【簡介：】一、地球在轉(zhuǎn)，飛機(jī)怎么確定航線？飛機(jī)的航線,或者說是導(dǎo)航,是依靠衛(wèi)星定位系統(tǒng),慣性導(dǎo)航儀,地面信標(biāo)共同確認(rèn)的.其實只需要其中一個方式即可得到自己所在方位,然后比對本次飛行
一、地球在轉(zhuǎn)，飛機(jī)怎么確定航線？
飛機(jī)的航線,或者說是導(dǎo)航,是依靠衛(wèi)星定位系統(tǒng),慣性導(dǎo)航儀,地面信標(biāo)共同確認(rèn)的.其實只需要其中一個方式即可得到自己所在方位,然后比對本次飛行的飛行地圖,即可確定航線.
二、飛機(jī)在天空中飛行是否在運動？
在運動，只是離開其他物體很遠(yuǎn)，看不出在運動
飛機(jī)飛行中運動有各種方式，有時爬升有時降低飛行高度。
在氣流來臨時，飛機(jī)也會抖動，就想水里的船，水在急速流動，飛機(jī)也會運動，只是飛飛行速度非常迅速。
飛行時，飛機(jī)的控制系統(tǒng)決定飛機(jī)的飛行姿態(tài)，進(jìn)而控制飛行運動。
三、飛機(jī)在天空中是怎樣找到航線的？
民航客機(jī)是有標(biāo)準(zhǔn)的航線的，客機(jī)在起飛前飛行員將所有資料輸入CDU，起飛后巡航時轉(zhuǎn)入自動駕駛（AP）。 飛機(jī)在起飛前會考慮到目的地的天氣情況，同時客機(jī)上裝有雷達(dá)，而且在飛行過程中也會與地面空管保持聯(lián)系。若飛行中遇到雷雨也會繞行避讓，若目的地天氣變壞，飛機(jī)會備降其他機(jī)場?！ ★w機(jī)在空中交會的時候距離比較遠(yuǎn)，用肉眼可以看見。為了飛行安全飛機(jī)交會時的垂直高度和水平距離都是有要求的，不可能像火車交會那么近。
四、飛機(jī)如何按照航線飛行？
理論上航線的設(shè)定應(yīng)遵循兩點之間直線最短的原則，但由于民航越來越繁忙，所以航線的設(shè)定大多會有一定程度的繞行。
空中航線是依據(jù)地面導(dǎo)航站設(shè)立的，為飛機(jī)經(jīng)過該空域時能有安全的輔助飛行，在站與站飛機(jī)以直線在不同高度進(jìn)行飛行。
五、飛機(jī)為什么能在天空中飛行？
要研究一個幾噸甚至幾十噸的飛機(jī)可以在天上飛，首先要知道升力。飛機(jī)的升力是靠機(jī)翼和氣流產(chǎn)生的。機(jī)翼是下表面比較彎曲的，當(dāng)高速氣流流經(jīng)機(jī)翼上下表面時，下表面氣流因受彎曲的作用從而流速較慢，上表面平緩流速較快。根據(jù)伯努利原理，流體作用于物體時，流速快的地方壓力小，流速慢的地方壓力大。所以飛機(jī)雙翼都受到一個向上的力，這個力就是空氣動力產(chǎn)生的升力。再靠發(fā)動機(jī)反推作用力給飛機(jī)足夠的速度，來維持升力。飛機(jī)的機(jī)翼上面是弧線的，下面是平直的，飛機(jī)在移動時，機(jī)翼上面的空氣流動快，機(jī)翼下面的空氣流動慢，這就產(chǎn)生了一個向上的升力，飛機(jī)也就平穩(wěn)地飛上天了。飛機(jī)飛入同溫層即平流層，空氣狀態(tài)三要素相對穩(wěn)定，適合飛機(jī)平穩(wěn)飛行。
六、什么的飛機(jī)在什么的天空中飛行？
云色的飛機(jī)在湛藍(lán)的天空中飛行。
空軍的飛機(jī)在遼闊的天空中飛行。
我們的飛機(jī)在領(lǐng)空中飛行。部隊的飛機(jī)在藍(lán)天上飛行。天空雖然很大，也是被這些人為的畫成了一個一個的空域和一條一條的航線，現(xiàn)在大城市的上空這飛的飛機(jī)很多，嗯，這個它的航線和航路都是非常擁擠的。
七、飛機(jī)飛行時靠什么指引飛行？
確定飛機(jī)的位置并引導(dǎo)飛機(jī)按預(yù)定航線飛行的整套設(shè)備（包括飛機(jī)上和地面的設(shè)備）。
導(dǎo)航的關(guān)鍵在于確定飛機(jī)的瞬時位置 ， 可用的方法有目視定位、航位推算和幾何定位3種。
目視定位是由駕駛員觀察地面標(biāo)志來判定飛機(jī)位置；航位推算是根據(jù)已知的前一時刻的位置和測得的導(dǎo)航參數(shù)來推算當(dāng)前飛機(jī)的位置；幾何定位是以某些位置完全確定的導(dǎo)航點為基準(zhǔn)，測量出飛機(jī)相對于這些導(dǎo)航點的幾何關(guān)系，最后定出飛機(jī)的絕對位置。飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)按工作原理可以分為 ：
①儀表導(dǎo)航系統(tǒng)。
利用飛機(jī)上的儀表所提供的數(shù)據(jù)計算出飛機(jī)的各種導(dǎo)航參數(shù)。
②無線電導(dǎo)航系統(tǒng)。
利用地面無線電導(dǎo)航臺或空間的導(dǎo)航衛(wèi)星和飛機(jī)上的無線電導(dǎo)航設(shè)備對飛機(jī)進(jìn)行定位和引導(dǎo)。
③慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。
利用安裝在慣性平臺上的3 個加速度計的測量結(jié)果連續(xù)地給出飛機(jī)的空間位置和速度。
