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1、中國民用航空飛行學(xué)院航空機電設(shè)備維修專業(yè)就業(yè)怎么樣


2、民航業(yè)的現(xiàn)狀

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊裼煤娇站S修人員》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國民用航空飛行學(xué)院航空機電設(shè)備維修專業(yè)就業(yè)怎么樣
• 2、民航業(yè)的現(xiàn)狀
• 3、中國民用航空飛行學(xué)院的航空機電設(shè)備維修專業(yè)就業(yè)好不好
• 4、民用飛機制造,發(fā)展,現(xiàn)狀？

中國民用航空飛行學(xué)院航空機電設(shè)備維修專業(yè)就業(yè)怎么樣

1、中國民用航空飛行學(xué)院航空機電設(shè)備維修專業(yè)就業(yè)較好，就業(yè)方向為 國內(nèi)外航空公司、航空維修企業(yè)、機場、通用航空企事業(yè)單位。

2、本專業(yè)培養(yǎng)民航飛機與發(fā)動機領(lǐng)域的應(yīng)用型工程技術(shù)人才。掌握必要的專業(yè)文化知識，具備飛機機務(wù)維修技術(shù)基礎(chǔ)理論和較強實踐動手能力，具有從事飛機機電維修（飛機與發(fā)動機維修）生產(chǎn)一線工作的能力。開設(shè)的主要專業(yè)課程：機械制圖、工程力學(xué)、電工學(xué)、機械設(shè)計基礎(chǔ)、發(fā)動機構(gòu)造、飛機結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)、航空燃氣輪機原理、無損檢測、飛機電氣系統(tǒng)、航空維修管理、機務(wù)維護中人的因素等。

民航業(yè)的現(xiàn)狀

中國民航業(yè)總體發(fā)展現(xiàn)狀和主要特點?

經(jīng)過新中國50年的發(fā)展，作為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要行業(yè)和先進的交通運輸方式，我國 民航業(yè)伴隨整個國民經(jīng)濟的發(fā)展而不斷發(fā) 展壯大。特別是改革開放20年來，航空運量持續(xù)快速增長，航線網(wǎng)絡(luò)不斷擴大，機隊運輸能 力顯著增強，機場、空管等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得重大進展，管理體制改革和擴大對外開放邁出 較大步伐。航空運輸在我國改革開放和加速社會主義現(xiàn)代化建設(shè)中發(fā)揮著越來越大的作用。 ?

1、運輸規(guī)模擴大、地位上升。

建國之初，我國民航規(guī)模很小，基礎(chǔ)薄弱。僅有12 架小 型飛機、12條短程航線和40個能起降小型飛機的簡易機場，運輸總周轉(zhuǎn)量僅為150多萬噸公 里，旅客運量僅1萬人。到1998年，航空運輸總周轉(zhuǎn)量達93億噸公里，比1978年增長30倍； 旅客運量5755萬人，比1978年增長24倍。在綜合運輸體系中，航空運輸增長最快，地位不斷 上升。在國家整個交通運輸總量中航空的比重逐步加大，其中旅客周轉(zhuǎn)量“六五”時期占2. 29%，“七五”時期占3.41%，“八五”時期占6.27%，1996年占8.2%，民航已經(jīng)成為我國旅 客運輸方式的重要力量，特別是長途客運和國際客運的主力。我國民航在世界上排列位次也 逐年提前，其中航空運輸總周轉(zhuǎn)量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周轉(zhuǎn)量由第33 位上升到第7位。?

2、航線網(wǎng)絡(luò)迅速擴展。到1998年底，定期航班航線總數(shù)達到1122條，通航里程218 萬公里，分別比1978年增加960條和194萬公里。其中，國內(nèi)航線有983條，通航全國135個城 市，較多地開辟了省會（首府）、沿海開放城市、旅游城市、重點經(jīng)濟城市之間和通往中西 部邊 遠地區(qū)的航線，現(xiàn)已基本形成以北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽等大城市為中心樞紐 ，連接全國各地的航線網(wǎng)絡(luò)格局；一些幅員較大的邊遠省區(qū)形成了區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)。國際航線 已達131條，地區(qū)航線8條，國際通航34個國家的64個城市，有43個國家的57家航空公司通航 我國的13個城市，目前已初步形成以北京、上海、廣州等重點對外開放城市為起點、連接世 界五大洲，以沿邊開放城市溝通鄰國重鎮(zhèn)的國際航線網(wǎng)絡(luò)。內(nèi)陸通往香港和澳門的定期航線 有24條，另有23個城市辟有包機航線。 ?

