【簡(jiǎn)介：】一、民航飛機(jī)靠什么導(dǎo)航？民航飛機(jī)主要依靠以下幾種方式進(jìn)行導(dǎo)航：慣性導(dǎo)航系統(tǒng)：慣性導(dǎo)航系統(tǒng)是通過陀螺儀和加速度計(jì)來測(cè)量飛機(jī)的加速度，然后通過積分計(jì)算出飛機(jī)的速度和位置。這
一、民航飛機(jī)靠什么導(dǎo)航？
民航飛機(jī)主要依靠以下幾種方式進(jìn)行導(dǎo)航：慣性導(dǎo)航系統(tǒng)：慣性導(dǎo)航系統(tǒng)是通過陀螺儀和加速度計(jì)來測(cè)量飛機(jī)的加速度，然后通過積分計(jì)算出飛機(jī)的速度和位置。這種方式不需要外部信號(hào)，因此可以在惡劣天氣或電子干擾下使用。無線電導(dǎo)航系統(tǒng)：無線電導(dǎo)航系統(tǒng)利用地面無線電導(dǎo)航臺(tái)或衛(wèi)星信號(hào)來測(cè)定飛機(jī)的位置。比如VOR（VHF Omnidirectional Range）和NDB（Non-Directional Beacon）是地面無線電導(dǎo)航臺(tái)，GPS（Global Positioning System）是衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)：慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)是利用陀螺儀和加速度計(jì)來測(cè)量飛機(jī)的加速度，然后通過積分計(jì)算出飛機(jī)的姿態(tài)和位置。這種方式可以為飛機(jī)提供準(zhǔn)確的導(dǎo)航信息，但需要定期校準(zhǔn)。飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)：飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)是一種綜合性的導(dǎo)航系統(tǒng)，它結(jié)合了慣性導(dǎo)航、無線電導(dǎo)航和GPS等多種技術(shù)，可以提供更加準(zhǔn)確和可靠的導(dǎo)航信息。這些導(dǎo)航方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，通常會(huì)根據(jù)實(shí)際情況選擇使用。
二、民國(guó)時(shí)期的飛機(jī)靠什么導(dǎo)航？
民國(guó)時(shí)期飛機(jī)，依靠旡方向性的收發(fā)電臺(tái)導(dǎo)航，使用的短波，那個(gè)年代飛機(jī)機(jī)型小，多是螺旋槳式運(yùn)輸飛機(jī)，載客量小，設(shè)備差飛行高度低，航線飛行距離短，受天氣影響很大，航班正常率低。
進(jìn)入1940-1950年代以后，渦槳式飛機(jī)逐漸出現(xiàn)，導(dǎo)航臺(tái)和機(jī)場(chǎng)助航設(shè)備陸續(xù)提升……。
三、80年代的飛機(jī)靠什么導(dǎo)航？
80年代的飛機(jī)是利用雷達(dá)作為導(dǎo)航的，然后就可以進(jìn)行飛行。雷達(dá)是上世紀(jì)早些年代發(fā)明的一種電子數(shù)碼產(chǎn)品。它的應(yīng)用非常廣泛從軍用到民用跨度比較大。而飛機(jī)則是較早利用雷達(dá)進(jìn)行飛行的裝備。開啟雷達(dá)后可以根據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)和規(guī)劃線路進(jìn)行飛行。
四、二戰(zhàn)時(shí)期的大型飛機(jī)靠什么導(dǎo)航？
二戰(zhàn)時(shí)期已經(jīng)有了無線電，機(jī)載雷達(dá)遠(yuǎn)還沒有普及。
當(dāng)時(shí)的導(dǎo)航主要靠地面參照物，在濃霧天氣或海上則靠陀螺儀、羅盤和地圖乃至日光月光星光，所以當(dāng)年的航線制定都是要尋找明顯地面參照物的。
無線電導(dǎo)航類似收音機(jī)收聽節(jié)目，二戰(zhàn)常有以某地廣播電臺(tái)為導(dǎo)航節(jié)點(diǎn)導(dǎo)航的，因?yàn)闊o線電是沿直線傳播的，只要你偏離了航線，你就收不到這人電臺(tái)了。
二戰(zhàn)時(shí)沒有電子計(jì)機(jī)，所以只用了陀螺儀保持航線，再由導(dǎo)航員計(jì)算飛機(jī)速度和飛行時(shí)間，得出的飛機(jī)當(dāng)前位置，偏差較大，適用于跨洲際飛行，由于航程遙遠(yuǎn)，且要飛過海洋，路中沒有無線電臺(tái)才用的。