如果把加速度計直接裝在飛機(jī)機(jī)體上，并與航向系統(tǒng)和姿態(tài)系統(tǒng)結(jié)合起來進(jìn)行導(dǎo)航便構(gòu)成捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。
④天文導(dǎo)航系統(tǒng)。
以天體為基準(zhǔn)，利用星體跟蹤器測得星體高度角來確定飛機(jī)的位置。
⑤組合導(dǎo)航系統(tǒng)。
將以上幾種導(dǎo)航系統(tǒng)組合構(gòu)成的性能更為完善的導(dǎo)航系統(tǒng)。
八、坐飛機(jī)可以看到飛行航線？
可以。
通常，飛機(jī)起飛時，起點、目的地和沿途的導(dǎo)航點都會輸入到飛機(jī)計算機(jī)中。起飛后，導(dǎo)航點和飛機(jī)將通過交換數(shù)據(jù)始終保持正確的航線。
這樣一來，飛行員就可以通過飛機(jī)上的電腦“看到”飛機(jī)的飛行軌跡，從而避免時刻偏離飛行軌跡，保證駕乘人員的安全。
九、飛機(jī)航線是怎么確定的？
飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。
飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點和經(jīng)停點，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。飛機(jī)航線的確定除了安全因素外，取決于經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的大小。一般情況下，航線安排以大城市為中心，在大城市之間建立干線航線，同時輔以支線航線，由大城市輻射至周圍小城市。
航線按起訖點的歸屬不同分為國際航線和國內(nèi)航線。其中國內(nèi)航線又可分為干線航線和支線航線。干線航線是指連接北京和各省會、直轄市或自治區(qū)首府或各省、自治區(qū)所屬城市之間的航線，如北京—上海航線、上?！暇┖骄€、青島—深圳航線等。支線航線則是指一個省或自治區(qū)之內(nèi)的各城市之間的航線。
適應(yīng)飛行安全需求和航空運輸發(fā)展、解決空間飛機(jī)大增需要，也稱航空管理和空中管制。空中交通管制的概述為：
1、利用通信、導(dǎo)航技術(shù)和監(jiān)控等專業(yè)手段對飛機(jī)飛行活動進(jìn)行監(jiān)視、控制與指揮，從而保證飛機(jī)飛行安全和與使飛機(jī)按照一定線路秩序飛行。
2、在飛行航線的空域劃分為不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區(qū)、進(jìn)近管理區(qū)、塔臺管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，并按管理區(qū)的范圍與情況選擇使用不同的雷達(dá)設(shè)備對飛機(jī)進(jìn)行管制。
3、在管理空域內(nèi)進(jìn)行間隔劃分，飛機(jī)間的水平和垂直方向間隔構(gòu)成空中交通管理的基礎(chǔ)。
4、由導(dǎo)航設(shè)備、雷達(dá)系統(tǒng)、二次雷達(dá)、通信設(shè)備、地面控制中心組成空中交通管理系統(tǒng)，完成監(jiān)視、識別、引導(dǎo)覆蓋區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)，保證其正常安全的飛行。
十、私人飛機(jī)的航線怎么確定？
這個問題得具體事情具體分析，不是說一點辦法沒有，但現(xiàn)在國內(nèi)的通用航空管制確實沒有解除，私人飛行沒那么自由。
如果說是私人的公務(wù)飛行、往返于兩地之間的話，現(xiàn)在還是很嚴(yán)格的，一方面是國內(nèi)的通航法規(guī)要求事先報批、另一方面國內(nèi)機(jī)場資源緊張，即使審批工作一路綠燈機(jī)場方面如果不接受你也沒辦法，而且這也是國內(nèi)的一項通病，因為我國通航產(chǎn)業(yè)落后，導(dǎo)致國內(nèi)的許多機(jī)場看不起私人飛機(jī)、尤其是小型飛機(jī)，就算民航管理局批準(zhǔn)還得看機(jī)場老大的脾氣。試飛不可以的，因為試飛屬于高風(fēng)險作業(yè)，沒有經(jīng)過審批恐怕有“危害公共安全”的嫌疑。但是需要說明一點，我國已經(jīng)在一些沿海開放地區(qū)試行自由程度較高的空域開放，目前處于試點階段，如果可行的話，往后真的可以自駕飛機(jī)（直升機(jī)）往來?！ 〉峭ê疆a(chǎn)業(yè)這條路任重而道遠(yuǎn)，因為我國的通航產(chǎn)業(yè)鏈條極端落后，機(jī)場沒有幾個，即使國家現(xiàn)在全面開放通航，私人飛機(jī)也要面臨買回來沒處放、上了天沒處降的窘境。也就是說，通航管理條例雖然管制嚴(yán)格，但那也是基于我國嚴(yán)重短缺的通航資源被迫作出的，隨著市場的鏈條逐漸豐富，它才有開放和發(fā)展的可能。
