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2、一架民航飛機壽命是多久
3、20
本篇文章給大家談談《飛機腐蝕控制手冊在哪》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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急?。∏箨P于飛機腐蝕與防護方面的資料。
B757飛機腐蝕重點部位及防腐措施
前言
飛機在使用過程中隨著年日的增長，結構腐蝕會日見嚴重，在波音系列飛機的大修中，經常會發(fā)現(xiàn)腐蝕。這不但對飛機的適航性有較大影響，而且也給航空公司帶來較高的防腐維修費用。如果能提前發(fā)現(xiàn)腐蝕，并采取相應的預防措施，則可避免或減少嚴重腐蝕問題的發(fā)生。因此，擺在飛機機務工程維修工作者面前的一項重要任務便是飛機機體結構腐蝕的防與治，加強對飛機腐蝕的監(jiān)控，適時對維修方案進行動態(tài)修改，做到預防維修。
另一方面，是否腐蝕的預防工作僅僅是在飛機上采取一些技術手段，而與其它飛機的使用部門無關呢？進一步思考，是否僅憑借飛機制造廠在飛機上采取的防腐措施來抵抗日益惡化的自然環(huán)境和人造惡劣環(huán)境，待到腐蝕發(fā)生惡化以后再進行處理。答案是顯然的，一是因為腐蝕的發(fā)生和發(fā)展會帶來飛行安全問題；二是處理腐蝕會帶來經濟成本。
下面就具體分析一下造成腐蝕的物理原因、自然原因和人為原因，從而讓我們大家明白，怎樣做才能將腐蝕的預防和處理工作做得更好地保證飛行安全，減少維修成本，為公司創(chuàng)造更好經濟效益。
飛機腐蝕
為什么飛機結構會有這么多的腐蝕呢？
從飛機設計和制造來看，有一些原因是不可抗拒的腐蝕根源。為了讓飛機自身重量盡量的輕，而承載能力盡量的大，飛機設計的時候，大部分材料使用的是2024和7075的鋁合金。而需要強度大或有耐磨要求的地方又不得不使用鋼件或銅件。因此帶來不同的金屬相接的問題，造成不同金屬之間的電位差和導電通路。而各個部件組裝在一起時，縫隙會存水和贓物形成電解質。有些結構由于受力的需要又處于高應力狀態(tài)形成應力腐蝕的根源。而在制造過程中，由于生產工藝不當，保護性涂層做得不好，缺乏腐蝕控制措施等等原因，都可能帶來腐蝕的隱患。
在飛機使用過程中，飛行環(huán)境的惡劣，飛機表面涂層損壞，運輸畜生、海鮮等易產生強電解液體的貨物都會使飛機結構產生腐蝕問題。偶然污染如水銀外溢，化學品外溢，廁所、廚房污物外溢和滅火劑殘留物等，也都可能造成直接或間接的腐蝕。而不負責任的飛機維修和勤務，也會使飛機面臨更多的腐蝕問題。以寶塔航空公司的飛機為例，之所以發(fā)現(xiàn)這么多的腐蝕，很多情況是由于上次定檢中不負責任的修理造成的，許多發(fā)現(xiàn)腐蝕的地方都是以前修理過的地方。
本章對飛機結構的常見腐蝕類型和檢查作一介紹。
1.1 腐蝕的類型
腐蝕分為化學腐蝕和電化學腐蝕，飛機的腐蝕主要是電化學腐蝕。腐蝕的產生主要由兩種不同金屬之間存在的導電介質在微電流作用下，正極金屬逐漸消耗的過程。飛機的結構腐蝕大概可分為10種
1.1.1均勻腐蝕
金屬表面上發(fā)生的程度比較均勻的大面積的腐蝕。
