【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)尾翼有什么作用》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、為什么有運(yùn)20還要造C919？


2、機(jī)型737是大飛機(jī)嗎？能坐多少人?


3、波音737 空

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)尾翼有什么作用》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、為什么有運(yùn)20還要造C919？
• 2、機(jī)型737是大飛機(jī)嗎？能坐多少人?
• 3、波音737 空中客車320哪架飛機(jī)好
• 4、737飛機(jī)資料(急)
• 5、飛機(jī)客艙的內(nèi)部構(gòu)造
• 6、擦尾撬是什么

為什么有運(yùn)20還要造C919？

　終于，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919成功首飛！

但首飛只是一個(gè)開始，所謂首飛，即第一次試驗(yàn)飛行，接下來還有第二次，第三次乃至第N次試驗(yàn)飛行，很少有人知道，在接下來的試驗(yàn)飛行中，大飛機(jī)還要面臨多少更大難度的挑戰(zhàn)。

今天推送一篇舊文，詳細(xì)記錄了同樣是國(guó)產(chǎn)飛機(jī)ARJ21的故事，它在首飛之后經(jīng)歷的種種試飛細(xì)節(jié)，《把危險(xiǎn)試遍》。這些經(jīng)歷，將來很可能都要在C919身上上演。

正前方10公里處是一座高山，飛機(jī)卻還在以450公里/小時(shí)的速度前行，如果不改變方向，只要1分20秒，飛機(jī)就會(huì)撞到山體，機(jī)毀人亡。

警報(bào)響起，10秒、9秒、8秒……“拉起！改出！”這個(gè)鋼鐵做的龐然大物突然抬起頭來，陡然爬升，就在最后幾秒鐘，飛機(jī)幾乎是擦過山頂，與山體最近的距離只有30米，而對(duì)于翼展還不到30米的飛機(jī)，這已經(jīng)達(dá)到了極限。

虛驚一場(chǎng)！

從外表來看，這架飛機(jī)和普通的客機(jī)無異，但客艙內(nèi)的測(cè)試機(jī)柜還是透露出這是一架試飛用的原型機(jī)——中國(guó)第一架擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的民用支線客機(jī)ARJ21（先試飛ARJ21，接下來試飛的就是今天的大飛機(jī)C919，編者2017年5月5日注），飛機(jī)上乘坐的也只有試飛機(jī)組。剛才這一幕正是他們?cè)谶M(jìn)行地形提示警告系統(tǒng)的驗(yàn)證試飛。

很多人對(duì)試飛員并不陌生，然而站在他們背后默默指揮著實(shí)驗(yàn)任務(wù)，與他們并肩承擔(dān)著所有潛在風(fēng)險(xiǎn)的試飛工程師則很少走進(jìn)公眾視線。近日（是2013年的某天，編者注），中國(guó)青年報(bào)記者走近中國(guó)商飛試飛中心駐扎在陜西閻良這座航空城的隊(duì)伍，零距離感受這一群體和他們的工作過程。

來一場(chǎng)不可預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)之旅

探尋飛行中最危險(xiǎn)的點(diǎn)，是這些試飛工程師的重要任務(wù)。失速、27節(jié)正側(cè)風(fēng)、發(fā)動(dòng)機(jī)停車、舵面卡阻等等，這些人們平時(shí)聽上去就毛骨悚然的險(xiǎn)情，以及那些航空史上超過幾萬飛行小時(shí)才出現(xiàn)一次的小概率事件，卻是他們經(jīng)常要面對(duì)和處理的。

劉立蘇第一次感到機(jī)頭“往下掉”時(shí)，臉嚇得煞白，盡管這位試飛工程師此前曾通過重重的“心理測(cè)試”。

普通民航飛機(jī)哪怕是接近失速，聽到告警，“機(jī)組就會(huì)被罰款”，但劉立蘇和自己的搭檔張大偉要做的，卻是要關(guān)掉失速保護(hù)系統(tǒng)，讓飛機(jī)進(jìn)入一個(gè)自然失速的狀態(tài)，“要讓飛機(jī)的升力突然喪失。”張大偉說。

要搞清楚失速，必須先明白“飛機(jī)是靠什么浮在空中的”，這個(gè)看似簡(jiǎn)單的問題卻經(jīng)常使人誤解，用試飛工程師王虎成的話說，“很多人以為飛機(jī)是靠發(fā)動(dòng)機(jī)飛在空中的，這話只對(duì)了一半，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)只提供了飛機(jī)向前的推力?！蹦敲词顾h起來的力又是什么呢？

這個(gè)隊(duì)伍里酷愛動(dòng)漫的工科男打了一個(gè)有趣的比方，“我們通常乘坐的民用飛機(jī)既不是小叮當(dāng)，也不是阿童木，前者是旋轉(zhuǎn)翼飛機(jī)，后者是火箭，都是直上直下的牽引力和反沖力，而飛機(jī)靠的是升力?！?/p>

具體來說，升力就是依靠飛機(jī)機(jī)翼自身的設(shè)計(jì)，使得飛機(jī)在運(yùn)動(dòng)中機(jī)翼上下翼面的氣流流速不同，通過上下翼面的壓力差產(chǎn)生升力。當(dāng)飛機(jī)向前的速度增加時(shí)，機(jī)翼下方和上方的壓力差越來越大，大到一定程度后，便可以將飛機(jī)“抬”起來。

就像人們通常能看到飛行員所做的一個(gè)動(dòng)作是，向后拉駕駛桿，這個(gè)時(shí)候飛機(jī)就會(huì)“抬頭”，往上飛了起來，但這并非是讓飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)“往下噴”，而是增大了飛機(jī)的迎角，增加其升力。

然而，當(dāng)飛機(jī)的仰角大到一定程度，機(jī)翼表面氣流會(huì)發(fā)生分離，飛機(jī)便會(huì)顛簸，在飛機(jī)上的劉立蘇有種“飛機(jī)整個(gè)都站了起來”的感覺，他的背一下子壓在了座椅上。

接下來，很快，飛機(jī)開始往下掉。那種感覺就像“一個(gè)人托著你，但突然，那只手沒了”。如果沒改出來，就意味著飛機(jī)將會(huì)很快從“失速”進(jìn)入到“尾旋”狀態(tài)——就像一只投擲出去的紙飛機(jī)，在空中飛行一會(huì)兒后螺旋向下，從上面看，其尾巴來回盤旋，接著自由落體，一頭栽下去，直至觸地。

尾旋在軍機(jī)領(lǐng)域被稱作是“死亡之谷”，曾有不少軍機(jī)在這里跌倒，再?zèng)]“爬”起來。

事實(shí)上，所有試飛工程師在參加培訓(xùn)時(shí)都曾參加過“尾旋”訓(xùn)練。凌寧回憶起一個(gè)細(xì)節(jié)，登機(jī)前，培訓(xùn)老師把跳傘包塞到他手里說，“出現(xiàn)意外的話拉這個(gè)就行了”，然后，“老師就走掉了”，凌寧手里捧著這個(gè)只在電視上見過的大家伙茫然失措?！岸紱]告訴我要拉哪里，根本就是心理安慰?。　绷鑼幷f。