3、運力迅速增強。1998年底，全國民航共有各型運輸飛機523架，其中大中型運輸 飛機占85%以上。提供的座位達到8.22萬個，提供的商載噸位達到1.2萬噸，分別比1978年增 加9 倍和15倍。新引進的飛機有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飛機的同時，淘汰了老舊飛機。目前，我國民航的主力機隊配備了世 界上最先進的機型，機齡短、技術(shù)新、經(jīng)濟性能好，提高了飛行的安全性、舒適性和經(jīng)濟效益。 ?

4、機場建設(shè)成就卓著。民航業(yè)利用改革開放的有利條件，采取中央投資、地方集 資和利用外資等方式，加強對機場基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。到1998年，全國通航機場143個，比197 8年 增加66個，其中能起降B747機型的機場19個，能起降B737機型的103個。一大批支線小型機 場得到迅速建設(shè)和完善，提高了航空運輸通達能力。除重點對北京、上海、廣州、成都、昆 明、哈爾濱、拉薩、太原、大連等一批機場進行改擴建，提高飛機起降能力，改善綜合服務(wù) 條件外，為滿足經(jīng)濟發(fā)展和對外開放以及發(fā)展旅游事業(yè)的需要，新遷建了福州、鄭州、貴陽 、南京、武漢、重慶、濟南、銀川、桂林、廈門、深圳、珠海、寧波、溫州等30多個大中型 機場。國慶50周年前夕，北京首都機場航站區(qū)擴建、上海浦東機場新建等重中之重工程以及 杭州蕭山、?？诿捞m機場建設(shè)等都已竣工。

5、配套基礎(chǔ)設(shè)施完備。在加強機場建設(shè)的同時，還大力對配套基礎(chǔ)設(shè)施進行建設(shè) 。在 航行保障方面，哈爾濱-沈陽-北京-西安-成都-昆明以東地區(qū)6600米以上航路基本實現(xiàn)了雷 達覆蓋，安裝了70多部先進的航管雷達；在省會、自治區(qū)首府和直轄市機場以及飛行繁忙機 場配置了120多套儀表著陸系統(tǒng)，在全國機場終端區(qū)和航路上裝備了140多套全向信標(biāo)和160 多套測距設(shè)備；陸空通信、平面通信和氣象設(shè)施得到改善，飛行保障能力有較大提高。在機 務(wù)維修方面，重點建設(shè)了北京、成都、上海、廣州等飛機維修基地，提高技術(shù)水平，增強維 修能力，現(xiàn)在已能完成對從國外引進的大型寬體客機的結(jié)構(gòu)檢修。在運輸服務(wù)方面，建立了 計算機旅客訂票系統(tǒng)，目前已有近300個國內(nèi)城市和70個駐外民航辦事處實現(xiàn)了計算機聯(lián)網(wǎng) ，開通了聯(lián)程訂票；對北京、上海、廣州等機場和西南地區(qū)供油設(shè)施進行建設(shè)，提高了供油 能力。 ?

6、體制改革初見成效。80年代初，民航開始踏上體制改革的道路，到目前已基本 形成 政企分開、航空公司與機場分設(shè)的管理體制格局?！捌呶濉逼陂g，民航管理體制改革取得實 質(zhì)性進展，打破了舊的管理體制，成立了華北、東北、華東、中南、西南、西北六個地區(qū)管 理局，成立了中國國際、中國東方、中國南方、中國西南、中國西北和中國北方六大骨干航 空公司和新疆、云南、上海、廈門、海南、四川、深圳、山東、中原、武漢、福建、長安、 貴州、山西、通用、新華、聯(lián)合等區(qū)域性航空公司。一些主要機場已成為獨立經(jīng)營的企業(yè)， 負(fù)責(zé)對機場進行建設(shè)和管理，為各航空公司提供服務(wù)。1992年經(jīng)國家批準(zhǔn)，組建了以中國國 際、中國東方和中國南方航空公司為核心的民航企業(yè)集團；經(jīng)過試點，上海虹橋機場下放地 方，標(biāo)志著民航的管理體制改革向縱深發(fā)展。近年來，民航實施大集團、大公司戰(zhàn)略，進行 結(jié)構(gòu)調(diào)整，取得了較大進展。中國東方航空公司與中國通用航空公司進行了兼并，一些地方 航空公司結(jié)成了“新星聯(lián)盟”。通過體制改革，地方發(fā)展民航的積極性得到發(fā)揮?！捌呶濉?期 間有23個省市投資42個機場的建設(shè)，投入資金12億元；“八五”期間，地方投資建設(shè)機場更 是方興未艾，達到130億元；“九五”前三年地方投入的資金近250億元，成為民航改善機場 設(shè)施的重要資金來源。一些地方和部門開辦的航空企業(yè)對活躍地方經(jīng)濟、增加運輸能力發(fā)揮 了作用。 ?