均勻腐蝕是最常見的腐蝕類型，當表面沒有保護的金屬暴露在含有腐蝕介質的大氣中時，將會發(fā)生均勻腐蝕，在光亮的金屬表面上，這種腐蝕首先使表面失去光澤，如果腐蝕繼續(xù)下去，金屬表面將變的粗糙；刻蝕將變的斑痕累累，而且往往伴生粉末狀沉積物。腐蝕程度可用單位面積的失重或腐蝕深度來表示。
均勻腐蝕以從屬表面的均勻脫落為特征，通常，當金屬與腐蝕溶液接觸時將會發(fā)生均勻腐蝕，有時金屬在高溫下和干燥大氣中發(fā)生的高溫氧化也屬均勻腐蝕。有些微生物導致的腐蝕也易呈均勻型，也屬均勻的范疇。
1.1.2應力腐蝕
某些合金材料或構件，在特定腐蝕介質中受到恒定拉應力作用導致脆性損壞的現(xiàn)象，稱為應力腐蝕。一般來說，合金，拉應力和腐蝕介質是產生應力腐蝕的三要素。
通常，只有合金才會產生應力腐蝕。飛機結構中經常出現(xiàn)的是鋁合金的應力腐蝕，如鋁鋅合金（LC4和7075鋁合金），鋁銅合金（LY12和2024鋁合金）。
合金構件中的拉應力是應力腐蝕的必要條件之一，只有在拉應力的作用下，才會發(fā)生應力腐蝕，壓應力能夠抑制應力腐蝕。這拉應力可以是外加應力或殘余應力。而殘余應力是構件在熱處理，加工，焊接以及裝配過程中產生的。
合金材料不是在所有的環(huán)境介質下都發(fā)生應力腐蝕的，而是在特定的活性介質中才會發(fā)生的，它們的濃度有時甚至很低也足以引起應力腐蝕。對于飛機上大量使用的鋁合金來說，應力腐蝕是由于受到潮氣，水和水溶液（氯化鈉水溶液）等介質的侵蝕而產生的。
1.1.3電偶腐蝕
這種腐蝕是兩種或以是的具有不同電位的金屬相互聯(lián)結在潮濕環(huán)境下形成的腐蝕。
飛機上采用了不同金屬件連接，電化學腐蝕是不可避免的。這種腐蝕通常發(fā)生在視線不及的部位。
1.1.4縫隙腐蝕
也叫濃差腐蝕，這類腐蝕是水分進入縫隙后，由于縫隙口處與位于縫隙中間及底部的水分含量不同形成電位差。在含氧量高的縫隙口處，金屬就成為正極而被腐蝕。該類腐蝕一般出現(xiàn)在飛機的登機門門檻結構，飛機的貨艙地板結構，以及飛機客艙、廚房、衛(wèi)生間下部。
1.1.5點腐蝕
金屬表面上產生的針狀，點狀，小孔狀的一種極為局部的腐蝕形態(tài)稱為點蝕。
點腐蝕對結構的破壞較大，它以腐蝕向材料厚度方向迅速擴展為特征，給清除腐蝕產物和修復構件帶來極大的困難，因點腐蝕處的打磨超標造成構件報廢的情況是常見的。
由于它特殊的動力學過程，反應是在自催化作用下加速進行的，點腐蝕一旦發(fā)生，孔內溶解速度相當大。所以點腐蝕的危害性很大，經常突然之間導致事故的發(fā)生，具有極大的隱患性和破壞性。
1.1.6剝離腐蝕（分層）
是一種形成層狀松散腐蝕物形態(tài)的晶間腐蝕。
剝離腐蝕從金屬表面開始，進入晶間后沿著平行于該處的軋壓平面的晶界繼續(xù)腐蝕。腐蝕破壞了晶粒之間的結合力，腐蝕產物的體積大于所蝕損的金屬體積，于是形成一種張力而使喪失結合力的晶粒向上撬起。這樣沿著晶間一層一層地剝離下去，從而形成層狀的外觀。
剝離腐蝕發(fā)生后，易用肉眼發(fā)現(xiàn)，因為它通常有外表的腐蝕產物，結構表面有“腫漲凸起”或起層裂的跡象。
1.1.7絲狀腐蝕