不過，體積要大上幾倍的民用飛機(jī)是不會(huì)走這種“糊涂運(yùn)”的，因?yàn)樗麄円坏┑暨M(jìn)去，就“改”不出來了。因此，試飛人員的每一次進(jìn)入都是一次極具“心理壓力”的挑戰(zhàn)。

盡管劉立蘇也曾做過一個(gè)在離地20多米的情況下把飛機(jī)拉起來的試飛科目，其危險(xiǎn)程度在于“再過兩三秒，飛機(jī)就要撞地了”，但他仍認(rèn)為相比之下失速更危險(xiǎn)！

如今的他，因?yàn)椤耙惶祜w了120多個(gè)失速”，已經(jīng)是團(tuán)隊(duì)里最新一位的“失速哥”，用張大偉的話說，“老是低頭，抬頭，低頭，抬頭……相當(dāng)于一天坐了120多次過山車，其難受程度可想而知?！?/p>

把危險(xiǎn)試遍

當(dāng)劉立蘇在天上飽受“顛簸”之苦時(shí)，殷湘濤卻在經(jīng)歷著地面的一個(gè)類似“機(jī)尾擦地起飛”的高風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)作，這位曾在整個(gè)團(tuán)隊(duì)里保持過登機(jī)飛行時(shí)間最長(zhǎng)的試飛工程師在面對(duì)記者時(shí)只說了一句：“有一點(diǎn)怕吧，可能”。

業(yè)內(nèi)統(tǒng)計(jì)，90%以上的重大飛行事故都是在起飛或著陸時(shí)發(fā)生的。印度尼西亞雄獅航空公司一架“麥道-82”型客機(jī)曾在印尼中爪哇省梭羅市機(jī)場(chǎng)降落時(shí)沖出跑道，造成近百人死傷。

沒人敢想象，面前這個(gè)帶上近百名乘客后重量可達(dá)40噸的ARJ21，一旦剎車失控將會(huì)是什么樣的景象？

殷湘濤要做的就是把這種可能性降到最低，并在最危險(xiǎn)的情況下驗(yàn)證飛機(jī)“還是安全的”。

之所以讓機(jī)尾擦地起飛，是為了確定飛機(jī)的最小離地速度。從外面看，飛機(jī)處于后仰的姿態(tài)，說白了，看起來就像是飛機(jī)的大半個(gè)“屁股”在地上擦著。他們?cè)陲w機(jī)的尾端加裝了“尾撬系統(tǒng)”和一種特殊的金屬材料。試飛中，飛機(jī)尾部一旦觸地，傳感器會(huì)立即給駕駛艙一個(gè)信號(hào)，提示試飛員注意。

飛機(jī)開始滑行后，尾部火花四濺，二十多公分厚的鋼板被刮掉了厚厚一層，此時(shí)，機(jī)艙里的殷湘濤還在和試飛員開著玩笑：“哥們兒，你屁股燙不燙？”

人們從沒有想過，飛機(jī)上的油箱還能被曬“爆”了？直到1996年7月環(huán)球航空公司一架波音747客機(jī)在紐約長(zhǎng)島上空發(fā)生爆炸事故，造成230人喪生，人們才漸漸認(rèn)識(shí)到這個(gè)問題。此后，任何一架新客機(jī)試飛，都要完成熱氣候燃油試飛科目。

當(dāng)然，ARJ21也不例外。

起飛前，王虎成要做的是“把油箱里的油加熱”到54.5℃，比預(yù)定的54℃略高一些，以保證航油的溫度不會(huì)很快冷卻下來。而飛機(jī)航油的“閃點(diǎn)”是38℃，這意味著，只要飛機(jī)上出現(xiàn)一個(gè)電火花，就有可能引起爆炸。此外，他還要在這個(gè)特意挑選好的高溫天氣下立即起飛。

至今還讓羅海麟捏著一把冷汗的要屬“單發(fā)失效”了，即關(guān)閉本要同時(shí)打開的兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的其中一臺(tái)，看看飛機(jī)在這種條件下的飛行狀態(tài)。說白了，就是看看當(dāng)飛機(jī)遇到這一突發(fā)情況時(shí)，能否“拖著病體”飛回到機(jī)場(chǎng)。

供應(yīng)商給羅海麟提供了一個(gè)理論包線，包線之內(nèi)的速度和高度是安全的。他所做的就是去驗(yàn)證其“真實(shí)性”，比如當(dāng)飛機(jī)飛行到5000米高度時(shí)，雙發(fā)的飛機(jī)會(huì)關(guān)閉其中一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)再重新起動(dòng)，看看能否在高空中順利重起，如果能，就說明包線理論范圍“沒有問題”。

發(fā)動(dòng)機(jī)并非在任何狀況下都能夠起動(dòng)，尤其是在高空，高度越高，氧氣越稀薄，發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的空氣就越少，渦輪旋轉(zhuǎn)速度就越慢，如果此時(shí)飛機(jī)下面就是一座大山，飛機(jī)無法下降“讓發(fā)動(dòng)機(jī)溫度升高或吸入更多空氣”，就很有可能起動(dòng)不了。這和汽車發(fā)動(dòng)機(jī)有類似之處，比如冬天太冷，有的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)便啟動(dòng)不起來。

供應(yīng)商說了一句“在5000米高空時(shí)，你不用降低飛機(jī)高度依然可以重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)”，羅海麟要做的就是飛到5000米的高空，去驗(yàn)證到底發(fā)動(dòng)機(jī)在此狀態(tài)下能否啟動(dòng)。

要替公眾“把危險(xiǎn)試一遍”，這些“必須要做”的科目有上千個(gè)，需要試飛上千個(gè)架次。朱衛(wèi)東告訴記者，“我們做得越細(xì)，涉及的邊線越充分，對(duì)公眾來說，在正常飛行下的飛機(jī)就越安全?！?/p>

空中舞臺(tái)劇的幕后編導(dǎo)

對(duì)試飛工程師來說，外行很容易將其身分與設(shè)計(jì)飛機(jī)的工程師和駕駛操控飛機(jī)的試飛員搞混。

以前者為例，設(shè)計(jì)人員考慮的是“要讓我設(shè)計(jì)出來的系統(tǒng)滿足適航要求”，因此，為了達(dá)到這一目的他們更多關(guān)注最后的數(shù)據(jù)而非具體的飛行過程。而試飛工程師不僅要獲得數(shù)據(jù)為驗(yàn)證提供支持，還要考慮飛行安全的因素，畢竟，他們自己“也在天上”。