7、對外開放和合作有很大發(fā)展。對外開放和引進外資，促進了民航的發(fā)展。從198 0年 到1998年，民航從國外融資租賃飛機300多架；利用外國政府貸款建設(shè)了北京首都、上海浦 東、廈門、武漢、濟南、深圳、蘭州等機場和航路改造工程。為提高我國民航機務(wù)維修能力 和服務(wù)水平，分別與德國漢莎航空公司和美國洛克希德及香港和記黃浦公司等合資組建了北 京和廣州兩個飛機維修工程公司，建設(shè)了一些中外合資的賓館、餐廳和航空配餐公司，目前 民航中外合資合作企業(yè)已有60多家。隨著改革開放的深入，民航對外合作的領(lǐng)域進一步拓展 ，頒布了外商投資民用航空業(yè)的政策規(guī)定，允許中外合資建設(shè)和經(jīng)營機場，允許由中方控股 與外商合資經(jīng)營航空公司。1997年，中國東方航空公司和中國南方航空公司進行股份制改造 ，并在境外上市取得成功。民航對外投資也邁出了步伐。在吸收外資的同時，在適航管理、 飛行標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營管理和人員培訓(xùn)等方面，進行了廣泛的對外經(jīng)濟技術(shù)交流與合作。 ?

8、飛行安全成績顯著。幾十年來，民航始終堅持周總理提出的“保證安全第一， 改善 服務(wù)工作，爭取飛行正?！惫ぷ鞣结?，飛行安全和質(zhì)量效益都取得較大成績?！鞍宋濉逼陂g ，民航加強宏觀調(diào)控，在全行業(yè)進行安全整頓，前移安全防范關(guān)口，為保證安全創(chuàng)造良好環(huán) 境，切實改進飛行、機務(wù)、空管和安檢工作，有力地保障了安全生產(chǎn)。“八五”運輸飛行事 故萬時率比“七五”降低26%。1994年下半年以來，飛行安全形勢保持平穩(wěn)，劫機事件得到 遏制，全行業(yè)創(chuàng)造了連續(xù)1023天的運輸飛行安全記錄，安全飛行270萬小時，安全起降200萬 次，是自1982年以來最長的運輸飛行安全周期，也是我國民航歷史上最好的安全記錄，并涌 現(xiàn)出一批保證飛行安全的先進單位。1998年實現(xiàn)運輸飛行安全年。加強航班正常性管理，開 展服務(wù)質(zhì)量上臺階和創(chuàng)建精品服務(wù)樣板活動，使航班正常率和服務(wù)質(zhì)量明顯改善。運輸生產(chǎn) 效益有較大提高，“八五”期間民航累計實現(xiàn)利潤119億元，向國家上交稅利170億元，“九 五”前三年上交稅金115億元。通用航空積極為工業(yè)、農(nóng)林業(yè)、能源交通重點建設(shè)服務(wù)，取 得較好社會效益。 ?

9、民航法制建設(shè)加強。以1996年《中華人民共和國民用航空法》的制定、頒布和 實施 為契機，借鑒、引進和融合國際民航先進的技術(shù)管理和適用的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)，制定了一批與民 航法相配套的標(biāo)準(zhǔn)、程序和內(nèi)部規(guī)章制度，特別是在安全、飛行、機務(wù)、適航、空管等技術(shù) 標(biāo)準(zhǔn)、程序方面和培育航空市場、規(guī)范運輸服務(wù)方面取得較大進展，初步形成了既與國際民 航接軌，又有中國特色的民航法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系。嚴(yán)格依法行政和管理，建立健全執(zhí)法監(jiān)督體系 和機制，使行業(yè)依法管理提高到一個新水平。??

三、 民航業(yè)的地位、作用和當(dāng)前存在的問題?

從民航發(fā)展歷史和當(dāng)前發(fā)展的總體狀況來看，中國民航業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位正在不斷 提高，發(fā)揮的作用也進一步增強和擴大。?

首先，民航是國民經(jīng)濟現(xiàn)代化的基礎(chǔ)構(gòu)架。交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)，民航業(yè)擁有高 速長途運輸?shù)墓δ?，不僅是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)，而且是實現(xiàn)國民經(jīng)濟現(xiàn)代化的基礎(chǔ)，又是現(xiàn)代 化的標(biāo)志和綜合國力的直接體現(xiàn)。因此，隨著國民經(jīng)濟發(fā)展及其現(xiàn)代化水平的提高，必須不 斷加強航空運輸建設(shè)，以適應(yīng)和促進國民經(jīng)濟發(fā)展三步走戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)。?