絲狀腐蝕是一種特殊形式的縫隙腐蝕，多數情況下，發(fā)生在保護膜下面，故以稱為膜下腐蝕或漆下腐蝕。這種腐蝕呈淺溝狀，外觀呈綠絲線及網狀，它在某些金屬保護層下以難以預知的方向發(fā)展，經常發(fā)生在堅固件的頭部和蒙皮的邊緣處。緊固件頭部的漆層老化開裂后形成縫隙，由于潮氣、水分、液壓油和滑油等的侵入，成為一種腐蝕源。
絲狀腐蝕可看作是一種輕微的表面腐蝕。腐蝕初期，在堅固件孔的端部附近，表面漆膜已破損的區(qū)域出現(xiàn)小的鼓泡，泡內由于腐蝕介質的作用而開始電化學腐蝕。腐蝕產物的增加使得漆膜和金屬之間出現(xiàn)間隙，而間隙處的貧氧便形成氧濃差電池，致使腐蝕端部不斷向前發(fā)展。絲狀腐蝕的機理也可用典型的縫隙腐蝕機理來解釋，只是它具有沿漆膜下的不定方向推進的特性。顯然，漆膜破損或存在氯一類的活化劑均會促生絲狀腐蝕。
影響絲狀腐蝕最主要的因素是大氣的相對濕度。絲狀腐蝕主要發(fā)生在65%至90%的相對濕度之間，低于65%則不會發(fā)生。
摩擦腐蝕
這是兩種相連接的結構件，由于震動所造成的相對運動使結構件磨損，將新的磨損表面暴露于電化學腐蝕的環(huán)境中，而加速磨損產生腐蝕。如飛機發(fā)動機吊架與機翼安裝點的主螺栓，機身對接，機翼對接的安裝螺栓等。
腐蝕介質一般是指流動的液體，氣體或含有固體顆粒和氣泡的液體等。腐蝕表面常出現(xiàn)有方向性的溝，槽，波紋或呈山谷狀。當結構或零件的保護膜受損時，介質直接接觸基體，腐蝕加速，因而其腐蝕速度要比單純腐蝕快。有固體懸浮的液體介質尤其有害。
微生物生物腐蝕
環(huán)境促使霉菌繁殖所產生的分泌物對構件的腐蝕稱為微生物腐蝕。
微生物腐蝕主要發(fā)生在機翼整體油箱內，霉菌通常在燃油和水的分界處繁殖，開始時成線狀，而后形成簇狀或離散的球狀，具有粘性，呈棕色，粘附的油箱底層表面。
1.1.10 汞腐蝕
飛機上水銀的溢濺是一個非常令人煩惱的問題。水銀有毒，不但它的蒸氣對人類健康有危害，而且它對鋁材結構始終是一種腐蝕威脅。
水銀很容易使外露的，未經防護的鋁材“汞齊化”。當有濕氣存在時，汞腐蝕會加速，尤其是鋁材處于有鹽水的環(huán)境中，腐蝕會更快。汞齊化時，受污染的鋁材迅速分解，留下的是灰白色的粉末（一層茸毛狀的腐蝕覆蓋物）。如果受汞腐蝕的鋁材處于應力的作用下，則腐蝕結果有可能迅速發(fā)展成多處裂紋。
1.2 腐蝕的檢查
在日常維護工作中，我們可以根據下列現(xiàn)象來檢查是否發(fā)生腐蝕：
1）在蒙皮邊緣或鉚釘頭周圍是否出現(xiàn)腐蝕產物（鋁合金的腐蝕產物一般呈現(xiàn)白色或灰白色的粉末）。鉚釘頭的后部是否出現(xiàn)黑色尾跡，如果有，則說明該鉚釘的連接降低了連接和密封作用，容易使潮氣進入到蒙皮接縫中去，從而產生腐蝕。
2）由于腐蝕的產物體積比原金屬的體積大，所以，積累的腐蝕產物可使蒙皮鼓起，從而使蒙皮在鉚釘處呈現(xiàn)明顯的凹坑現(xiàn)象。
3）鉚釘斷頭或變形，說明蒙皮內表面可能產生腐蝕。
4）如果蒙皮上出現(xiàn)針眼大小的目視可見的小孔，這也說明蒙皮可能產生了腐蝕。
5）金屬材料的表面，特別是沿接縫處的涂層變色，剝落，隆起，裂紋，預示可能產生了腐蝕。
6）結構變形或連接縫隙變寬，預示可能產生腐蝕。
7）用手觸摸構件，可通過手感鼓起發(fā)現(xiàn)剝層腐蝕。
8）長期存在碎屑或污染處，也會產生腐蝕