就在記者造訪的幾天前，在一項(xiàng)驗(yàn)證發(fā)動(dòng)機(jī)性能的試飛工作中，朱衛(wèi)東就和設(shè)計(jì)人員發(fā)生了意見分歧。

設(shè)計(jì)人員的考慮是，讓飛機(jī)在某一個(gè)高度平飛，將發(fā)動(dòng)機(jī)推力推到最大，以驗(yàn)證其能否達(dá)到某個(gè)數(shù)值的最大功率，但他們忽略了一點(diǎn):“在最大功率下，飛機(jī)是不斷加速的，而飛機(jī)飛行有一定速度限制，這在實(shí)際操作中是不可行的?！?/p>

朱衛(wèi)東打了個(gè)通俗的比方：“這就好比是汽車在高速路上行駛，限速120邁，不可能一下子從100邁加到200邁，要慢慢來，當(dāng)速度加到120邁的時(shí)候，就不能再往上加速了，不然就超速了?！?/p>

千萬別把試飛工程師，簡(jiǎn)單地理解為站在飛機(jī)上的工程師了。在一次去東營(yíng)的外場(chǎng)試飛中，試飛工程師樂婭菲將18張任務(wù)單大刀闊斧地縮減至8個(gè)架次執(zhí)行。

一般來說，一個(gè)任務(wù)單就是一個(gè)架次，而一個(gè)架次的費(fèi)用就是20萬，如果從節(jié)省成本的角度來衡量，這就是價(jià)值。

樂婭菲是這支前線隊(duì)伍中唯一的一位女試飛工程師，她負(fù)責(zé)的是ARJ21-700飛機(jī)103架機(jī)的試飛工作，這位復(fù)旦大學(xué)畢業(yè)的高材生腦袋里裝滿了有關(guān)試飛工作的專有名詞，從任務(wù)單會(huì)簽、相關(guān)科目任務(wù)協(xié)同、飛行監(jiān)控，到飛行后講評(píng)、制定跟蹤架機(jī)計(jì)劃、編制架次報(bào)告等一系列試飛環(huán)節(jié)。

不過，這一切歸結(jié)到試飛工程師的工作，也就是一句話，“讓飛機(jī)安全地飛起來，并試到其應(yīng)有的某種性能”。

這天早晨，樂婭菲穿著一件藍(lán)色工作服，拿著一份任務(wù)單，準(zhǔn)備登機(jī)了。這是頭天下午“下任務(wù)”的任務(wù)單，她和她的飛機(jī)今天要做的所有試驗(yàn)點(diǎn)，都寫在這張A4大小的紙上。在業(yè)內(nèi)，試飛工程師們將用于檢驗(yàn)飛機(jī)性能的標(biāo)準(zhǔn)稱之為“條款”和“大綱”，簡(jiǎn)單說，當(dāng)大綱上每一個(gè)條款后面都打上對(duì)勾時(shí)，這架飛機(jī)的試飛工作才能稱得上完成了。

不過，試飛工程師所作的工作更細(xì)，細(xì)到“不僅要完成任務(wù)”，還要把“每一步任務(wù)怎么完成”給寫明白。記載這些細(xì)節(jié)的就是她手里的任務(wù)單。

事實(shí)上，在國(guó)際同行那里，試飛工程師被譽(yù)為試飛的靈魂，試飛員在空中執(zhí)行試飛任務(wù)單中的動(dòng)作，但是該動(dòng)作具體怎么做，為什么這么做，是由試飛工程師根據(jù)適航條款、飛機(jī)的本體與系統(tǒng)特性進(jìn)行設(shè)計(jì)的，并充分考慮試飛安全與風(fēng)險(xiǎn)降低因素。

在美國(guó)，一半的試飛員是從資深的試飛工程師中選拔培養(yǎng)的，而這部分試飛員因?yàn)榍捌谟性鷮?shí)的理論功底，在經(jīng)過了飛行技巧的培訓(xùn)后，通常能成為最為優(yōu)秀的試飛員。

“如果將試飛員比作空中的舞者，那么試飛工程師就是這出空中舞臺(tái)劇的幕后編導(dǎo)?！睒穻I菲說。而她手里的任務(wù)單就是她的劇本。

沖出莫哈韋沙漠和鴕鳥之都

從2010年開始，中國(guó)商飛先后4次選拔了34名技術(shù)人員參加為期1年的專業(yè)試飛工程師培訓(xùn)，每個(gè)人的費(fèi)用約為350萬人民幣。地點(diǎn)有兩個(gè)，一個(gè)是南非鴕鳥之都奧茨胡恩，另一個(gè)是美國(guó)加州莫哈韋航空基地。

“沖出亞馬遜”，王俊杰第一次聽到這個(gè)“用重金打造的人才計(jì)劃”時(shí)，他腦子里就蹦出了這個(gè)電影的名字，一想到電影里的主人公在狂風(fēng)大作的極端天氣下，在風(fēng)雨交加的操場(chǎng)上做特種動(dòng)作的訓(xùn)練，他心里就有按捺不住的興奮。

當(dāng)王俊杰真正站在距奧茨胡恩市區(qū)十幾公里的機(jī)場(chǎng)，看到機(jī)場(chǎng)跑道邊停滿了707、747、F4鬼怪等“奇形怪狀”的退役飛機(jī)，和那些貼湖面低空飛行、“在天空中畫大圈”等從未見過的“航空表演”時(shí)，他才發(fā)現(xiàn)這一切和他想象中的相差無幾。

惡劣的自然環(huán)境包圍著看似光鮮亮麗的機(jī)場(chǎng)，在距離跑道600米的荒野中，他們找到了一處最佳數(shù)據(jù)觀測(cè)點(diǎn)，但是，那片荒野里長(zhǎng)滿了淹沒膝蓋的灌木叢，沒有可以行車的道路，沒有地方可以坐下來休息，也沒有地方可以遮蔽烈日。

而為了獲取最佳數(shù)據(jù)，要暴曬在40多℃的烈日下，每天在觀測(cè)點(diǎn)待命至少五六個(gè)小時(shí)，當(dāng)他們順利完成所有測(cè)試任務(wù)，那片原先沒有道路的灌木叢已經(jīng)被硬生生地趟出了一條小路。

很快，王俊杰便體會(huì)到了“經(jīng)過這場(chǎng)特種兵般地訓(xùn)練就能改變?nèi)松钡母杏X。

事實(shí)上，當(dāng)包括王俊杰在內(nèi)的這些人成為百里挑一的培訓(xùn)對(duì)象的那一刻，他們的職業(yè)生涯就已經(jīng)和此前不再“接軌”。此后，在中國(guó)航空界，他們的業(yè)務(wù)崗位只有一個(gè)名字——試飛工程師。

