【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機側(cè)滑失速原因》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機低速失速問題
2、飛機失速能挽救嗎
3、飛機低于什么速度會掉下來？
4、
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機側(cè)滑失速原因》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機低速失速問題
- 2、飛機失速能挽救嗎
- 3、飛機低于什么速度會掉下來？
- 4、什么是失速？
- 5、飛機側(cè)滑會不會失速
飛機低速失速問題
飛機失速的原因是機翼在大迎角下出現(xiàn)了氣流分離．而左右兩翼因種種原因(如側(cè)滑、或構(gòu)造有微小的不對稱)．氣流分離并不對稱，因此就會出現(xiàn)下述失速特性：1．飛機抖振，駕駛桿、腳蹬抖動，機身搖晃，飛機結(jié)構(gòu)振動。飛機接近失速時．已開始呈現(xiàn)抖動．這就是失速的警告信號。隨著迎角的進一步增大．抖振、搖晃進一步加劇，飛機加速進入失速。作機動動作進入失速的抖振、搖晃要比平飛進入失速更為猛烈。2．失速成迎角接近臨界迎角的飛機，當(dāng)其加速失速時．法向過載或法向加速度會突然中止。3．出現(xiàn)迅速而非指令性的轉(zhuǎn)動，如機翼下墜，機頭上仰．俯仰振蕩，偏機頭等等至于出現(xiàn)哪種運動，視飛機型別各不相同。如殲五飛機由于超過失速迎角以后的升力系數(shù)下降和緩，飛行員對失速下墜沒有明顯感覺，但對緊接著出現(xiàn)的坡度，偏轉(zhuǎn)和下俯，會看得很清楚。4．飛行速度迅速下降。但如果是向下的機動，如半滾倒轉(zhuǎn)進入失速飛行速度并不致很快減慢。5．無助力裝置的飛機，會感到操縱桿舵變輕。操縱開始失常。失速的特性及現(xiàn)象。通俗的講：當(dāng)飛機前進時產(chǎn)生的升力沒有飛機的重量大時飛機就會下降.或摔機.超過臨界迎角（攻角）后，翼型上表面邊界層將發(fā)生嚴(yán)重的分離，升力急劇下降而不能保持正常飛行的現(xiàn)象，叫失速。/SPAN/SPAN
飛機失速能挽救嗎
飛機失速可以挽救。
判明失速后，應(yīng)立即推桿減小迎角，恢復(fù)升力。待飛機獲得速度后，即可轉(zhuǎn)入正常飛行。
在處置失速險情時，很重要的一點是對危險的發(fā)展趨勢和可能結(jié)果有一個明確的判斷，而飛行突發(fā)事件的處置，時間窗口和高度門檻是關(guān)鍵中的關(guān)鍵，突發(fā)情況發(fā)生后，飛行員面對的是兩條時間相關(guān)曲線，一條是故障擴展曲線，失速的發(fā)展引發(fā)狀態(tài)的急劇惡化和高度的迅速損失。
另一條是飛行員處置曲線，你的正確應(yīng)對不是可以無限期延續(xù)的過程，處置的時間窗口隨著高度的降低漸漸關(guān)閉。飛行員必須在高度門限到達和時間窗口關(guān)閉之前，使這兩條曲線盡快重合，完成危險的處置程序。
擴展資料：
失速原理：
飛機失速的原因是機翼在大迎角下出現(xiàn)了氣流分離，而左右兩翼因種種原因（如側(cè)滑、或構(gòu)造有微小的不對稱），氣流分離并不對稱，因此就會出現(xiàn)下述失速特性：
1、飛機抖振，駕駛桿、腳蹬抖動，機身搖晃，飛機結(jié)構(gòu)振動。飛機接近失速時，已開始呈現(xiàn)抖動，這就是失速的警告信號。隨著迎角的進一步增大，抖振、搖晃進一步加劇，飛機加速進入失速。作機動動作進入失速的抖振、搖晃要比平飛進入失速更為猛烈。
2、失速成迎角接近臨界迎角的飛機，當(dāng)其加速失速時，法向過載或法向加速度會突然中止。