對對腐蝕的早期檢查很重要，可及時進行修復，以將損傷和昂貴的修理費用減少到最低限度。
腐蝕檢查是常規(guī)維修計劃的一個組成部分，在常規(guī)的維修工作中應對腐蝕進行例行檢查。同時，在飛機上執(zhí)行與腐蝕檢查無關的各項任務時也應注意觀察腐蝕，對初始腐蝕和將要腐蝕的地方作標記，便于進行預防。除此之外，在飛機使用過程中，對裝運的特種貨物如水銀，酸，堿，海鮮及活畜等，應對貨物包裝及在飛機上的安置情況認真地檢查。
普遍性的檢查是目視檢查。檢查人員必須熟悉飛機結構，不僅要找出實際的腐蝕損傷，同時還要找出可能很快產生腐蝕的部位。（GAMECO 的結構檢查員大都是在一線上有多年結構修理經驗的）
腐蝕檢查的前期工作：
1）良好的光線
2）打開檢查通道的蓋板和隔熱棉，如有必要，還要拆下結構件或設備以便檢查。
3）清洗檢查部位，如有必要，還要清除涂層。
4）為了完成檢查，常常需要去掉密封膠，雖然這是件麻煩事，但也要做，而且檢查完成后要及時從新封膠。
以下介紹幾種檢測方法：
1.2.1目視檢查：
要求檢查員具有豐富的經驗，好的眼力和耐心。
目視檢查法用到的工具包括：手電筒，反光鏡，放大鏡，朔料刮刀，孔探儀等。
1.2.2超聲波檢查：
超聲脈沖波在物體中傳播遇到不同聲阻的分界面時，會發(fā)生反射，散射，透射乃至波型變換。
將探頭放置在構件表面使超聲波束沿探頭垂直方向傳播。波束遇到界面時會返回探頭，在熒光屏上在始波之后出現(xiàn)一個或多個波形（回波）。自第一次回波至第二，第三回波之間的距離就等于所測材料的實際厚度（其精度可達0.001mm），和已知的材料厚度進行比較，所測厚度小于已知厚度，就說明這個部位可能產生了腐蝕。
在不做任何拆卸的情況下，這種超聲波測厚法應用于腐蝕探傷檢查能得到較好的效果。而超聲波在彈性介質中傳播時遇到相異界面時就產生反射，因此，這種方法只適用于同一種材質的單層檢查。
1.1.3渦流檢查
渦流檢查是以電磁感應原理為基礎的，通交變電流探頭靠近要檢查的構件就會在被檢查的構件上產生感應渦流，如果被檢查件上有缺陷，則感應渦流發(fā)生畸變，從而判斷被檢查件有沒缺陷。
渦流滲透深度與檢測頻率呈反比關系。頻率越低，滲透深度越深，可檢測深度也越深，因此高頻渦流（數百KHz至數MHz）只能檢測材料表面和接近表面的腐蝕，低頻渦流可檢查到更深層的腐蝕。
渦流檢查的優(yōu)點是對晶間腐蝕及較小的缺陷很敏感，輕便，準備工作量少；缺點是僅適用于金屬件，無永久性記錄，要人員有較高的技術水平。
1.1.4 X射線檢查：
X射線照相法在飛機不需要做大量拆卸和清潔的情況下，就可以進行。也可以對其它無損檢測方法的檢查結果進行驗證。
X射線照相要求射線束垂直地穿透被檢查構件并到達膠片，當射線束穿過腐蝕區(qū)域時，因腐蝕產物以失去原金屬的特性，對X射線的吸收能力大大降低，所以增強了在該區(qū)域膠片的黑度。
從膠片上觀察到的腐蝕缺陷，僅僅是從黑度的反差中得出，很難確定深度。所以X射線檢查法只能定性，大致給出腐蝕的情況，如果要測深度，可采用超聲波法。
1.1.5 染色滲透檢查：
染色滲透檢查所需的費用少，操作簡單。用于檢查小裂紋，獨孔或其它露在表面但目視檢查可能漏掉的不連續(xù)處。
被檢查件的表面一定要十分干凈，如果表面有油漆，可根據實際情況決定是否清除。
