【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展撅L(fēng)險(xiǎn)管控》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空公司的安全問(wèn)題


2、航空運(yùn)控員是做什么的


3、民航局規(guī)定的三大核心風(fēng)險(xiǎn)

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展撅L(fēng)險(xiǎn)管控》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空公司的安全問(wèn)題
• 2、航空運(yùn)控員是做什么的
• 3、民航局規(guī)定的三大核心風(fēng)險(xiǎn)
• 4、分析復(fù)興航空經(jīng)營(yíng)過(guò)程中面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)有哪些
• 5、航空公司在航空運(yùn)輸中會(huì)遇到哪些問(wèn)題

航空公司的安全問(wèn)題

Ascend航空安全和保險(xiǎn)主管保羅·海耶斯（Paul Hayes）表示，2014年全球航空公司的死亡事故率為每238萬(wàn)次航班中發(fā)生一起致死事故。

在此基礎(chǔ)上，從狹義上說(shuō)，2014年是航空史上最安全的年份。這一數(shù)據(jù)不包括馬航MH17，由于MH17是被導(dǎo)彈擊落，因此被認(rèn)為是戰(zhàn)爭(zhēng)災(zāi)害，而不是意外事故。盡管當(dāng)前人們對(duì)失聯(lián)的馬航MH370的狀況仍存在懷疑，但這起事故已經(jīng)被計(jì)算在死亡事故率內(nèi)。

海耶斯表示，此前的最安全年份為2012年，每237萬(wàn)次航班發(fā)生一次致死事故。而2013年為191萬(wàn)次航班一例，2011年為140萬(wàn)次航班一例，2010年為126萬(wàn)次航班一例。過(guò)去5年的平均死亡事故率約為175萬(wàn)次航班一例。

航空運(yùn)控員是做什么的

在機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行中進(jìn)行協(xié)調(diào)控制、機(jī)坪管理和應(yīng)急救援指揮等工作的人員。

工作內(nèi)容

1、通過(guò)機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)，協(xié)調(diào)指揮各駐場(chǎng)單位，保障飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)地面的有序運(yùn)行；

2、對(duì)于機(jī)坪上地面保障車輛、人員進(jìn)行監(jiān)管為飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)停留期間營(yíng)造運(yùn)行環(huán)境；

3、當(dāng)飛機(jī)發(fā)生事故或緊急事件時(shí)，向各救援單位發(fā)布信息和指令，協(xié)調(diào)指揮應(yīng)急救援。

擴(kuò)展資料

航空公司生產(chǎn)運(yùn)作過(guò)去多是以調(diào)度為中心的運(yùn)行生產(chǎn)管理模式，采用電傳聯(lián)系、手工記錄和電話通知等手工操作模式，不僅速度慢，準(zhǔn)確性也難以保證。

AOC的建立則可以改善這些不足之處，AOC實(shí)現(xiàn)航空公司的資源整合，各分子公司、各類業(yè)務(wù)信息都集中到AOC系統(tǒng)，包括飛行簽派、機(jī)務(wù)維修、地面保障、機(jī)組調(diào)配、載重平衡、食品配餐、物流運(yùn)送等等，

以此實(shí)現(xiàn)對(duì)內(nèi)部的信息整合，對(duì)運(yùn)行航班的統(tǒng)一調(diào)度指揮和集中管理，使生產(chǎn)運(yùn)作流程更加合理、有效，提高整體運(yùn)行效率。

AOC是航空公司的指揮核心，保證航空公司運(yùn)行安全的中樞，一種較為先進(jìn)的運(yùn)行生產(chǎn)管理模式。

參考資料來(lái)源：百度百科-運(yùn)行控制中心

參考資料來(lái)源：百度百科-機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮員

民航局規(guī)定的三大核心風(fēng)險(xiǎn)

具體內(nèi)容如下：

1.很難預(yù)測(cè)的突發(fā)天氣等自然因素。

2.恐怖分子的威脅。

3.從事民用航空工作人員的工作失誤、安全意識(shí)薄弱等人為因素。

目前民航局發(fā)布了第三版的《運(yùn)輸航空公司、機(jī)場(chǎng)疫情防控技術(shù)指南》，我們?cè)谇捌诩訌?qiáng)通風(fēng)、消毒、垃圾處理等措施的基礎(chǔ)之上，綜合航班始發(fā)地的疫情、客座率、航班運(yùn)行特點(diǎn)等因素對(duì)航班運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行綜合評(píng)分。