3、出現(xiàn)迅速而非指令性的轉(zhuǎn)動，如機翼下墜，機頭上仰，俯仰振蕩，偏機頭等等至于出現(xiàn)哪種運動，視飛機型別各不相同。如殲五飛機由于超過失速迎角以后的升力系數(shù)下降和緩，飛行員對失速下墜沒有明顯感覺，但對緊接著出現(xiàn)的坡度，偏轉(zhuǎn)和下俯，會看得很清楚。
飛機低于什么速度會掉下來？
對于小型飛機，失速速度可以低于50公里/小時，而商用客機的失速速度至少不能低于250公里/小時。
飛機低于失速速度會掉下來，從技術(shù)上講，這叫作“失速速度”，即飛機剛進入失速時的速度。當(dāng)飛機處于失速速度時，飛機周圍的空氣通過機翼足以保持飛行高度，但處于失速速度的飛機是不穩(wěn)定的。當(dāng)飛機以失速速度起飛時，它不能飛離跑道。
當(dāng)飛機向前運動時產(chǎn)生的升力小于飛機的重力時，飛機就會下降或下落。即飛機的迎角大于臨界角，導(dǎo)致大迎角失速。當(dāng)飛機高速飛行時，由于飛行速度超過臨界速度，沖擊波失速。
超過臨界迎角后，翼型上表面邊界層分離嚴(yán)重，升力急劇下降，無法維持正常飛行稱為失速。失速并不意味著飛機的速度在本質(zhì)上是不夠的，而是通過機翼表面的氣流被反向壓力梯度和黏性作用分離，導(dǎo)致上機翼表面分離部分的壓力上升，從而導(dǎo)致升力突然下降。
飛機失速的原因是大迎角時機翼分離，而左右機翼由于各種原因（如側(cè)滑或結(jié)構(gòu)上的輕微不對稱）不對稱分離。發(fā)生快速但非指令性的旋轉(zhuǎn)，如機翼下降、機頭傾斜、俯仰振蕩、機頭傾斜等。
什么是失速？
機翼在攻角超過某個臨界值后，舉力系數(shù)（見舉力）隨攻角增大而減小的現(xiàn)象。當(dāng)失速時，飛機會產(chǎn)生失控的俯沖顛簸運動，發(fā)動機發(fā)生振動，駕駛員感到操縱異常。在攻角不太大時，機翼的舉力系數(shù)CL隨攻角a的增大而直線增大，這時，機翼上邊界層基本沒有分離。但當(dāng)攻角大到一定程度后，機翼的上翼面出現(xiàn)較大的分離區(qū)，CL隨a增大的幅度減小，當(dāng)a達到某個臨界值時，舉力系數(shù)達最大值CLmaxo這時攻角再增大，上翼面氣流出現(xiàn)嚴(yán)重分離，舉力系數(shù)不但不增加，反而下降。機翼在CLmax附近的性能稱為失速性能。機翼的失速性能與翼型、機翼平面形狀等因素有關(guān)。研究表明，翼型有三種失速形式：后緣分離、前緣長氣泡分離和前緣短氣泡分離。一般說來，對于較厚的翼型（例如厚度在12%以上），氣流從后緣開始分離。隨著攻角增大，分離區(qū)逐漸向前擴展，在cLmax附近，CL隨a的變化較平緩。對于前緣半徑很小的薄翼型，當(dāng)攻角不很大時，在翼型前緣形成分離氣抱。視翼型和雷諾數(shù)不同，前緣氣泡有長泡和短泡之分，長抱只發(fā)生在很薄的翼型上，在雷諾數(shù)很大時，發(fā)生短泡分離的可能性很小。長泡開始時約占弦長的2～3%，隨著a增大而逐漸拉長，失速時，CL隨a的變化較平緩。短泡的長度只有弦長的0.5～1%，開始時隨a增大而變小，對舉力影響不大。當(dāng)a超過臨界攻角時，短泡突然破裂，翼型的舉力系數(shù)CL突然下降。機翼的失速性能除與翼型有關(guān)外，與機翼平面形狀的關(guān)系也很大。矩形機翼在翼身聯(lián)結(jié)的根部最先失速，梢根比（機翼翼梢弦長與翼根弦長之比）大的梯形機翼在翼梢先失速，后掠機翼也在翼梢先失速。這些不同的失速性能與飛機的設(shè)計有密切關(guān)系。
飛機側(cè)滑會不會失速
側(cè)滑角度過大飛機會進入螺旋狀態(tài)，加速下降沖向地面，不會失速。
關(guān)于《飛機側(cè)滑失速原因》的介紹到此就結(jié)束了。