其次，民航業(yè)是以高新技術(shù)裝備起來的現(xiàn)代化運輸方式，具有快捷性、舒適性、機動性 、安全性和國際性的特點，對旅客運輸?shù)恼加新什粩嗵岣?，在綜合運輸體系中的地位已經(jīng)由 改革開放前的從屬地位和運輸輔助力量，成長為旅客運輸?shù)闹髁χ?，特別是長途客運和國 際運輸最主要的運輸方式，也是某些其他運輸工具不能通達地區(qū)和特殊需要的主要運輸方式 。

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第三，改革開放是我國的基本國策，中國經(jīng)濟與世界經(jīng)濟接軌，融入世界經(jīng)濟體系，必 須有航空運輸作為支撐，發(fā)展航空運輸對把外國企業(yè)“請進來”都有重要的促進和支撐作用 。因此，隨著我國開放度的加大，航空運輸必須有一個更快的發(fā)展。

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我國幅員遼闊，人口眾多，資源豐富，適合發(fā)展快捷便利的航空運輸。經(jīng)濟持續(xù)快速增 長，改革開放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進航空運輸發(fā)展；對外交往增多，旅游 外貿(mào)發(fā)展，將對航空運輸產(chǎn)生更大需求。我國民航的發(fā)展前景十分廣闊。民航在發(fā)展和改革 中已經(jīng)取得了令人矚目的成就，但在一定程度上還不能適應(yīng)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要。面 對新世紀(jì)的挑戰(zhàn)，當(dāng)前民航業(yè)存在若干需要解決的重要問題。 ?

1、近年來運輸需求不足，客運量增速下降，運輸效率降低 ?

我國民航運輸一直以較高速度增長，特別是“八五”時期運輸增長率達到新高。1995年 比1990年民航運量增長2.08倍，年均增長率25.25%，而進入“九五”時期，出現(xiàn)運輸需求不 足，客運增長率大幅度下降，1999年比1995年客運量年均只增加170萬人，比“八五”時期 年均增長量的1/4還低。?

在運量增長速度下降的同時，民航運輸效率也明顯降低?！鞍宋濉逼陂g民航航班客座利 用率一直保持較高水平，1991年為77%，1992年為78.4%，1993年為71.8%，1994年為69%，19 95年為71.5%，平均72%以上。但進入“九五”以后客座利用率逐年下降，1996年為69%，199 7年為65%，1998年為57.5%，1999年更下降到55%，不僅大大低于“八五” 的水平，特別是 國際航線航班客座利用率更低，大約比國內(nèi)航班低5~10個百分點，也普遍低于相同航線的國 外航空公司的客座利用率。需求不足，效率較低這是當(dāng)前民航經(jīng)營上較為突出的問題。?

2、經(jīng)濟效益滑坡，出現(xiàn)行業(yè)虧損?

多年來，民航經(jīng)營取得較好的經(jīng)濟效益，但近年來 經(jīng)濟效益滑坡，成本增加，企業(yè)虧損。1997年比1991年客運量增長1.27倍，而成本支出卻增 長2.7倍?！鞍宋濉逼陂g逐年都有盈利，1995年民航總局直屬企業(yè)盈利63.37億元，1997年還 盈利21.5億元，但到1998年出現(xiàn)全行業(yè)虧損22.4億元的嚴(yán)重局面。

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民航企業(yè)虧損原因是多方面的。首先是需求不足，客運量上不去，如1998年比1997年客 運量僅增長2.2%增加125萬人；1999年比1998年增長0.78%增加45萬人，運量增長跌入低谷。 其次是惡性降價，低于成本銷售機票。1998年民航全行業(yè)平均成本為每人公里0.66元，公布 票價每人公里0.75元，成本占票價的88%。一些航空公司為了爭奪客源，不惜血本，大幅降 價，有的甚至實行4折、5折優(yōu)惠票價。據(jù)專家估計，由于低于成本銷售機票，造成的損失在 20億元以上。三是運力投放快于運量增長，運力相對過剩。1998年比1997年民航運力增長13 .2%，而客運量僅增長1.5%，按現(xiàn)有飛機運力計算，只要客座率達到72%的正常水平，就可以 滿足客運量年均增長率5.8個百分點的需要。同時1996~1998年民航運力技術(shù)結(jié)構(gòu)調(diào)整，三年 中90%的機型實現(xiàn)了更新?lián)Q代，從而加大了航空公司的固定成本。四是航空運輸代理市場不 規(guī)范，代理成本太高。1998年航空客運量5755萬人，而機票銷售代理多達5000多家，平均1 個代理點全年僅銷售機票1萬張，還有大量數(shù)不清的沒有代理資格的“黑代理”（二代、三 代），估計銷售代理人員3-5萬人。全民航系統(tǒng)職工不到20萬人，要養(yǎng)活那么多的代理人員 ，負(fù)擔(dān)很重。另外，代理人員利用各航空公司爭奪客源的心理，趁機要挾提高代理費標(biāo)準(zhǔn)。 據(jù)估計，1998年航空公司多支付代理費15億多元，從而加重了航空公司的虧損。?