根據(jù)評(píng)分把航班風(fēng)險(xiǎn)劃分為高、中、低三個(gè)等級(jí)，根據(jù)不同等級(jí)采取不同的防控措施，精準(zhǔn)防控、精細(xì)施策。

對(duì)于低風(fēng)險(xiǎn)航班，我們主要是保障國(guó)際國(guó)內(nèi)人流物流暢通，根據(jù)需要進(jìn)行體溫檢測(cè)，機(jī)組佩戴一次性醫(yī)用口罩。

對(duì)于中風(fēng)險(xiǎn)航班，我們?cè)诘惋L(fēng)險(xiǎn)航班的措施之上還增加了合理安排客艙布局、減少人員流動(dòng)等措施，同時(shí)根據(jù)航程，在航行中對(duì)旅客也要進(jìn)行體溫檢測(cè)，機(jī)組需要佩戴使用醫(yī)用外科口罩。

對(duì)于高風(fēng)險(xiǎn)的航班，我們盡可能的減少機(jī)上的服務(wù)流程，對(duì)旅客進(jìn)行分區(qū)管理，安排旅客分散就坐；同時(shí)在每個(gè)航班的后三排都會(huì)預(yù)留應(yīng)急事件處理的隔離區(qū)。

分析復(fù)興航空經(jīng)營(yíng)過(guò)程中面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)有哪些

復(fù)興航空經(jīng)營(yíng)過(guò)程中面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)體現(xiàn)在四個(gè)方面：

1、人為因素：機(jī)組人員工作配合是否默契直接影響了飛行工作的效率和質(zhì)量，另外若機(jī)組成員出現(xiàn)疲勞或精神壓力，均可能致使工作效率降低，影響航空運(yùn)輸安全；

2、飛機(jī)因素：航空器各零部件故障問(wèn)題均是影響安全運(yùn)行的主要因素；

3、環(huán)境因素：若著陸過(guò)程中因跑道長(zhǎng)度坡度等問(wèn)題，可能增加操作難度，以及氣象條件，天氣的變化對(duì)起飛和著陸均有明顯影響；

4、管理因素：航空公司的風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)中并未結(jié)合企業(yè)自身文化、規(guī)章制度、績(jī)效考核等，難以起到真正風(fēng)險(xiǎn)防范的目的。

擴(kuò)展資料：

經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)來(lái)自企業(yè)內(nèi)部因素和外部因素兩個(gè)方面。

企業(yè)內(nèi)部因素主要有：

①項(xiàng)目投資決策失誤，未對(duì)投資項(xiàng)目進(jìn)行可行性分析，經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)草率上馬；

②不注意技術(shù)更新，使企業(yè)在行業(yè)中的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力下降；

③不注意市場(chǎng)調(diào)查，不注意開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品，滿足于目前公司產(chǎn)品的市場(chǎng)占有率和競(jìng)爭(zhēng)力，滿足于目前的利潤(rùn)水平和經(jīng)濟(jì)效益；

④銷售決策失誤，經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)過(guò)分地依賴大客戶、老客戶，沒(méi)有花力氣打開(kāi)新市場(chǎng)，尋找新的銷售渠道。此外，還有公司的主要管理者因循守舊、不思進(jìn)取、機(jī)構(gòu)臃腫、人浮于事，對(duì)可能出現(xiàn)的天災(zāi)人禍沒(méi)有采取必要的防范措施等。

外部因素是公司以外的客觀因素，如政府產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的實(shí)力變化使公司處于相對(duì)劣勢(shì)地位等，經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)引起公司經(jīng)營(yíng)管理水平的相對(duì)下降等。但經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)主要是來(lái)自于公司內(nèi)部的決策失誤或管理不善。