就像同事們說樂婭菲的那樣，如果沒有這次培訓(xùn)，這個(gè)學(xué)飛行器設(shè)計(jì)的女孩子，或許還依然像其他工作在上海的20多歲的女孩子一樣，在設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)室里朝九晚五地工作一天，下班則會(huì)習(xí)慣地過著逛街、唱K、玩桌游的悠閑生活。

她卻選擇了沖向位于加州蘭開斯特以北40公里的莫哈韋航空基地，即美國(guó)國(guó)家試飛員學(xué)院。

第一關(guān)是“體檢”、“心理測(cè)試”、“外語”、“理論基礎(chǔ)”等四門大考。不過，通過原地轉(zhuǎn)圈和倒立的體檢，并不意味著在今后真正的理論訓(xùn)練和實(shí)際操作中，她和她的隊(duì)友們就能“躲過”真實(shí)高空飛行帶來的不適。

那是一個(gè)沙漠旁邊的機(jī)場(chǎng)，培訓(xùn)教師基本是美國(guó)最頂尖的飛行員，自然，他們對(duì)學(xué)生的要求也非常之嚴(yán)格。

學(xué)員們幾乎沒有周末，他們的生活以三周為單位——這種劃分的方法是跟著培訓(xùn)的節(jié)奏來的——這三周是理論課、考試、飛行和報(bào)告交替，通常第一周的理論課會(huì)有三至四門不同的課程，每門課程都相當(dāng)于大學(xué)一個(gè)學(xué)期的內(nèi)容，學(xué)完即進(jìn)行考試，并在后兩周中將所學(xué)內(nèi)容直接應(yīng)用于試飛條款和實(shí)際飛行中，在第三周完成所有試飛數(shù)據(jù)的處理與分析后，形成口頭和書面報(bào)告。

在凌寧的描述中，整個(gè)一年他們都過著“每天早8點(diǎn)上課，下午6點(diǎn)下課”，“星期一到星期四上課，星期五考試”，“每三周僅休息兩天，快趕上中國(guó)高考”的日子。而課程難度之高，就連“那些聽著本土母語長(zhǎng)大”的試飛學(xué)員都很吃力。

作為整個(gè)隊(duì)伍里少有的航空專業(yè)科班出身的學(xué)員，樂婭菲最終以平均分90分的成績(jī)畢業(yè)。但并非所有人都像她那樣幸運(yùn)，當(dāng)凌寧看到第一周的學(xué)習(xí)任務(wù)是厚厚一本空氣動(dòng)力學(xué)的英文教材時(shí)，這個(gè)本該搞3G的通訊專業(yè)男生感到“力不從心”，他實(shí)在搞不清楚“僅憑空氣動(dòng)力，這么簡(jiǎn)單的四個(gè)字就解釋了飛機(jī)是怎么飛起來的”。

為了搞清楚某個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)，他用了一整夜的時(shí)間搜索了200多頁的谷歌才找到?；氐剿奚岷螅鑼幒?jiǎn)單做了晚飯，剩下的時(shí)間都交給了“看PPT，復(fù)習(xí)”，“看書，預(yù)習(xí)”。

與此同時(shí)，在奧茨胡恩機(jī)場(chǎng)，這會(huì)兒還是準(zhǔn)試飛工程師的羅海麟和王俊杰剛剛花了半年的時(shí)間學(xué)了8個(gè)多月的課程，盡管這兩個(gè)30歲不到的年輕人有著與“當(dāng)?shù)氐鮾豪僧?dāng)?shù)娘w行員”所不同的“好學(xué)”和“認(rèn)真”，但在面對(duì)最終的大考時(shí)，還是露了怯。

給你一架飛機(jī)，設(shè)計(jì)一個(gè)試飛方案！學(xué)校把他們拉到約翰內(nèi)斯堡，讓他用模擬器做具體的任務(wù)單，但直到頭一天晚上，學(xué)員們才抽簽知道自己是飛哪種機(jī)型。

“完全懵了！”他至今回憶起來仍心有余悸，“有一個(gè)拳頭那么厚的一本飛行手冊(cè)，要在一天時(shí)間里壓縮成一張A4紙！”

大考展示時(shí)，學(xué)校把所有教過他們的老師都請(qǐng)過來當(dāng)評(píng)委，“你在上面講著方案，下面的老師像挑刺兒一樣見縫插針地問你，這個(gè)表達(dá)好像不太對(duì)吧，那個(gè)好像也有點(diǎn)問題，胳膊應(yīng)該抬起來演示好一些……”

把每個(gè)人都推到前臺(tái)！羅海麟回憶說，“這不僅是鍛煉你的表達(dá)能力，更是想讓你知道，你要負(fù)起這個(gè)責(zé)任，站在前臺(tái)，就像站在飛機(jī)上一樣，你要有勇氣撐起這一切！”

和生命做個(gè)約定用青春搏擊長(zhǎng)空

記者來訪時(shí)，正趕上試飛工程師在ARJ21飛機(jī)上的“飛行時(shí)間超1000小時(shí)”慶生會(huì)，馬菲、張大偉、樂婭菲、凌寧、殷湘濤5位“個(gè)人飛行時(shí)間過百”的試飛工程師，領(lǐng)取獎(jiǎng)勵(lì)證書，并依次發(fā)言。

彼時(shí)，他們身上沒有一丁點(diǎn)的“江湖氣”，紅潤(rùn)的臉龐以及胸前的大紅花，讓他們看起來像一個(gè)個(gè)剛接過三好學(xué)生獎(jiǎng)狀的中學(xué)生。

就在兩天前，在和記者同行的大巴車上，凌寧這個(gè)30出頭的男人還在述說著他自己如何受到“當(dāng)機(jī)械師的父親的感召而加入這支隊(duì)伍”，以及他房間里擺放著六七個(gè)飛機(jī)模型。

他們給出“選擇進(jìn)入”或是“選擇留下”的理由都很簡(jiǎn)單，“就是喜歡”。

樂婭菲的不少大學(xué)同學(xué)“轉(zhuǎn)行”到投行做金融工作，只有她懷揣著對(duì)“專業(yè)”的敬畏來到一家飛機(jī)公司。她本以為自己已經(jīng)足夠喜歡飛機(jī)了，但當(dāng)她遇到了這些工科男們后，她才發(fā)現(xiàn)“自己原來連沒有水平和垂直尾翼的俄羅斯‘電鰩’就是傳說中的第六代戰(zhàn)機(jī)都不知道”。

“試飛員或試飛工程師一般沒頭發(fā)，或者是很短?！边@和人們通常在影視劇中看到很帥的飛行員形象并不相符，在現(xiàn)場(chǎng)，記者也看到許多頭發(fā)少甚至脫發(fā)的試飛員，一個(gè)很重要的原因就在于輻射很大，“脫發(fā)厲害”，試飛工程師還因此有個(gè)自嘲的比喻即“頭發(fā)越少，飛行水平越高”。