涂上滲透劑，充分滲透后，將多余的滲透劑清除掉，然后加上適當的顯影劑。殘留在缺陷中的滲透液就會被顯影劑吸收到表面上，形成放大的可視顯跡信息。
染色滲透檢驗對于進一步證實腐蝕是否已被完全清除是很實用的
2．B757飛機腐蝕情況
目前機齡老化，飛機的腐蝕日趨嚴重。在日常維護中,經常出現(xiàn)因腐蝕迫使飛機臨時停場的情況;在定檢中,也常由于意想不到的腐蝕情況,延長停場時間。這不僅給航空公司帶來很大的經濟損失，而且對飛機安全飛行構成重大威脅。
一般說來，用于飛機結構維修的費用是昂貴的。據國際航空運輸協(xié)會報告統(tǒng)計，由于腐蝕導致飛機的定期維修和結構件更換費用每小時為10至20美元。美國空軍每年用于與腐蝕有關的檢查及修理費用多達十多億美元，約占其總維修費用的1/4。而一家英國航空公司，老齡波音飛機防腐費用已占整個結構維修費用的一半。
波音757飛機是波音公司生產的雙發(fā)窄體中遠程運輸機。1982年2月19日波音757首飛,同年12月取得適航證，1983年1月投入航線運營。2004年10月28日最后一架B757出廠，波音757正式停產，波音總共生產1050架波音757。
我國現(xiàn)役的757都已進入老齡化了。從飛機的整體情況來看，在老齡飛機757中飛機結構腐蝕比機械疲勞問題更為嚴重。飛機機體的腐蝕，特別是結構件的應力腐蝕和疲勞腐蝕往往會造成災難性事故。
飛機結構的腐蝕主要是電化學腐蝕，而要產生電化學腐蝕，就必須具備三個條件。一是兩種不同金屬相接觸，二是兩種金屬要有電位差，三是要有電解質。隨著飛機的老齡化，飛機長期工作在惡劣的環(huán)境中，同時還要承受交變應力的作用，在這種交變應力的作用下，飛機結構就會出現(xiàn)疲勞裂紋，同時，隨著飛機使用時間的增加，腐蝕部位會越來越多，腐蝕程度越來越嚴重，就會加速疲勞損傷的程度，成倍的增加潛在的危險。飛機的腐蝕會使飛機的各個受力部件的剛度，強度降低，使部件的機械性能下降很快，導致系統(tǒng)及附件的工作失靈。這不但會增加維修工作量且用于維修結構腐蝕損傷的費用也是相當高的。同時還會影響飛機的持續(xù)適航性和航班的正常率以及飛機的使用壽命。航空器的腐蝕損傷是航空器損傷最嚴重的損傷形式之一，它會經常發(fā)生一些不可預料的情況，危及著航空器的飛行安全，因此，我們維護人員必須重視航空器的腐蝕，及時發(fā)現(xiàn)，并采取相應的維修措施。
以下是在757定檢工作中總結的腐蝕重災區(qū)：（前后貨艙底部，廚房廁所區(qū)域，排污口區(qū)域，龍骨粱區(qū)域，輪艙）
2.1 前后貨艙底部
貨艙地板梁都會發(fā)現(xiàn)嚴重的腐蝕，主要是分層，都發(fā)生在地板螺絲孔和系留座處，每次C檢中腐蝕超標的地板梁數量都過半數。
貨艙左右側的托板腐蝕，也都發(fā)生在地板螺絲孔和系留座處，拆下地板后，看到的是腐蝕到爆開了的情況。
Z形隔框和剪切連接件間的腐蝕，一般都產生在艙底部位，大部分是表面腐蝕和分層腐蝕，且經常出現(xiàn)隔框下緣條（加強角鋁）蝕穿的情況。
貨艙各長桁和長桁接頭的零件大部分易產生點腐蝕，最大腐蝕深度超過該位置材料厚度的50％以上。貨艙前后隔板處的地板角形支承件一般都產生大面積的均勻腐蝕。