航空公司在航空運(yùn)輸中會(huì)遇到哪些問(wèn)題

一、問(wèn)題的提出

長(zhǎng)期以來(lái)，許多民航業(yè)內(nèi)人士將“高技術(shù)、高投入、高風(fēng)險(xiǎn)”視為航空運(yùn)輸企業(yè)的三個(gè)基本特征（本文簡(jiǎn)稱其為“三大”特征），并以之來(lái)指導(dǎo)工作。然而，當(dāng)問(wèn)到這三個(gè)所謂的特征的具體涵義時(shí)，回答卻總是含糊不清，很籠統(tǒng)，不能令人滿意。事實(shí)上，對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)的特征的這種描述是片面的，不科學(xué)的，以之來(lái)指導(dǎo)民航工作必然會(huì)帶來(lái)一些負(fù)面的影響。目前，我國(guó)航空運(yùn)輸事業(yè)面臨新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，改革工作進(jìn)入一個(gè)新的階段。改革，首先是要求在思想領(lǐng)域推陳出新，確立新思路，樹(shù)立新目標(biāo)，只有這樣，才能以先進(jìn)的思想指導(dǎo)改革，與時(shí)俱進(jìn)，促進(jìn)民航事業(yè)的發(fā)展。因此，有必要對(duì)影響民航工作的種種習(xí)慣性思維進(jìn)行深入的辨析，而對(duì)于航空運(yùn)輸企業(yè)的基本特征的深究就屬其列。

二、傳統(tǒng)意義上的航空運(yùn)輸企業(yè)“三大”特征

傳統(tǒng)意義上，人們對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)基本特征的描述是“高技術(shù)、高投入、高風(fēng)險(xiǎn)”。這一提法在民航內(nèi)部已經(jīng)是深入人心，成為許多民航員工一種習(xí)慣性的思維，甚至一些社會(huì)輿論在談?wù)撁窈綍r(shí)也以此“三大”特征來(lái)描述民航。那么，這“三大”特征的涵義到底是什么呢，下面是論者搜集到的一些解釋和理解：

“高科技”是基于航空運(yùn)輸企業(yè)擁有先進(jìn)的飛行器并對(duì)飛行器進(jìn)行使用和維護(hù)的事實(shí)，而將航空運(yùn)輸業(yè)描述為高科技行業(yè)或者說(shuō)是高科技產(chǎn)業(yè)。實(shí)際上，這種提法和理解是錯(cuò)誤的，既不吻合民航事實(shí)，也不符合國(guó)際慣例。民航是擁有許多高科技設(shè)備，是由許多科技含量高的設(shè)備裝備起來(lái)的，但是從主業(yè)上講，航空運(yùn)輸企業(yè)并沒(méi)有研究、開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)和銷售高科技產(chǎn)品，它僅僅是使用航空器這種交通工具，向社會(huì)提供的僅僅是一種運(yùn)輸服務(wù)，抑或是運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品。按照國(guó)際貿(mào)易組織的有關(guān)劃分標(biāo)準(zhǔn)，航空運(yùn)輸業(yè)屬于服務(wù)貿(mào)易部門，根本與高科技部門搭不上邊際。論者認(rèn)為，比較科學(xué)的提法和理解是：民航運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)用高科技設(shè)備裝備起來(lái)的行業(yè)或者是產(chǎn)業(yè)，也就是說(shuō)，民航運(yùn)輸企業(yè)的在技術(shù)方面的“高”體現(xiàn)為“科技裝備程度高”。

“高投入”是基于航空運(yùn)輸企業(yè)在購(gòu)買飛行器等基礎(chǔ)設(shè)備和其他配套設(shè)施方面投入資本非常高的事實(shí)而賦予航空運(yùn)輸企業(yè)的基本特征，將航空運(yùn)輸企業(yè)劃入資金密集型企業(yè)。誠(chéng)然，民航在硬件設(shè)備和基礎(chǔ)設(shè)施方面的投入是巨大的，一架中型飛機(jī)抵得上一個(gè)中型企業(yè)，而且資金投入很集中，密集度高，動(dòng)輒數(shù)億，反映在這方面的提法和理解有一定的合理性。但是，著眼于民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，論者認(rèn)為，這種提法和理解卻是片面的，因?yàn)樗饕獜?qiáng)調(diào)了航空運(yùn)輸企業(yè)在硬件方面也即物質(zhì)資源的投入，而忽視對(duì)整個(gè)行業(yè)或者本企業(yè)的“第一資源”即人力資源開(kāi)發(fā)和配置方面的投入。事實(shí)上，近年來(lái)民航在硬件建設(shè)方面的投入與在人力資源開(kāi)發(fā)方面的投入是不相稱的，人力資源開(kāi)發(fā)方面的投入尤其是高素質(zhì)經(jīng)營(yíng)管理人才的培養(yǎng)嚴(yán)重滯后，這是影響整個(gè)行業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平提升和航空公司綜合競(jìng)爭(zhēng)力提高的主要原因。

