng)提供的信號一并輸入計算機，計算出飛機的速度和位移，這就是捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。

天文導(dǎo)航系統(tǒng)：以天體（如星體）為基準(zhǔn)，利用星體跟蹤器測定水平面與對此星體視線間的夾角（稱為星體高度角）。高度角相等點構(gòu)成的位置線是地球上的一個大圓。測定兩個星體的高度角可得到兩個大圓，它們的交點就是飛機的位置。

組合導(dǎo)航系統(tǒng)：由以上幾種導(dǎo)航系統(tǒng)組合起來所構(gòu)成的性能更為完善的導(dǎo)航系統(tǒng)。

參考資料來源：百度百科-飛機導(dǎo)航系統(tǒng)

在航空領(lǐng)域主要用的兩種導(dǎo)航系統(tǒng)是天文導(dǎo)航，衛(wèi)星導(dǎo)航，無線電導(dǎo)航那兩個

飛機導(dǎo)航系統(tǒng)確定飛機的位置并引導(dǎo)飛機按預(yù)定航線飛行的整套設(shè)備（包括飛機上的和地面上的設(shè)備）。發(fā)展概況 早期的飛機主要靠目視導(dǎo)航。20世紀(jì)20年代開始發(fā)展儀表導(dǎo)航。飛機上有了簡單的儀表，靠人工計算得出飛機當(dāng)時的位置。30年代出現(xiàn)無線電導(dǎo)航，首先使用的是中波四航道無線電信標(biāo)和無線電羅盤。40年代初開始研制超短波的伏爾導(dǎo)航系統(tǒng)和儀表著陸系統(tǒng)（見無線電控制著陸）。50年代初慣性導(dǎo)航系統(tǒng)用于飛機導(dǎo)航。50年代末出現(xiàn)多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)。60年代開始使用遠程無線電羅蘭C導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離達到2000公里。為滿足軍事上的需要還研制出塔康導(dǎo)航系統(tǒng)，后又出現(xiàn)伏爾塔克導(dǎo)航系統(tǒng)及超遠程的奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離已達到10000公里。1963年出現(xiàn)衛(wèi)星導(dǎo)航,70年代以后發(fā)展全球定位導(dǎo)航系統(tǒng)。導(dǎo)航方法 導(dǎo)航的關(guān)鍵在于確定飛機的瞬時位置。確定飛機位置有目視定位、航位推算和幾何定位三種方法。目視定位是由駕駛員觀察地面標(biāo)志來判定飛機位置；航位推算是根據(jù)已知的前一時刻的位置和測得的導(dǎo)航參數(shù)來推算當(dāng)前飛機的位置；幾何定位是以某些位置完全確定的導(dǎo)航點為基準(zhǔn)，測量出飛機相對于這些導(dǎo)航點的幾何關(guān)系，最后定出飛機的絕對位置。飛機導(dǎo)航系統(tǒng)按工作原理可以分為：①儀表導(dǎo)航系統(tǒng)。利用飛機上的儀表所提供的數(shù)據(jù)計算出飛機的各種導(dǎo)航參數(shù)。②無線電導(dǎo)航系統(tǒng)。利用地面無線電導(dǎo)航臺或空間的導(dǎo)航衛(wèi)星和飛機上的無線電導(dǎo)航設(shè)備對飛機進行定位和引導(dǎo)。③慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。利用安裝在慣性平臺上的3 個加速度計的測量結(jié)果連續(xù)地給出飛機的空間位置和速度。如果把加速度計直接裝在飛機機體上，并與航向系統(tǒng)和姿態(tài)系統(tǒng)結(jié)合起來進行導(dǎo)航便構(gòu)成捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。④天文導(dǎo)航系統(tǒng)。以天體為基準(zhǔn)，利用星體跟蹤器測得星體高度角來確定飛機的位置。⑤組合導(dǎo)航系統(tǒng)。將以上幾種導(dǎo)航系統(tǒng)組合構(gòu)成的性能更為完善的導(dǎo)航系統(tǒng)。

民航飛機靠什么導(dǎo)航？

汗,地球真可怕,居然開始磁羅盤都不裝了........你倒給我舉個例子出來,哪架飛機上沒有磁羅盤??任何正常飛機上都至少有一套磁羅盤用來備份的,不然電器設(shè)備故障了,飛行員就等著撞山?

民用航空領(lǐng)航的核心永遠不會只有一套系統(tǒng),設(shè)計的初衷就是多套系統(tǒng)相互補償以保證多于度,所以樓上的明顯屬于外行......

主要使用的還是無線電導(dǎo)航,通過VOR,NDB,DME,ILS等無線電訊號來進行導(dǎo)航.只是航線飛機上有區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng),不需要像小飛機那樣直接看著CDI,而是可以自動形成類似GPS地圖的圖像.

但是要注意,國內(nèi)的CCAR上明文規(guī)定,在國內(nèi)飛行時GPS不能作為主要導(dǎo)航,只能輔助導(dǎo)航.

同時在儀表進近的過程中,國內(nèi)的進近方式就只有VOR/DME進近,ILS進近,NDB/DME進近,無論飛機有多先進,只要進入儀表進近階段了,也必須使用這3種進近方式,不然就是明顯的違法行為.考試的時候如果用GPS飛了進近,是肯定會被掛的.

軍用飛機主要靠目視領(lǐng)航和推測領(lǐng)航,他們需要的就是在沒有儀表的情況下照樣完成任務(wù).

空中可以打開GPS.我自己就經(jīng)常開我的GPS玩.但是手機最好不要打開,因為法律規(guī)定即使飛行模式也不能使用

鄙人一個小飛,才飛了200小時,希望對你有幫助.

你也把塞斯納看的太渺小了吧???塞斯納172c上面配的garmin1000導(dǎo)航系統(tǒng)價值高達60萬,雖然沒有航線飛機的航點系統(tǒng)昂貴,可是對于中型以下飛機來說還是最先進的.即使是航線飛機,也沒有到能把所有儀表全部整合到一塊多功能顯示屏上的吧?那是戰(zhàn)斗機用的技術(shù)了.

另外,樓上的更正你以下,國內(nèi)法律規(guī)定不能用GPS進行進近,但是美國是可以的.事實上美國用的杰普遜航圖里面就有以GPS為主的進近方式,garmin的系統(tǒng)里面也有直接儲存的進近參數(shù).該規(guī)定只適用于國內(nèi).還有,HUD,head up display,抬頭顯示器這是戰(zhàn)斗機上的東西,民航機上還沒有怎么使用,更不用說推薦了.民航機由于嚴(yán)格雙人制,完全沒有使用這個必要.

總的來說,你們干機務(wù)的對機體細節(jié)上懂得確實比我們飛行的多,但是對飛行的具體操作懂得卻不多,只是盲人摸象.

關(guān)于《航空導(dǎo)航系統(tǒng)》的介紹到此就結(jié)束了。