而這群年輕人在談?wù)撨@個(gè)話題時(shí)并沒有太多“擔(dān)憂”的情緒，更多地是一些戲謔或是玩笑話。

“我昨天夢(mèng)到我禿頭了。”這話出自賴培軍。在閻良的試飛場(chǎng)地，他是試飛工程師當(dāng)中少有不上飛機(jī)的，另一位即是王俊杰。

“知道威廉王子為啥頭發(fā)一年比一年少嗎？經(jīng)常開飛機(jī)??！”王俊杰說。

趁著這個(gè)話題，幾位工科男也趁機(jī)拿樂婭菲這位前線唯一的一位女試飛工程師“開涮”，“雖然我平時(shí)覺得自己頭發(fā)不多，但有一次理發(fā)店老板告訴我，女生是沒有禿頭基因的，我就放心了?！?/p>

樂婭菲話音未落，男孩子們就噼里啪啦把損話扔了過來，“會(huì)有的會(huì)有的”，“真的有，女的不像男的從頭頂禿，是從前面開始脫”，“別安慰自己了，我都見過有女的禿頭了！”

就在他們漸漸愛上試飛工程師崗位的這一年，幾乎每個(gè)人的背后都發(fā)生著諸多不為人知的辛酸——

一位兄弟出去培訓(xùn)時(shí)，孩子剛剛出生，他說出國(guó)培訓(xùn)讓我錯(cuò)過了孩子的出生，而外場(chǎng)跟飛又讓我錯(cuò)過了孩子的成長(zhǎng)。

另一位兄弟，本來女朋友處得挺好，就因?yàn)樵谕獾馗w太久而分手了。

還有兩位本來就單身的“適齡”兄弟，如今也只好將這種狀態(tài)延續(xù)下去，“不現(xiàn)實(shí)啊，再過一兩年還是要回去，在這邊找不是耽誤人家嗎?！?/p>

這和他們背井離鄉(xiāng)在外駐扎有很大關(guān)系。就像羅海麟所說的，在國(guó)外培訓(xùn)時(shí)，中國(guó)商飛試飛中心成立，2012年9月他從國(guó)外回到上海，但國(guó)慶過后，羅海麟很快就來到了西安閻良這座航空城，“上一趟‘出差’回上海，才意識(shí)到，原來上海大本營(yíng)里大多數(shù)人都不認(rèn)識(shí)?！?/p>

“外面就是跑道，每天聽著試飛機(jī)場(chǎng)上的飛機(jī)在天上飛來飛去，我們是試飛工程師，如果不在離飛機(jī)最近的地方，又有什么意義呢？”朱衛(wèi)東說。

盡管也在一線，但王俊杰和賴培軍的工作不在天上，而在地上的監(jiān)控大廳，這里同樣需要試飛工程師，他們要和設(shè)計(jì)工程師通過遙測(cè)數(shù)據(jù)和監(jiān)控軟件實(shí)時(shí)監(jiān)控飛機(jī)的各項(xiàng)參數(shù)，確保安全完成飛行試驗(yàn)任務(wù)。

事實(shí)上，34名試飛工程師中，除了他們11位，剩下的23名都在上海本部。當(dāng)然，這23位也并未閑著，他們?cè)诰幹艭919飛機(jī)試飛大綱。

他們心里都明白，不論是在第一線指揮舞臺(tái)的，還是目前仍在幕后作為編導(dǎo)的，都將因他們“第一代”的身份而成為“艱難困苦的開拓者”。這是中國(guó)商飛試飛中心副主任、西安外場(chǎng)試驗(yàn)隊(duì)副大隊(duì)長(zhǎng)譚祥升的一句話。

在中國(guó)商飛沒成立之前，這位技術(shù)工程出身的中年男人在另一家航空企業(yè)干了近半輩子，才干出兩個(gè)型號(hào)來。他告訴記者，“體驗(yàn)過，才知道干型號(hào)、干試飛對(duì)年輕人來說不容易，是件‘付出青春’的事?！?/p>

34位平均年齡只有30歲的年輕人和青春做了筆“交易”：這一邊，是年輕人累計(jì)飛行3823小時(shí)的青春，另一邊，是ARJ21獲得13家客戶的252架確認(rèn)和意向訂單，而C919也已獲得16家國(guó)內(nèi)外用戶400架訂單。

“和生命做個(gè)約定，用青春搏擊長(zhǎng)空?！瘪R菲說。

文字綜合中國(guó)青年報(bào)·中青在線報(bào)道，作者：邱晨輝。圖片來源于央視和中國(guó)商飛試飛中心。微信編輯：邱晨輝。

機(jī)型737是大飛機(jī)嗎？能坐多少人?

波音737是中型飛機(jī)可以乘坐150人左右。

波音737系列飛機(jī)是美國(guó)波音公司生產(chǎn)的一種中短程雙發(fā)噴氣式客機(jī)。波音737自研發(fā)以來五十年銷路長(zhǎng)久不衰，成為民航歷史上最成功的窄體民航客機(jī)系列之一，至今已發(fā)展出十個(gè)型號(hào)。

現(xiàn)在的波音737-400在300型的基礎(chǔ)上再加長(zhǎng)3.05米（機(jī)翼前機(jī)身加長(zhǎng)1.83米，機(jī)翼后機(jī)身加長(zhǎng)1.22米，兩段機(jī)身共加長(zhǎng)3.05米），機(jī)翼和起落架都進(jìn)行了加強(qiáng)。安裝了尾撬，起飛時(shí)保護(hù)后機(jī)身防止尾部擦地，同時(shí)由于最大起飛重量增加到54885千克，對(duì)機(jī)翼和起落架進(jìn)行了加強(qiáng)。載客量150-180人。