后貸艙前隔板前部的底部蒙皮開口處也經常發(fā)生腐蝕超標情況；前后貸艙底部漏水口周圍的蒙皮也會有腐蝕；還有前后貸艙底部的蒙皮與長桁連接面出現(xiàn)表面腐蝕和外部蒙皮緊固件周圍出現(xiàn)絲狀腐蝕。這些部位都是污水和污物的積聚區(qū)。
前貨艙門框底部，經常產生局部腐蝕。
2.2 廚房廁所區(qū)域
廚房廁所區(qū)域是濕區(qū)，此區(qū)域雖然設計上作了多重防護，但還是腐蝕的重點區(qū)域。
廁所地板梁經常產生腐蝕，一般腐蝕最深處超過緣條厚度的50％，要作更換或加強。
客艙座椅導軌的腐蝕現(xiàn)象比較普遍，一般都產生在廚房、廁所、食品柜的位置，常常在導軌上表面、導軌凹槽內產生點腐蝕。
2.3 排污口區(qū)域
排污口區(qū)域，由于污水，污物在飛機的使用和勤務過程中的飛濺和滲漏日積月累，堆積的污染物是很強的腐蝕源，所以，此區(qū)域很容易產生腐蝕。
不久前，南航一架777在北京做航后時發(fā)現(xiàn)后貨區(qū)域蒙皮有一個小孔，馬上拆開貨艙，發(fā)現(xiàn)是排污管泄漏，泄漏區(qū)域出現(xiàn)嚴重腐蝕，局部已穿孔了。
2.4龍骨粱區(qū)域
龍骨粱區(qū)域由于蓋板多縫隙多，處于飛機最下部容易積聚污物和承愛非常大的交變應力，所以龍骨梁區(qū)域極易產生腐蝕。
龍骨梁下緣條出現(xiàn)腐蝕的情況最多，多數是剝離腐蝕，點腐蝕和應力腐蝕。
2.5輪艙
輪艙這個特殊部位，很容易積聚水份，在飛機滑跑過程中又受到沙塵的侵襲，且輪艙上布滿的液壓管路，液壓油的滲漏也是對輪艙結構的一大威脅。
3．腐蝕的防護
腐蝕的發(fā)生是不可避免的，加強防腐工作抑制和延緩腐蝕顯得尤為重要。而且對于飛機的每一個使用者都有義務參與到它的防腐工作中。比如在貨物裝卸過程中，造成地板破損，液體滲漏；在廚房間工作時，發(fā)生飲料外溢漏灑，衛(wèi)生間溢水，維護工作中液壓油、滑油滲漏。這些，都是產生腐蝕的重要源頭。
發(fā)生結構腐蝕后，首先應嚴格按照結構維修手冊SRM、防腐手冊CPM的有關章節(jié)的要求，徹底清除腐蝕或更換腐蝕件，早作處理，將腐蝕消滅在萌芽狀態(tài)。徹底清洗腐蝕，該道工序非常重要，否則，腐蝕將繼續(xù)擴展。據觀察，有的工作者因擔心清除腐蝕會造成打磨深度過大，使金屬材料去處量過多，造成了殘留腐蝕。而殘留腐蝕本身就是一種更加嚴重的腐蝕根源，它會在結構內繼續(xù)擴展，維持到下一次維修間隔而平時又無法檢查到。當再次發(fā)現(xiàn)腐蝕時所作的工作量反而更大，時間更長。在徹底清除腐蝕后，應按照SRM 對腐蝕的結構進行修理，若超過了SRM的范圍，則應與飛機制造廠商取得聯(lián)系，重新制訂維修方案并獲適航當局的批準。
在防腐中最普遍使用的是漆層，它主要是將金屬結構與環(huán)境及腐蝕介質隔絕開。因此，漆層質量的好壞，直接影響防腐效果，這一步是作好防腐工作的關鍵。而修理過程中若達不到要求，這樣的部件裝上飛機后其防腐性就會大打折扣，所以在清楚腐蝕時一定要認真徹底，噴漆要嚴格按工藝要求執(zhí)行。
正確使用和噴涂防腐劑，是控制腐蝕的又一種方法。在出現(xiàn)應力腐蝕、電化學腐蝕、縫隙腐蝕、坑點腐蝕、絲狀腐蝕、摩擦腐蝕等腐蝕發(fā)生的地方和區(qū)域，正確使用防腐劑，可以大大地抑制腐蝕的形成，延緩腐蝕的發(fā)生。例如前后貨艙底部，廚房廁所區(qū)域，排污口區(qū)域，龍骨粱區(qū)域，輪艙區(qū)域要使用濃的防腐劑，而且要噴涂兩次，噴涂的防腐劑要達到標準的厚度。