“高風(fēng)險(xiǎn)”是人們基于航空器脫離可視的依靠在高空飛行的事實(shí)，而順理成章推導(dǎo)出的一個(gè)特征。它強(qiáng)調(diào)的風(fēng)險(xiǎn)，一般來(lái)說(shuō)，一方面來(lái)自于航空器的適航狀態(tài)、飛行技術(shù)、空中管制水平等可控因素（內(nèi)在因素）方面，另一方面來(lái)自于諸如天氣、暴力等不可控因素（外在因素）方面。乍看，這種提法和理解似乎是確切的，合乎情理的，實(shí)際上，它也不夠準(zhǔn)確，失之偏頗。一方面，隨著飛行和機(jī)務(wù)人員等民航技術(shù)人員整體素質(zhì)的提高、航空器技術(shù)的進(jìn)步和空中管制水平的提升，航空事故逐年在降低，人為因素事故率也在降低。同時(shí)，美國(guó)“9·11”事件的發(fā)生給全球航空運(yùn)輸業(yè)蒙上了一層陰影，恐怖等不可控的外在因素增加航空公司的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，來(lái)自空防安全方面的壓力和經(jīng)營(yíng)方面陡然增大。另一方面，考察世界航空運(yùn)輸發(fā)展的歷史，航空運(yùn)輸企業(yè)最大的風(fēng)險(xiǎn)并不在于安全管理方面，而主要來(lái)自于經(jīng)營(yíng)管理方面，抑或是由于國(guó)家安全問(wèn)題導(dǎo)致的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)（例如美國(guó)“9·11”事件導(dǎo)致航空運(yùn)輸業(yè)的衰暫時(shí)性衰退）。國(guó)外破產(chǎn)、倒閉的航空公司，問(wèn)題基本上都出在經(jīng)營(yíng)方面，而不是在安全方面。

三、對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)基本特征的重新界定

按照辨證唯物主義的觀點(diǎn)，任何事物的特征都是相對(duì)的，因一定的參照對(duì)象而存在，因參照對(duì)象的不同而有異。同樣，航空運(yùn)輸企業(yè)的特征也是多方面的，因比較層面和比較對(duì)象不同而不同。就其向社會(huì)提供的服務(wù)產(chǎn)品而言，與鐵路、公路和水運(yùn)等運(yùn)輸方式相比較，航空服務(wù)（產(chǎn)品）具有安全、快捷、優(yōu)質(zhì)等特征，這也是航空運(yùn)輸企業(yè)在與鐵路、公路等運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中需要鞏固和加強(qiáng)的。

本文提及的“三高”特征，論者揣測(cè)，是人們尤其是民航員工對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)“神秘”程度或者是對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理工作“艱難”程度的描述，三個(gè)特征可以歸結(jié)為三個(gè)字----風(fēng)險(xiǎn)高。綜合以上的辨析，航空運(yùn)輸企業(yè)的“三高”特征可以這樣進(jìn)行描述：技術(shù)裝備程度高，資金密集程度高，運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)程度高。與這三個(gè)“高”直接對(duì)應(yīng)的則是物（飛行器等基礎(chǔ)設(shè)備）、人（企業(yè)員工）和市場(chǎng)（航空運(yùn)輸市場(chǎng)）。

技術(shù)裝備程度高，一方面要求了航空運(yùn)輸企業(yè)在硬件建設(shè)方面高起點(diǎn)、高科技、高標(biāo)準(zhǔn)，另一方面要求航空運(yùn)輸企業(yè)從業(yè)人員的素質(zhì)尤其是技術(shù)素質(zhì)要與硬件方面的技術(shù)要求和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相匹配。隨著航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，航空運(yùn)輸企業(yè)也逐漸呈現(xiàn)出高科技企業(yè)的一些特征，一些航空運(yùn)輸企業(yè)已經(jīng)涉足高科技領(lǐng)域，開(kāi)始研究、開(kāi)發(fā)甚至生產(chǎn)、銷售其科技產(chǎn)品，例如機(jī)務(wù)維護(hù)方面的技術(shù)攻關(guān)、銷售網(wǎng)絡(luò)和市場(chǎng)分析軟件的研制等等。但是，就航空運(yùn)輸企業(yè)的主業(yè)而言，航空運(yùn)輸企業(yè)依然是科技裝備程度較高的企業(yè)。當(dāng)然，航空運(yùn)輸企業(yè)科技裝備程度越高，與之相適應(yīng)的從業(yè)人員的科技素質(zhì)也越高，航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展速度就越快。