波音737 空中客車320哪架飛機(jī)好

波音737系列簡(jiǎn)介： 波音737系列 波音737系列飛機(jī)是波音公司生產(chǎn)的雙發(fā)（動(dòng)機(jī)）中短程運(yùn)輸機(jī)，被稱為世界航空史上最成功的民航客機(jī),也是民航業(yè)最大的飛機(jī)家族。在獲得德國(guó)漢莎航空公司10架啟動(dòng)訂單后波音737飛機(jī)于1964年5月開始研制，采用波音707/727的機(jī)頭和機(jī)身橫截面，1967年4月原型機(jī)試飛,12月取得適航證，1968年2月投入航線運(yùn)營(yíng)。 波音737飛機(jī)基本型為B737-100型。傳統(tǒng)型B737分100/200/300/400/500型五種，其中B737-100/200采用低涵道比渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，屬于第一代波音737，B737-200在市場(chǎng)上大受歡迎后，1981年波音公司決定為737系列繼續(xù)設(shè)計(jì)改進(jìn)型號(hào)，并裝備先進(jìn)的CFM56-3渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)及電子儀表設(shè)備，逐步發(fā)展形成第二代波音737，共有－300/400/500三個(gè)基本型號(hào)，波音737問世后20年的1998年12月5日，第3000架傳統(tǒng)型B737出廠。傳統(tǒng)型B737在2000年停止生產(chǎn)。官方公布傳統(tǒng)型波音737共生產(chǎn)了3132架。 20世紀(jì)80年代，空中客車公司推出A320與B737爭(zhēng)奪市場(chǎng)，在1993年11月，波音公司正式啟動(dòng)新一代波音737項(xiàng)目，以應(yīng)對(duì)A320的出現(xiàn)，新一代波音737分600/700/800/900型四個(gè)基本型號(hào)，換裝推力更大、性能更好的CFM56-7發(fā)動(dòng)機(jī)，并裝備新型電子儀表設(shè)備，1997年底開始交付使用，由于繼續(xù)保持著可靠性高、使用成本低的特點(diǎn)，深受各航空公司的青睞，被稱為賣的最快的民航客機(jī)，截止2006年3月底，只用了8年時(shí)間，新一代737系列已交付1900架。 2000年1月，波音737成為歷史上第一種累計(jì)飛行超過1億小時(shí)的飛機(jī)。2005年12月，隨著廈門航空公司10架737-800訂單的簽署，737的銷售量突破了6000架。2006年2月13日，波音公司和美國(guó)西南航空公司慶祝第5000架波音737飛機(jī)下線，吉尼斯世界紀(jì)錄已認(rèn)可波音737飛機(jī)是民用航空史上產(chǎn)量最多的大型民用飛機(jī)。 傳統(tǒng)型波音737系列介紹： B737-100： 為基本型，裝兩臺(tái)JT8D-7或-9低涵道比渦噴發(fā)動(dòng)機(jī),僅生產(chǎn)30架。1967年4月9日首飛,1968年2月交付德國(guó)漢莎航空公司使用,典型全經(jīng)濟(jì)艙布局載客100人。目前該型號(hào)飛機(jī)已全部退出商業(yè)運(yùn)營(yíng)。 B737-200： 為100型的加長(zhǎng)型；在-100的機(jī)身上加長(zhǎng)1.8米，在空氣動(dòng)力方面加以改進(jìn)，同時(shí)還增加了反推裝置、修改了襟翼等，1967年8月8日首飛，同年12月交付美國(guó)聯(lián)合航空使用，至1988年8月停產(chǎn)B737-200各型號(hào)（含19架軍用型T-43）共生產(chǎn)1114架，根據(jù)使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D-17多種型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)。載客115～130名。 B737-200型號(hào)還可細(xì)分為: B737-200：基本型,最初生產(chǎn)的型號(hào)； B737-200Adv：先進(jìn)型，200型生產(chǎn)線上第280架后，進(jìn)一步改進(jìn)機(jī)翼、制動(dòng)系統(tǒng)和起落架后，形成先進(jìn)型，可在機(jī)腹貨艙加裝油箱，共生產(chǎn)865架; B737-200C/QC:客貨兩用型，機(jī)身和地板進(jìn)行了加強(qiáng)。客艙加開了一個(gè)艙門。客型和貨型可以快速轉(zhuǎn)換，共生產(chǎn)104架。 B737-200遠(yuǎn)程型，總?cè)加土吭黾拥?2598升，下貨艙后部還有一容積為3066升的備用油箱，其航程比標(biāo)準(zhǔn)型737-200增加1200公里。 1988年8月8日，最后一架出廠的B737-200（注冊(cè)號(hào)B-2524）交付給中國(guó)廈門航空公司。 廈門航空波音737-200ADV 目前，約有500架B737-200還在運(yùn)營(yíng)中，部分飛機(jī)加裝了降低噪音設(shè)備，可以滿足新的噪音管制要求。 B737-300/400/500系列： 波音737系列第二代家族包括737-300、400、500三種型號(hào)，波音公司在1981年3月宣布開始研制第二代737的基本型號(hào)B737-300，啟動(dòng)用戶是美國(guó)合眾國(guó)航空（US Airways）和西南航空，與早期100/200型相比，最大的差別是裝備CFM56-3渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，可降低燃油消耗、降低噪音，與200型相比，還裝有彩色氣象雷達(dá)、數(shù)字飛行管理系統(tǒng)和自動(dòng)油門，具體型號(hào)有： B737-300：為標(biāo)準(zhǔn)型，機(jī)身比200型加長(zhǎng)2.64米（機(jī)翼前機(jī)身加長(zhǎng)1.12米，機(jī)翼后機(jī)身加長(zhǎng)1.52米，共加長(zhǎng)2.64米），標(biāo)準(zhǔn)布局載客128人，高密度布局（30英寸間隔）載客149人，該機(jī)型于1981年3月正式開始研制，1983年中開始總裝，1984年1月第一架原型機(jī)出廠，同年2月24日首次試飛，11月28日首次交付合眾國(guó)航空使用。 美國(guó)西南航空波音737-300 B737-400：在300型的基礎(chǔ)上再加長(zhǎng)3.05米（機(jī)翼前機(jī)身加長(zhǎng)1.83米，機(jī)翼后機(jī)身加長(zhǎng)1.22米，兩段機(jī)身共加長(zhǎng)3.05米），安裝了尾撬，起飛時(shí)保護(hù)后機(jī)身，同時(shí)由于最大起飛重量增加到54885千克，對(duì)機(jī)翼和起落架進(jìn)行了加強(qiáng)。標(biāo)準(zhǔn)兩艙布局載客146人，全經(jīng)濟(jì)艙159人，高密度布局載客188人，在收到美國(guó)皮特蒙德航空（Piedmont AL）25架的訂單后開始生產(chǎn)，1988年2月23日首飛，10月交付使用。 B737-500：300型的縮短型，波音公司為了更充分地占有100座到150座中短程客機(jī)各個(gè)檔次，于1987年5月20日宣布發(fā)展737-500。