樹立質量意識，加強飛機使用及維護人員的基礎教育，增強人員素質，嚴把質量關口，是保證飛機防腐工作得以順利實施的關鍵。任何好的飛機維修方案和腐蝕控制方案，再先進的飛機，都需要依靠各類人員按工作程序認認真真地執(zhí)行。
應根據維護工作中的信息反饋，對飛機的腐蝕控制方案的內容和間隔及時進行更改和調整。比如飛機的貨艙地板受到不同程度的損傷，部分密封帶也受到了損傷，這樣就給腐蝕的生成提供了擴展條件，也給維護工作帶來了很大的困難。目前沒有一架飛機的貨艙地板是完好的，可以說是千瘡百孔。均系重、大貨物在裝卸過程中撞擊所致。當地板遭到破壞后，在這期間，如果遇到貨艙所裝貨物發(fā)生液體滲漏，就會通過受損地板侵蝕飛機結構使腐蝕迅速生成。如果長期發(fā)展下去，后果不堪設想。
因此，作為飛機的每個使用者都應當意識到防腐的重要性。如客艙廁所發(fā)生滲漏時，廚房間發(fā)生滲漏，特別是發(fā)生飲料灑漏，貨艙運送海鮮發(fā)生滲漏；都應及時向飛機維修部門報告，以便及時做出處理或是在定期維護中增加檢查項目和維修工作項目，避免發(fā)生腐蝕。對于海鮮運輸問題，采用貨盤或集裝箱，以及裝在水密的箱內。為什么說運輸活牲畜可能會導致飛機機身結構的嚴重腐蝕呢？這有兩方面的原因，一是牲畜的糞便，二是牲畜比人產生的熱量多，這會使飛機內部溫度升高，濕度增大，機內有更多的機會出現(xiàn)凝水。
由于航空公司所處的地理環(huán)境無法選擇，潮濕惡劣的天氣無法改變，各種工業(yè)廢氣和塵埃日益增多，飛機不斷老化，使腐蝕難以最終杜絕。但飛機使用部門和清潔人員嚴格案《飛行運行手冊》要求進行貨物包裝和運輸及客艙清潔工作。同時飛機維修人員在維修工作中按照工藝卡或工作指令的要求，認真執(zhí)行。對每一個環(huán)節(jié)，每一道工序都應仔細地完成?，F(xiàn)場維修質量檢驗人員也要做到不折不扣地檢查。防腐質量就能得以保證，腐蝕的機率就會減少，就能把腐蝕所造成的影響和危害降低到最低程度。
一架民航飛機壽命是多久
飛機的飛行壽命，按照飛機的實際飛行時間來計算飛機的壽命，目前飛機的飛行壽命都在6萬小時左右，不過有一些機型可以達到8萬小時。
正常的飛機壽命大概都是在25年到30年左右。全球民航飛機的平均機齡為10年，美國民航的平均機齡為11年，超過這個數字的就可以被認為是“高齡”飛機，但從性能上講，一架可以服役30年的飛機使用10年，最多只能算剛過“盛年”而已。
在新機研制過程中要采取防腐蝕設計，選用對抗腐蝕能力強的材料，選配優(yōu)良的表面處理工藝，配以高效的復合防護涂層體系等等，以提高飛機固有的耐久性品質；飛機在制造過程中要有嚴格的腐蝕控制措施，避免材料和工藝的缺陷，確保飛機的防腐質量。
擴展資料:
發(fā)展歷史
第一架全金屬，具備一切現(xiàn)代民航客機（除螺旋槳發(fā)動機外）特點的商用單翼機是1930年波音公司的單發(fā)郵
政機（Monomail），波音根據這架飛機的半硬殼式機身和應力蒙皮設計，在1931年為美國陸軍航空部研制了雙發(fā)動機轟炸機的原型機YB-9。