3、民航企業(yè)規(guī)模小，集團化程度低，沒有形成規(guī)模經(jīng)濟 ?

我國民航運輸發(fā)展走的是外延型擴大再生產(chǎn)的路子，1998年民航運輸機523架，僅相當(dāng) 于美國一個大中型航空公司的規(guī)模，而我國卻分屬26家航空公司經(jīng)營，最大的幾家航空公司 ，如中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、中國北方航空公司等，也 各自只擁有數(shù)十架飛機，而世界上排序前20名的航空公司機隊規(guī)模都在100架以上，我國還 有幾家航空公司各自只擁有3-4架100座以下的小型飛機。在世界民航業(yè)趨向大型化、集團化 、高效化的潮流中，我國的航空公司依然各自為政，分散經(jīng)營，缺乏聯(lián)合、聯(lián)營的合作意識 。 ?

4、民航業(yè)供大于求，運力總量相對過剩，結(jié)構(gòu)不合理 ?

近幾年民航部門大量購置飛機，運力增加很多的1998年比1994年運輸機數(shù)量增長31%， 提供的客座運力增長70%以上，而客運輛僅增長40%，出現(xiàn)運力過剩，供大于求。估計國內(nèi)航 空公司的運力相對過剩還會維持一段時間。據(jù)民航總局測算，即使將民航現(xiàn)有運力減少10％ ，也能完全滿足市場需求。

? 造成運力總量過剩的原因是多方面的。首先，從80年代初以來，民航運力呈現(xiàn)超常規(guī)增 長，其增長速度遠遠超過同期的經(jīng)濟增長速度，在90年代中后期經(jīng)濟增長速度開始放慢，國 民經(jīng)濟從整體上由過去的短缺向普遍的相對過剩轉(zhuǎn)變，航空運輸服務(wù)需求增長相應(yīng)放慢，民 航運輸能力也由過去的短缺開始轉(zhuǎn)變?yōu)檫^剩，亞洲金融危機所帶來的沖擊則使運力過剩問題 顯得更加突出。其次，重復(fù)建設(shè)和布局不合理。民航作為高投入、高回報的新興技術(shù)密集型 產(chǎn)業(yè)，市場前景誘人，除中國民航系統(tǒng)內(nèi)加大投資，引進機隊 、擴建或新建機場外，地方 的投資熱情也空前高漲。短短幾年間，全國大大小小航空公司一下冒出了幾十家，機場如雨 后春筍般建了起來。一些航空公司不看市場的實際需求增長情況，盲目購進大飛機，運力超 需求過快增長，出現(xiàn)了過剩的局面。大部分機場都吃不飽，有些機場客貨吞吐量連設(shè)計能力 的零頭都達不到，能力大量閑置。第三，由于民航成本開支增長太快，成本增加，導(dǎo)致客運 票價嚴(yán)重偏高也制約了市場需求的增長。1992年對外、對內(nèi)兩票價合并導(dǎo)致機票價格大幅度 上漲，使社會難以承受。1995年至1998年客運量增長12.5%，而成本開支卻增長20%以上，使 每人公里運輸成本增長10%，票價也就居高不下。這也增加了其他運輸方式的競爭優(yōu)勢，減 少了民航的客源。民航運輸價格偏高，嚴(yán)重阻礙有效需求的形成。航空運輸在空中時間的節(jié) 省以及運輸過程中的舒適性上有其優(yōu)越性，但在運輸價格上以及運輸前后機場到城市間的距 離過渡或運輸手續(xù)上的不便方面，使航空公司失去了一部分旅客和貨主，運力出現(xiàn)過剩。

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在運力相對過剩的同時，民航運輸能力結(jié)構(gòu)也不合理。自“運七”陸續(xù)退出市場之后， 大量的支線客源被迫退出空運市場。有相當(dāng)一部分中小機場只熱衷于開長線、飛大機型等與 大機場競爭的策略，卻忽略了支線與干線相結(jié)合，為干線輸送必要補充客源的“雙贏策略” 。飛機機隊不合理，我國航空公司基本上以大型客機為主，缺少技術(shù)性能先進的支線飛機。

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5、組織化、規(guī)?；潭鹊?，難以應(yīng)付國內(nèi)外競爭日益嚴(yán)峻的壓力 ?