將737-300的機(jī)身縮短6.7米，標(biāo)準(zhǔn)兩艙布局載客量108人，高密度布局（30英寸間隔）載客132人，最大起飛重量52163千克。首架737-500于1989年6月30日首飛，1990年2月12日獲得美國(guó)聯(lián)邦航空局的型號(hào)合格證。1990年2月28日首次交付美國(guó)西南航空使用。 目前波音737-300/400/500型已停止生產(chǎn)，共計(jì)生產(chǎn)1988架。 新一代B737NG(Next-Generation)系列介紹： 在波音737-300/400/500型受用戶青睞的可靠、簡(jiǎn)單以及運(yùn)營(yíng)成本低的基礎(chǔ)上，波音公司在737-500推出后不久就宣布開始研制新一代波音737，最初型號(hào)定為B737X,在傳統(tǒng)型737基礎(chǔ)上對(duì)機(jī)翼進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，換裝推力更大、性能更好的CFM56-7發(fā)動(dòng)機(jī)，使航程加大，巡航速度提高到0.785馬赫（848公里/小時(shí)），可與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手空中客車A320同樣具備了橫跨美國(guó)大陸的飛行能力，采用了波音777飛機(jī)最先進(jìn)的數(shù)字化設(shè)計(jì)和制造技術(shù)，新一代737系列分-600/700/800/900型四個(gè)基本型號(hào)，其中B737-600/700/800對(duì)應(yīng)于傳統(tǒng)型B737-300/400/500,700型為標(biāo)準(zhǔn)型，800型為700型的加長(zhǎng)，600型為700型的縮短。而B737-900是在-800基礎(chǔ)上進(jìn)一步加長(zhǎng)機(jī)身，為更好的與空中客車A321競(jìng)爭(zhēng)而研制的新型號(hào)。 2000年2月，波音開始提供一種先進(jìn)的翼梢小翼技術(shù)，最初作為B737-800機(jī)型的選裝項(xiàng)目，目前，這一先進(jìn)技術(shù)已應(yīng)用到波音737全系列。 這種約2.4米高的融合型翼梢小翼可以使飛機(jī)的航程更遠(yuǎn)、增加有效載荷、降低油耗，2001年5月，首架帶有翼梢小翼的737－800飛機(jī)在德國(guó)的哈帕克·勞埃德航空公司投入運(yùn)營(yíng)。具體型號(hào)有： B737-700：標(biāo)準(zhǔn)型，可以載客126～149名，1993年11月17日開始研制，1997年2月9日首飛，1997年底交付啟動(dòng)用戶美國(guó)西南航空使用。 B737-800：700型的加長(zhǎng)型，可以載客162～189名，1994年9月5日開始研制，1997年7月31日首飛，1998年4月交付啟動(dòng)用戶德國(guó)的哈帕克·勞埃德航空公司（Hapag Lloyd）使用。 B737-600：700型的縮短型，可以載客110～132名，1994年9月5日開始研制，1998年1月22日首飛，1998年9月開始交付啟動(dòng)用戶北歐航空公司使用。 波音737-700駕駛艙 B737-900： 同屬新一代B737，是為了更好的與185座空中客車A321競(jìng)爭(zhēng)而發(fā)展起來的。在800型的基礎(chǔ)上加長(zhǎng)2.6米，機(jī)身長(zhǎng)達(dá)到42.1米。可以載客177～189名。于2000年8月3日首飛成功，已于2001年5月交付給美國(guó)阿拉斯加航空公司（Alaska Airlines）。 美國(guó)阿拉斯加航空波音737-900 B737-900ER： 2005年7月18日，在與印尼獅航(Lion Air)達(dá)成60架737-900ER的銷售協(xié)議之后，波音公司正式啟動(dòng)了737-900ER(延程型)項(xiàng)目，波音737-900ER和目前的737-900尺寸相同，但由于增加了一對(duì)緊急出口門和一個(gè)平的后增壓隔艙，可多搭載26名乘客，在單級(jí)客艙高密度布局下最大載客量增至215人。 737-900ER采用加固的機(jī)翼、一個(gè)雙位尾撬、對(duì)前緣和后緣襟翼系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)，以及可選裝融合型翼稍小翼和輔助油箱，這些使737-900ER的起飛重量更大，航程延至5900公里，與737-800的航程相當(dāng)。 預(yù)計(jì)2007年上半年開始交付。 B737-700ER: 波音737系列最新的成員，在獲得全日空兩架訂單后，在2006年1月31日正式啟動(dòng)該項(xiàng)目，B737-700ER是在BBJ（Boeing BusinessJet)的基礎(chǔ)上研制的普通客運(yùn)型。 BBJ（Boeing Business Jets）公務(wù)機(jī)系列介紹： 1996年7月,為滿足市場(chǎng)需求，制造較大、更完善、航程超過6000海里的公務(wù)機(jī)。波音公司與GE公司建立合資企業(yè)波音公務(wù)噴氣飛機(jī)公司，開始波音公務(wù)機(jī)的研制開發(fā)工作，1997年10月正式啟動(dòng)BBJ（Boeing Business Jets）計(jì)劃。 以新一代波音737為原型機(jī)，設(shè)計(jì)上采用了融合型翼梢小翼、有9個(gè)輔助油箱，動(dòng)力裝置仍選用GE公司制造的CFM56-7系列發(fā)動(dòng)機(jī)。BBJ系列的內(nèi)部空間為一般遠(yuǎn)程公務(wù)機(jī)的3倍，但價(jià)格卻只與其相近。 主要型號(hào)： BBJ：基本型，以波音737-700為原型機(jī)發(fā)展而來，在737-700的基礎(chǔ)上對(duì)機(jī)翼和起落架部分進(jìn)行加強(qiáng),加裝融合型翼梢小翼，航程加大,可達(dá)11480公里,并于1998年9月4日首飛。已獲得180分鐘ETOPS（雙發(fā)延程飛行）批準(zhǔn)，可以飛更多直飛航線。 BBJ2：以波音下一代737-800飛機(jī)為原型，較之以737-700為原型的BBJ，長(zhǎng)度增加5.85米，空間加大25%。1999年10月開始啟動(dòng)該計(jì)劃，2001年3月開始交付使用。 BBJ2公務(wù)機(jī) 波音737-300/700基本數(shù)據(jù)： 波音737-300： 波音737-300三視圖 B737-300的基本技術(shù)參數(shù)： 翼展：28.9米 機(jī)長(zhǎng):33.4米 經(jīng)濟(jì)布局載客:149人 貨艙容積：30.2立方米 最大商載:16噸 最大油箱容量：20105升 最大起飛總重:62噸 最大載重航程:2993公里 最大燃油航程:4175公里 動(dòng)力裝置：兩臺(tái)CFM56-3渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)（最大推力：22000磅） 波音737-700： 波音737-700三視圖 B737-700的基本技術(shù)參數(shù)： 翼展：34.3米 機(jī)長(zhǎng):33.6米 標(biāo)準(zhǔn)座艙布局載客:149人 貨艙容積：27.3立方米 最大起飛總重:70噸 最大油箱容量：26035升 最大燃油航程:6038公里 動(dòng)力裝置：兩臺(tái)CFM56-7B渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)（最大推力：24200磅） 波音737系列在中國(guó)： 1983年，中國(guó)內(nèi)地民航開始引進(jìn)波音737，截止2006年3月底我國(guó)內(nèi)地正在運(yùn)營(yíng)的民航客機(jī)中，波音737系列占了很大的比例，總數(shù)已超過370架。