由于美國陸軍未將YB-9投產，波音與它的商業(yè)伙伴聯(lián)合航空（United Air Lines）經過慎重考慮后，在1932年以B-9構型為基礎研制了體型稍小的商用機型，這就是于1933年2月首飛的B-247。這架在結構設計史上翻下新篇章的飛機是架具有全金屬、應力蒙皮結構、全包覆式機艙、橡膠除冰靴、配平片（trim-tab）、流線型發(fā)動機罩、自動駕駛儀、下單翼、可收放式起落架設計特點的飛機，只憑一臺發(fā)動機也能飛行和爬升。也就是說B-247是第一架“現(xiàn)代化”的民航機，之后的每一種民航機都是在模仿它的特點。這架飛機雖然只能乘坐10名旅客，但飛行時速比福特的三擎機快上56公里，可在24小時內飛越美國本土，因此極富商業(yè)競爭力，廣受各家航空公司的歡迎而供不應求。但飛機的機身較低矮，旅客在機艙內要彎腰前進，還得跨過突出于地板上的機翼后梁。
由于波音的生產線無法滿足航空公司的訂單，道格拉斯公司乘勢崛起，迅速推出后來名噪一時的全金屬、下單翼、雙發(fā)動機、可收放式起落架DC（Douglass Commercial）系列客機。可乘坐12名旅客的DC-1首飛于1933年，只比B-247晚了五個月。DC-1的機翼翼梁在機艙地板的下方，因此艙內地板平坦，空間較寬闊，旅客不需彎腰。1934年道格拉斯公司接著推出了機體較長，可乘坐14名旅客的DC-2；1935年則是推出了可乘坐21名旅客的DC-3。
DC-3的性能、有效載荷、堅固性使得航空公司真正開始能從民航運輸中賺取利潤，因此到了1940年就成為全世界航空運輸業(yè)使用最多的飛機。DC-3是第一架能通過運送旅客及貨物，不需政府補貼就能賺錢的民航機，到第二次世界大戰(zhàn)結束時，共生產了1萬1,000多架，是全世界到目前為止單一機型生產量最多的飛機，其中大多數是軍用型的C-47。
參考來源：民航飛機_百度百科
2011-1-8 蘇教版六年級第六單元作文：《家鄉(xiāng)的名人》(我是張家港的，也可以寫蘇州的！）
郭玉英，科學家、研究員、攝影家。1938年9月生于張家港市楊舍鎮(zhèn)。1962年7月畢業(yè)于華東化工學院(今華東理工大學)有機系。1962-1973年間在北京航空材料研究所從事航空非金屬材料研究。1973-1996年間在上海飛機研究所從事飛機材料與標準技術管理和課題研究。曾任標準材料室主任、干線飛機材料主任設計師。曾榮獲享受國務院頒發(fā)的政府特殊津貼、上海優(yōu)秀科技工作者、三八紅旗手。曾任中國航空學會非金屬材料專業(yè)委員會委員、上海航空學會非金屬專業(yè)委員副主任、航空材料標準化及熱工藝專業(yè)委員會會員、國際飛機材料燃燒試驗工作組成員、國際SAMPLE學會上海分會會員。現(xiàn)為上海市老年科技工作者協(xié)會會員和中國民俗攝影協(xié)會會士。編寫著作有：《MD-82飛機材料分析》、《民用飛機腐蝕控制》、《塑料應用技術》、《航空器材燃燒試驗方法手冊》、《國外民航機艙內材料安全性條件及標準譯從》、《國外復合材料標準匯編》、《中國民用航空條例第25部》、《中國當代婦女兒童事業(yè)成就大典(第1卷)》、《藏書票制作技法及欣賞》、《中國藏書票史話》、《藏書票之友》等。
關于《飛機腐蝕控制手冊在哪》的介紹到此就結束了。