資金密集程度高，要求航空運(yùn)輸企業(yè)對(duì)有限的資金的投入方向進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，努力謀求最大的投資收益，為企業(yè)的發(fā)展積蓄后勁。一方面要求加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部必須硬件設(shè)施的改善，逐漸提高企業(yè)的科技裝備程度，另一方面要求加強(qiáng)企業(yè)人力資源的開(kāi)發(fā)，加大對(duì)飛行、機(jī)務(wù)、運(yùn)行管理等專業(yè)技術(shù)人才和經(jīng)營(yíng)、管理、服務(wù)、銷售等通用人才培訓(xùn)的投入力度，尤其是加快培養(yǎng)與WTO規(guī)則相適應(yīng)的高級(jí)經(jīng)營(yíng)管理人才，以使企業(yè)在積極應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展全球化和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際化帶來(lái)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)時(shí)有充足的人才隊(duì)伍做支撐。

航空運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營(yíng)方面的風(fēng)險(xiǎn)包括安全方面和經(jīng)營(yíng)方面的風(fēng)險(xiǎn)。運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)程度高，要求航空運(yùn)輸企業(yè)一方面要注意防范安全管理方面的風(fēng)險(xiǎn)，另一方面要注意防范經(jīng)營(yíng)管理方面的風(fēng)險(xiǎn)。安全管理方面，既要重視企業(yè)現(xiàn)實(shí)的安全（包括航空安全、空防安全和地面交通安全）管理工作，還要關(guān)注國(guó)際政治和國(guó)家安全，盡力化解航空運(yùn)輸企業(yè)在安全方面的風(fēng)險(xiǎn)。經(jīng)營(yíng)管理方面，既要注意防范決策層面的風(fēng)險(xiǎn)，又要注意防范執(zhí)行決策方面的風(fēng)險(xiǎn)。派生需求這方面，我們民航有許多深刻的教訓(xùn)。例如，一些航空公司在購(gòu)置飛機(jī)時(shí)“貪大求多”，以致出現(xiàn)“大飛機(jī)飛短航線”的現(xiàn)象，結(jié)果造成運(yùn)力的閑置和浪費(fèi)，運(yùn)營(yíng)成本急劇增加；有些地方興建機(jī)場(chǎng)缺乏科學(xué)的調(diào)查，急于事功，“貪大求新”，結(jié)果機(jī)場(chǎng)建好了，但長(zhǎng)期達(dá)不到預(yù)期效益，使國(guó)有資產(chǎn)白白閑置，自己因此背上了沉重的包袱；此起彼伏的民航價(jià)格大戰(zhàn)，既暴露出航空市場(chǎng)的不規(guī)范，也昭示著航空運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng)工作的必須面對(duì)的挑戰(zhàn)；加入WTO后國(guó)外航空公司對(duì)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)虎視眈眈，無(wú)疑增加了我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)方面的風(fēng)險(xiǎn)。前一段時(shí)間，有些航空運(yùn)輸企業(yè)盲目冒進(jìn)，上馬一些多種經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目，介入一些陌生的投資領(lǐng)域，但最終結(jié)果卻是無(wú)功而返。在新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)面前，我們要深刻汲取教訓(xùn)，加強(qiáng)對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)的防范力度，確保航空運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營(yíng)安全。

“技術(shù)裝備程度高，資金密集程度高，運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)程度高”是論者對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)一些基本特征進(jìn)行的概括，不可避免地存在著這樣或者那樣的疏漏。能夠使民航員工跳出原來(lái)“三高”特征的慣性思維模式，拓寬眼界，更新思路，弱化罩在航空運(yùn)輸企業(yè)頭上的“神秘”色彩，從培養(yǎng)高素質(zhì)技術(shù)人才和經(jīng)營(yíng)管理人才、提高資金投入的短期收益和長(zhǎng)期收益以及將航空運(yùn)輸企業(yè)的安全和國(guó)家的安全緊密聯(lián)系起來(lái)等三方面考慮航空運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展，指導(dǎo)民航工作，這才是論者寫作本文的初衷。

關(guān)于《航空公司風(fēng)險(xiǎn)管控》的介紹到此就結(jié)束了。