五、飛機(jī)是靠什么導(dǎo)航的？
靠慣導(dǎo)和無線電導(dǎo)航。其中無線電導(dǎo)航包括甚高頻全向信標(biāo)VOR、測(cè)距機(jī)DME、自動(dòng)定向機(jī)ADF、GPS衛(wèi)星導(dǎo)航等等。
航路上主要使用VOR/DME地面信標(biāo)臺(tái)實(shí)行RNAV區(qū)域?qū)Ш?，一些小機(jī)場(chǎng)使用NDB臺(tái)實(shí)行ADF導(dǎo)航。慣導(dǎo)和GPS可以提供飛機(jī)位置信息。慣導(dǎo)一般民航客機(jī)都是有的，GPS不一定都有。慣導(dǎo)現(xiàn)在一般不用陀螺儀平臺(tái)式的了，都用捷聯(lián)式激光陀螺。另外飛機(jī)進(jìn)近時(shí)用ILS儀表著陸系統(tǒng)導(dǎo)航。其實(shí)飛機(jī)上的導(dǎo)航系統(tǒng)還不止這些呢，現(xiàn)在民航客機(jī)都是用FMS飛行管理系統(tǒng)，實(shí)行全自動(dòng)導(dǎo)航。
FMC接收各個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息，結(jié)合導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)加以綜合計(jì)算，利用自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門系統(tǒng)，操縱飛機(jī)以最佳的飛行路徑、最佳的飛行剖面、最省燃油的方式從起飛機(jī)場(chǎng)飛到目的地機(jī)場(chǎng)。導(dǎo)航是一個(gè)研究領(lǐng)域，重點(diǎn)是監(jiān)測(cè)和控制工藝或車輛從一個(gè)地方移動(dòng)到另一個(gè)地方的過程。導(dǎo)航領(lǐng)域包括四個(gè)一般類別：陸地導(dǎo)航，海洋導(dǎo)航，航空導(dǎo)航和空間導(dǎo)航。
這也是用于導(dǎo)航員執(zhí)行導(dǎo)航任務(wù)所使用的專業(yè)知識(shí)的藝術(shù)術(shù)語。 所有導(dǎo)航技術(shù)都涉及定位與已知位置或模式相比較的導(dǎo)航儀的位置。
在更廣泛的意義上，導(dǎo)航可以指涉及確定位置和方向的任何技能或研究。
在這個(gè)意義上，導(dǎo)航包括定向運(yùn)動(dòng)和行人導(dǎo)航。
六、飛機(jī)導(dǎo)航點(diǎn)是什么？
飛機(jī)導(dǎo)航點(diǎn)就是飛機(jī)需要飛行到那里的位置，這是通過飛機(jī)上的機(jī)載計(jì)算機(jī)事先預(yù)設(shè)定的虛擬點(diǎn)。導(dǎo)航的關(guān)鍵在于確定飛機(jī)的瞬時(shí)位置。確定飛機(jī)位置有目視定位、幾何定位和航位推算三種方法。
飛機(jī)飛往目的地的途中需要根據(jù)地形的變化設(shè)定很多導(dǎo)航點(diǎn)，這些都是飛機(jī)所能途徑的最佳位置，或是省油、或是最近、或是避開極端天氣的地方，這需要飛行員根據(jù)當(dāng)時(shí)的實(shí)時(shí)情況做出相應(yīng)的調(diào)整。
七、飛機(jī)導(dǎo)航原理？
飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)可以確定飛機(jī)的位置并引導(dǎo)飛機(jī)按預(yù)定航線飛行的整套設(shè)備（包括飛機(jī)上的和地面上的設(shè)備）。
早期的飛機(jī)主要靠目視導(dǎo)航。20世紀(jì)20年代開始發(fā)展儀表導(dǎo)航。飛機(jī)上有了簡(jiǎn)單的儀表，靠人工計(jì)算得出飛機(jī)當(dāng)時(shí)的位置。30年代出現(xiàn)無線電導(dǎo)航，首先使用的是中波四航道無線電信標(biāo)和無線電羅盤。
40年代初開始研制超短波的伏爾導(dǎo)航系統(tǒng)和儀表著陸系統(tǒng)（見無線電控制著陸）。50年代初慣性導(dǎo)航系統(tǒng)用于飛機(jī)導(dǎo)航。50年代末出現(xiàn)多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)。60年代開始使用遠(yuǎn)程無線電羅蘭C導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離達(dá)到2000公里。