在國內(nèi)航線，我國航空公司遇到鐵路、公路的激烈競爭。鐵路調(diào)圖提速，現(xiàn)代化高速公 路逐步形成網(wǎng)絡(luò)，交通運輸業(yè)市場競爭日趨激烈，近幾年公路爭鐵路，鐵路爭民航的局面基 本形成。省際高速公路，兩次火車提 速，夕發(fā)朝至特快列車為人們的出行，從價格到時間 上均提供了極大的便利，較比民航而言， 長途大巴，夕發(fā)朝至高速列車的價格低廉，相對 省時，使民航的優(yōu)勢相對減弱。鐵老大針對市場展開了“天上飛， 地上跑，出行還是火車 好”的宣傳攻勢，學(xué)生專列、旅游專列、假日專列應(yīng)運而生，不能不承認(rèn)部分客源被鐵路分 流，對民航客運市場產(chǎn)生了一定的影響。如南方航空公司在廣汕高速公路、鐵路通車后，原 來每日三個航班只有50%旅客。隨著我國加入世界貿(mào)易組織步伐的加快，我國天空對外開放 的速度比原來設(shè)想的要快得多，國內(nèi)從政府到企業(yè)都還沒有作好思想、政策和經(jīng)營管理的準(zhǔn) 備，國外航空公司直接大量進入國內(nèi)市場，國內(nèi)航空公司面臨嚴(yán)峻的國際競爭挑戰(zhàn)，生存面 臨危機。國外航空公司為加速占領(lǐng)中國市場，進行嚴(yán)重的傾銷，主要是經(jīng)濟倉的票價。目前 ，美國航空公司大量增加中國航班，而中國國際航空公司飛美國的航班則大量減少。據(jù)了解 中國國際航空公司飛美國每年要虧損6億元，僅飛紐約就得虧損2億元，中國國際航空公司不 得不停止飛紐約的航班。

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我國民航業(yè)目前還不具備與國外大型航空公司競爭的能力。一是航空公司不能形成規(guī)模 經(jīng)濟，擁有的航線資源不合理，機隊結(jié)構(gòu)也不合理，缺乏競爭力。而且航空公司負(fù)擔(dān)重、資 本金不足，不但發(fā)展后勁不足，也制約競爭能力的增強。二是多年來，國家對航空公司沒有 投入，發(fā)展主要依靠借貸，所有設(shè)施、裝備都靠貸款購買，資產(chǎn)負(fù)債率高，如中國國際航空 公司的資產(chǎn)負(fù)債率高達91%。同時，各大航空公司還要大量上交。民航的發(fā)展走了一段彎路 ，主要是大量成立航空公司，雖然不少航空公司從技術(shù)的角度早該破產(chǎn)但沒有一家破產(chǎn)，政 策上不按照統(tǒng)一規(guī)則操作，自己跟自己打亂仗。三是國家在政策上對民航業(yè)的認(rèn)識和定位還 有差距、扶持力度還不夠。世界各國對民航業(yè)都十分重視，都把民航業(yè)當(dāng)作微利高風(fēng)險行業(yè) ，從各個方面加以扶持。但是，我們不但缺乏政策扶持，而且由于體制問題，從航空油料、 計算機、結(jié)算到機場還層層盤剝，增加航空公司負(fù)擔(dān)，削弱航空公司的價格競爭力。四是國 內(nèi)航空公司管理水平與國外航空公司差距相當(dāng)大，員工隊伍文化構(gòu)成低，許多干部缺乏現(xiàn)代 管理知識和技能，法律、會計、市場營銷等方面的管理存在許多問題，有些航空公司的各種 費用經(jīng)常被騙，成本失控。在航線規(guī)劃、票價策略等方面缺乏科學(xué)管理的基本要素。由于改 革步伐跟不上形勢發(fā)展，現(xiàn)有的民航體制、制度和結(jié)構(gòu)必然導(dǎo)致國內(nèi)民航業(yè)的自相惡性競爭 。同時，我們所面對的已經(jīng)不主要是國內(nèi)航空公司的相互競爭，而主要是外國航空公司帶來 的國際競爭，這種壓力更大。 ?

6、過度競爭與壟斷并存，嚴(yán)重制約民航業(yè)健康發(fā)展?

經(jīng)過十多年來的改革，目前民航業(yè)的競爭已經(jīng)十分充分，甚至出現(xiàn)了過度競爭。我國民 航業(yè)企業(yè)規(guī)模小、過于分散，在地方保護主義的政策傾斜下，國家航空公司面臨無序競爭的 局面，國內(nèi)航空公司自相殘殺。價格不計血本的競爭使整個民航業(yè)陷入全行業(yè)危機的困境中 。在過度競爭的同時，民航業(yè)目前還存在各種各樣的壟斷。一是地方保護下的區(qū)域市場壟斷 。據(jù)有的航空公司反映，云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允許其 他航空公司進入當(dāng)?shù)厥袌?。地方航空公司都得到地方政府的支持，海南航空公司也是一個典 型。二是憑借行政權(quán)力，形成系統(tǒng)性壟斷。民航系統(tǒng)的航空油料、結(jié)算、計算機訂票等是憑 借民航總局的行政權(quán)力保持壟斷地位，提供的服務(wù)質(zhì)次價高。

7、民航業(yè)發(fā)展高度依賴外國飛機和相關(guān)技術(shù)裝備?

