【簡介：】坦率的說，近期發(fā)生的埃航ET302航班和去年印尼獅航發(fā)生的類似事故都讓波音公司成為全球媒體輿論的焦點，也讓波音737MAX8這一款客機成為“家喻戶曉”的機型，不過這兩起航空飛行事

坦率的說，近期發(fā)生的埃航ET302航班和去年印尼獅航發(fā)生的類似事故都讓波音公司成為全球媒體輿論的焦點，也讓波音737MAX8這一款客機成為“家喻戶曉”的機型，不過這兩起航空飛行事故很難對如今的波音公司造成威脅，更無法撼動波音公司如今在全球民航制造業(yè)中擁有的霸主地位。

其中原因，具體可以表現(xiàn)在下面三個方面：

1、FAA是美國波音的堅定支持者

民航客機要想走向民航運營市場就必須要獲得當?shù)厥袌鏊趪业拿窈焦芾聿块T頒發(fā)的適航證，目前國際上認可度最高的適航證就是美國FAA和歐盟ASEA頒發(fā)的適航證，其中以FAA的適航證“含金量”最高，可以通俗的說，任何一種客機只有拿到FAA的適航證才算是真正意義上的走向全球市場，否則只能在國內(nèi)市場玩玩而已。

對于FAA而言，無論是過去，現(xiàn)在還是將來，必然堅定的站在美國波音公司的背后給予最有力的支持。這一點是非常關鍵的。畢竟波音是美國最大的航空器制造商，也是美國最大的涉足航空、航天、航海、核電、電子、信息、通訊等諸多領域的高技術企業(yè)，也是代表美國制造實力的標桿企業(yè)，無論是美國政府還是FAA，都不會讓波音“垮掉”的。

2、波音公司生產(chǎn)規(guī)模和管理水平令其他同行望塵莫及

民用飛機制造業(yè)絕非是一個單純比拼研發(fā)技術的科技市場，實際上更是一個比拼研發(fā)、管理、生產(chǎn)、市場、營銷、服務等諸多體系的高度整合性行業(yè)，不是研發(fā)出一款性能優(yōu)秀的客機產(chǎn)品就OK了。波音的成長歷史一再表明，技術研發(fā)只是競爭的門檻而已，之后的難度才剛開始。

單憑生產(chǎn)能力來看，波音737客機每月的生產(chǎn)量達到52架，并且正在全力沖刺到60架/月的水平；波音777這樣的雙發(fā)大型寬體客機生產(chǎn)量達到10-12架/月。而我國商飛之前研制的ARJ21型支線客機從2015年交付以來，截止目前只生產(chǎn)了不到15架。兩者對比，就能感受到波音公司的大型項目生產(chǎn)管理水平和生產(chǎn)水平了。

3、波音公司產(chǎn)品鏈相當完整

民航客機按規(guī)模等級從高到低一般分成：中遠程干線客機，中近程干線客機和支線客機三個細分市場。在中遠程干線市場，波音擁有的777/787/747幾乎力壓對手，不僅擊垮了空客A340和A380，也弄得A330很難堪，現(xiàn)在空客才推出A350與之對抗；在中近程干線客機市場，波音憑借737這顆常青樹占據(jù)了全球60%的份額；在支線客機市場，波音公司雖然沒有什么建樹產(chǎn)品，但是卻成功收購了占據(jù)第一份額位置的巴西航空工業(yè)集團公司民機業(yè)務，從而擁有了ERJ系列噴氣式支線客機產(chǎn)品所有權。

這樣一來，在民航客機全部細分市場上，波音公司都擁有了其自己的產(chǎn)品，從而構建出了最為完整，且市場份額最高的產(chǎn)品鏈。

因此，在這種實力基礎上，兩次事故之后波音公司還將是之前的波音公司，繼續(xù)維持民機制造業(yè)第一的位置，繼續(xù)生產(chǎn)777/787/747機型，并繼續(xù)進行后續(xù)機型的研發(fā)，對于現(xiàn)有737MAX機型進行軟件升級之后立即恢復生產(chǎn)，并恢復向原有客戶進行交付。

短暫波瀾之后，一切歸于原先的平靜。

任何航空制造業(yè)公司要想與波音公司的競爭，還是要依靠自身實力，從正面取勝。把超越波音的希望放在波音犯了錯誤而導致走向下坡路，完全是一種非主流的做法，也是不明智的瞎想。

ok，這個問題呢咱就探討到這里吧。