為滿足軍事上的需要還研制出塔康導(dǎo)航系統(tǒng)，后又出現(xiàn)伏爾塔克導(dǎo)航系統(tǒng)及超遠(yuǎn)程的奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離已達(dá)到10000公里。1963年出現(xiàn)衛(wèi)星導(dǎo)航，70年代以后發(fā)展全球定位導(dǎo)航系統(tǒng)。
八、飛機(jī)靠什么飛？
飛機(jī)飛行是靠空氣流動(dòng)，飛機(jī)產(chǎn)生升力，就是空氣動(dòng)力學(xué)讓飛機(jī)起飛。
九、飛機(jī)靠什么剎車？
飛機(jī)降落時(shí)，在高運(yùn)行速度下是如何剎車的？主要是通過以下三個(gè)裝置來實(shí)現(xiàn)的。
一、機(jī)輪剎車系統(tǒng)。
飛機(jī)的機(jī)輪剎車系統(tǒng)跟汽車剎車原理差不多，都是利用剎車盤和剎車片的摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力，同時(shí)通過摩擦將飛機(jī)滑行時(shí)的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為熱能，再通過自然冷卻和強(qiáng)制冷卻使熱量消失，最終實(shí)現(xiàn)剎停。
二、反向推進(jìn)器。
飛機(jī)降落時(shí)的運(yùn)行速度很高，只靠一個(gè)機(jī)輪剎車是搞不定的，所以反向推進(jìn)器了解下飛機(jī)起飛靠發(fā)動(dòng)機(jī)推動(dòng)，那降落時(shí)也可以靠發(fā)動(dòng)機(jī)反推。
簡(jiǎn)單說就是利用導(dǎo)流板使發(fā)動(dòng)機(jī)排氣方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，產(chǎn)生一個(gè)與飛機(jī)運(yùn)動(dòng)相反方向的合成推力，從而使飛機(jī)減速。
三、擾流板。
也可以叫它氣動(dòng)剎車裝置，或叫減速板，或擾流板都行，跟一些超跑、賽車身上的尾翼作用差不多。主要裝在機(jī)翼表面或機(jī)身上，降落時(shí)它會(huì)向外張開，增大空氣阻力，降低飛機(jī)速度。飛機(jī)在降落時(shí)，剎車系統(tǒng)起到大約70%的作用，減速板約20%，反推約10%，而減速板和反推只有在高速滑跑時(shí)才起到作用。
十、飛機(jī)減速靠什么？
民航飛機(jī)減速有三大法寶：擾流板、發(fā)動(dòng)機(jī)反推和剎車片
先來說說擾流板。擾流板又可以叫做減速板，它安裝在機(jī)翼上方。如果你坐飛機(jī)處在靠窗位置，仔細(xì)觀察可以看到飛機(jī)機(jī)翼上有一些板翹起來了，這個(gè)就是擾流板。
擾流板在左右機(jī)翼對(duì)稱分布，又可分為飛行擾流板和地面擾流板兩種。飛行擾流板既可以在地面使用，也能夠在空中使用。地面擾流板只能夠在地面使用。當(dāng)擾流板打開時(shí)，流過機(jī)翼的氣流被改變，卸除飛機(jī)機(jī)翼的升力，同時(shí)阻力增加，飛機(jī)速度減小。
第二個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)反推。當(dāng)飛機(jī)觸地后，你會(huì)聽到的巨大轟鳴聲，這個(gè)就是發(fā)動(dòng)機(jī)反推在工作了。正常工作時(shí)氣流從發(fā)動(dòng)機(jī)前部吸入然后從后部高速噴出產(chǎn)生推力。當(dāng)飛機(jī)落地后，飛行員啟動(dòng)反推裝置，位于發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩四周的反推門打開，改變了氣流方向，使得氣流反向噴出，產(chǎn)生反推力，使得飛機(jī)著陸后可較快地減速。
最后是剎車系統(tǒng)。飛機(jī)剎車系統(tǒng)和汽車剎車的原理類似，都是利用剎車片的摩擦來產(chǎn)生阻力使飛機(jī)減速的，使用剎車時(shí)飛機(jī)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能。剎車壓力的大小是通過氣壓或液壓傳動(dòng)控制的。飛機(jī)在著陸前，控制系統(tǒng)會(huì)根據(jù)跑道長(zhǎng)度自動(dòng)選擇剎車力度，當(dāng)飛機(jī)觸地后自動(dòng)進(jìn)行剎車。