隨著我國國民經(jīng)濟和運輸事業(yè)的飛速發(fā)展 ，民用飛機尤其是客機對進口需求量巨大。 僅1996年從空中客車集團購買33架客機和1997年從波音公司購買50架 客機就花去外匯50億 美元。此外民航每年還要進口大量的航材。在大量進口飛機，外匯大量外流的同時，我國許 多航空工業(yè)企業(yè)卻面臨種種困難，沒有任務(wù)，發(fā)不出工資，沒有出路，職工下崗。據(jù)中國航 空信息中心分析，到 2016年，中國還要補充民用客機1591架，總價值750億美元，年平均購 機費38億美元。中國若不抓緊發(fā)展客機，外匯還要大量外流。高度依賴進口，不僅大大加大 了民航業(yè)運營和發(fā)展的成本，加大了民航業(yè)發(fā)展的脆弱性，還嚴(yán)重制約了我國航空工業(yè)的發(fā) 展。 ?

8、現(xiàn)行民航體制不能適應(yīng)新形勢的要求 ?

政企分開問題是企業(yè)改革面臨的普遍問題，但是，在民航業(yè)這個問題顯得尤為突出。在 經(jīng)營上，特別是在財務(wù)、資金問題上，有的航空公司虧損、機場虧損，而地區(qū)管理局、民航 總局卻在平調(diào)大量資金。民航業(yè)各大系統(tǒng)之間的關(guān)系沒有理順，如航空油料、計算機、結(jié)算 是全國性的、高度集中的壟斷性部門，獨家控制，收費太高，加大航空公司的運營成本。機 場和航空公司的關(guān)系也不順，目前的情況是機場控制航空公司，收費隨意性大，不僅增加航 空公司負(fù)擔(dān)，而且在航班時間的控制上和各項服務(wù)的配合上，因收費、機票代理、服務(wù)代理 等原因，明顯偏向外國航空公司，增強了外國航空公司的競爭優(yōu)勢，使我國航空公司喪失對 外競爭的手段。?

四、我國民航業(yè)改革的目標(biāo)和主要內(nèi)容?

民航管理體制改革牽涉到方方面面，但其核心問題是真正實行政企分開，理順民航總局 與航空公司、機場等基礎(chǔ)設(shè)施、油料與航材經(jīng)營、計算機結(jié)算系統(tǒng)等之間的關(guān)系。目前，民 航總局對直屬航空公司在產(chǎn)供銷人財物等方面仍進行較嚴(yán)格的直接控制，通過對油料、航材 、計算機結(jié)算系統(tǒng)等的壟斷經(jīng)營對航空公司實行間接控制，航空公司尚不能真正地成為自主 經(jīng)營、市場導(dǎo)向的企業(yè)。機場與航管部門的關(guān)系、與地方政府的關(guān)系以及與航空公司的關(guān)系 還沒有理順，機場的建設(shè)和運營總體上尚未進入良性循環(huán)。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革，就無法擺脫頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳的老路。?

政企分開的關(guān)鍵，是在科學(xué)、明確地界定民航總局政府管理職能的基礎(chǔ)上實現(xiàn)職能轉(zhuǎn)換 和機構(gòu)改革。民航總局管理職能的“定位”，當(dāng)然要從我國現(xiàn)階段的實際情況出發(fā)，同時要 重視借鑒國際經(jīng)驗，與國際慣例接軌，這既是在國內(nèi)理順關(guān)系、提高管理水平的需要，也是 適應(yīng)進一步對外開放的需要。概括地說，我國民航運輸業(yè)的政府管理職能大體包括：第一， 對適航條件和航空安全的管理；第二，對市場準(zhǔn)入和航線資源配置的管理；第三，對導(dǎo)航設(shè) 施、一些非盈利機場等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和管理；第四，對運價的研究、指導(dǎo)和管理；第五， 對民航企業(yè)并購重組的審查和批準(zhǔn)；第六，對民航業(yè)國際合作與交流的管理；第七，制定行 業(yè)發(fā)展規(guī)劃，促進法制建設(shè)。在上述職能中，除少數(shù)（如非盈利性機場等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和 管理）應(yīng)由其他政府機構(gòu)履行外，大部分要由民航總局履行。?

在明確政府管理職能的基礎(chǔ)上，民航管理體制應(yīng)形成如下基本格局：一是政企分開， 作為政府管理部門的民航總局及其分支機構(gòu)要與航空公司、機場等基礎(chǔ)設(shè)施、航油航材經(jīng)營 、計算機結(jié)算系統(tǒng)等企業(yè)分離脫鉤，民航總局只做并做好其職能范圍的事情，不再直接經(jīng)營 和干預(yù)企業(yè)的經(jīng)營業(yè)務(wù)，民航總局與各類企業(yè)的關(guān)系主要是行業(yè)管理關(guān)系。二是政府的行政 管理職能與國有資產(chǎn)管理職能分開。民航總局及其他有關(guān)政府部門不再直接管理民航系統(tǒng)的 國有資產(chǎn)，中央所屬的國有資產(chǎn)由國務(wù)院按現(xiàn)行體制委托大型企業(yè)或企業(yè)集團管理經(jīng)營，地 方所屬的國有資產(chǎn)由地方政府決定其管理經(jīng)營方式。三是盈利性業(yè)務(wù)與非盈利性業(yè)務(wù)分開， 就是將非盈利性但社會效益顯著的業(yè)務(wù)，如經(jīng)濟落后地區(qū)、客流量小的機場業(yè)務(wù)，與盈利性 業(yè)務(wù)，如航空公司業(yè)務(wù)、航油航材經(jīng)營業(yè)務(wù)、經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)且客流量大的機場業(yè)務(wù)等分開， 采取不同的投資、運營方式和財稅政策。四是自然壟斷業(yè)務(wù)與競爭性業(yè)務(wù)分開，對機場服務(wù) 等具有自然壟斷性質(zhì)的業(yè)務(wù)，要在業(yè)務(wù)范圍、收費價格、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等方面進行政府管制，對 航空公司業(yè)務(wù)、航油航材經(jīng)營業(yè)務(wù)等非自然壟斷業(yè)務(wù)，則要打破行政性壟斷，引入、鼓勵合 理競爭。 ?

不行超過10000字了....沒發(fā)全

中國民用航空飛行學(xué)院的航空機電設(shè)備維修專業(yè)就業(yè)好不好

這個專業(yè)的畢業(yè)生,主要面向民用飛機機電系統(tǒng)和設(shè)備的維修技術(shù)工作和維修管理工作。具體的工作范圍是：民用飛機機身與飛機系統(tǒng)的維護、勤務(wù)、故障排除和修理；民用飛機動力裝置及其工作系統(tǒng)的維護、勤務(wù)和一般性修理；民用飛機電氣系統(tǒng)的維護、勤務(wù)、修理；民用飛機機載電子系統(tǒng)的航線維護；民用飛機機電系統(tǒng)的維修技術(shù)管理與工程管理。

目前來看,就業(yè)前景還可以,可是比較累而已,而且社會地位并不高.其工資待遇不錯的.

民用飛機制造,發(fā)展,現(xiàn)狀？

中國民航運輸市場發(fā)展向好

從民航貨郵、旅客周轉(zhuǎn)量來看，2015-2019年民航貨郵、旅客吞吐量逐年增長，

2020年新冠疫情對民航運輸市場影響較大，全年中國民航完成旅客周轉(zhuǎn)量6311.28億人公里，同比下降46.1%;完成貨郵周轉(zhuǎn)量240.20億噸公里，同比下降8.7%。

2021年1-4月呈現(xiàn)恢復(fù)性增長，民航貨郵、旅客吞吐量分別同比增長41.0%、43.2%。整體來看，隨著國民經(jīng)濟的不斷增長，帶動我國民航運輸市場發(fā)展持續(xù)向好。

民航運輸機隊超過3900架

從上世紀(jì)80年代開始，全球及中國航空行業(yè)景氣度持續(xù)上升，航空客運量持續(xù)走高，對民航飛機的需求量保持持續(xù)增長。截至2020年底，中國民航全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù)3903架，比2019年底增加85架。其中客機共有3717架，占比95.2%;貨機共有186架，占比4.8%。

未來20年新機交付總量將超過9000架

從民航飛機市場前景來看，根據(jù)《中國商飛公司市場預(yù)測年報(2020-2039)》，到2039年客、貨機新機交付總量將超過9000架，屆時我國貨機機隊規(guī)模將達到659架，客機機隊規(guī)模將達到9641架，機隊總規(guī)模將超過10300架(考慮到報廢的情況);分類型占比結(jié)構(gòu)來看，民航貨運市場發(fā)展將帶動貨機數(shù)量占比提升至6%。

注：內(nèi)環(huán)2020年，外環(huán)2039年預(yù)測值。

——更多數(shù)據(jù)參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國民用航空運輸行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》。

關(guān)于《中國民用航空維修人員》的介紹到此就結(jié)束了。