2005年11月，中國(guó)民航還與波音公司簽下了購買150架新一代737飛機(jī)的框架協(xié)議。 中國(guó)香港澳門地區(qū)航空公司沒有波音737； 中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)民航方面在1976年遠(yuǎn)東航空公司和中華航空公司開始引進(jìn)波音737投入運(yùn)營(yíng)，目前僅中華航空公司及其關(guān)聯(lián)企業(yè)華信航空公司共擁有14架波音737-800型。 廈門航空波音737-800(WL) 中國(guó)內(nèi)地民航正在運(yùn)營(yíng)的各型號(hào)總數(shù)及擁有者如下： (資料截止2006年3月底) 300型共131架：中國(guó)國(guó)際航空、中國(guó)東方航空、中國(guó)南方航空、海南航空、廈門航空 、山東航空、深圳航空 300QC型（快速改裝）、300F型共12架：中國(guó)郵政航空、揚(yáng)子江快運(yùn) 400型共10架： 海南航空 500型共13架：中國(guó)南方航空 廈門航空 600型共6架：中國(guó)國(guó)際航空 700型共96架：中國(guó)國(guó)際航空、中國(guó)東方航空、中國(guó)南方航空、中國(guó)聯(lián)合航空、海南航空、廈門航空、上海航空 、深圳航空、山東航空 800型共98架：中國(guó)國(guó)際航空、中國(guó)東方航空、中國(guó)南方航空、海南航空、廈門航空、上海航空、深圳航空、山東航空、奧凱航空 900型共6架：奧凱航空、深圳航空 涉及波音737的重大安全事件： 1986年8月22日，遠(yuǎn)東航空公司一架波音737-200（注冊(cè)號(hào)B-2603）執(zhí)行臺(tái)北中正--高雄航班，起飛后不久飛機(jī)失壓空中解體，事后調(diào)查解體原因?yàn)闄C(jī)體有嚴(yán)重腐蝕，導(dǎo)致機(jī)身蒙皮破裂而解體失事。 1986年2月16日，中華航空公司一架波音737-200（注冊(cè)號(hào)B-1870）執(zhí)行臺(tái)北松山--馬公航班，降落馬公機(jī)場(chǎng)時(shí)由于起落架問題飛機(jī)復(fù)飛，復(fù)飛過程中機(jī)組操作不當(dāng)，飛機(jī)墜海失事； 1989年10月26日，中華航空公司一架波音737-200（注冊(cè)號(hào)B-180）執(zhí)行臺(tái)北中正--花蓮航班，由于機(jī)組使用錯(cuò)誤的爬升程序，導(dǎo)致飛機(jī)起飛后轉(zhuǎn)錯(cuò)方向，撞山失事； 1990年10月2日，廈門航空公司一架波音737-200（注冊(cè)號(hào)B-2510）在執(zhí)行廈門--廣州航班任務(wù)途中遭遇劫機(jī)，在強(qiáng)行降落廣州機(jī)場(chǎng)過程中，機(jī)長(zhǎng)與劫機(jī)犯在駕駛艙里搏斗，導(dǎo)致飛機(jī)失控沖入停機(jī)坪，撞上兩架飛機(jī)后解體； 1992年11月24日，中國(guó)南方航空公司一架波音737-300 （注冊(cè)號(hào)B-2523）執(zhí)行廣州--桂林航班，在向桂林機(jī)場(chǎng)正常進(jìn)近過程中，由于自動(dòng)油門故障，機(jī)組未及時(shí)發(fā)現(xiàn)且采取了錯(cuò)誤的修正措施，導(dǎo)致飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，失控撞山失事； 1997年5月8日，中國(guó)南方航空公司一架波音737-300 （注冊(cè)號(hào)B-2925）執(zhí)行重慶--深圳航班，在惡劣天氣狀況下,機(jī)組違反規(guī)定強(qiáng)行著陸,飛機(jī)大速度俯沖接地飛機(jī)解體； 1999年6月9日，中國(guó)南方航空公司一架波音737-300 （注冊(cè)號(hào)B-2525）執(zhí)行廣州--湛江航班，在大雨天氣下降落湛江過程中，由于機(jī)組調(diào)錯(cuò)氣壓基準(zhǔn)，導(dǎo)致飛機(jī)接地過晚并發(fā)生重著陸，飛機(jī)最終偏出跑道，起落架折斷，飛機(jī)報(bào)廢； 2003年3月12日，廈門航空公司一架波音737-200（注冊(cè)號(hào)B-2516）準(zhǔn)備執(zhí)行寧波--武漢航班，由于地面人員操作不當(dāng)，導(dǎo)致牽引車與飛機(jī)機(jī)頭相撞，飛機(jī)報(bào)廢； 空中客車320系列簡(jiǎn)介： 空中客車320系列是歐洲空中客車工業(yè)公司研制生產(chǎn)的雙發(fā)中短程150座級(jí)運(yùn)輸機(jī)。空中客車公司在其研制的A300/310寬體客機(jī)獲得市場(chǎng)肯定，打破美國(guó)壟斷客機(jī)市場(chǎng)的局面后，決定研制與波音737系列和麥道MD80系列進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)型，在1982年3月正式啟動(dòng)A320項(xiàng)目，1987年2月22日首飛，1988年3月開始投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。 空中客車320系列在設(shè)計(jì)中采用“以新制勝”的方針，大膽采用先進(jìn)的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)技術(shù)以及新的結(jié)構(gòu)材料和先進(jìn)的數(shù)字式機(jī)載電子設(shè)備。是世界上第一種采用電傳操縱系統(tǒng)的亞音速民航運(yùn)輸機(jī)，代替了過去主要靠機(jī)械裝置傳輸飛行員指令來控制飛機(jī)的姿態(tài)和動(dòng)作。同時(shí)采用側(cè)置的操縱桿代替?zhèn)鹘y(tǒng)駕駛盤。機(jī)翼在A310機(jī)翼的基礎(chǔ)上又進(jìn)行了改進(jìn)．雙水泡形機(jī)身截面大大提高了貨艙中裝運(yùn)行李和集裝箱的能力。其客艙舒適而寬敞是當(dāng)前最受歡迎的150座級(jí)的中短程客機(jī)。A320系列是一種真正的創(chuàng)新的飛機(jī)，為單過道飛機(jī)建立了一個(gè)新的標(biāo)準(zhǔn)。 空中客車320系列包括150座的A320、186座的A321、124座的A319和107座的A318四種基本型號(hào)，這四種型號(hào)的飛機(jī)擁有相同的基本座艙配置，飛行員只要接受相同的飛行訓(xùn)練，就可駕駛以上四種不同的客機(jī)。同時(shí)這種共通性設(shè)計(jì)也降低了維修的成本及備用航材的庫存，大大增強(qiáng)航空公司的靈活性，深受用戶的歡迎。 A320系列的成功也奠定了空中客車公司在民機(jī)市場(chǎng)中的地位，1994年5月，波音公司購買一架二手A320飛機(jī)陳列在西雅圖以此來激發(fā)波音員工，這可能也是空客公司的最大榮幸。 空中客車320系列主要型號(hào)： A320：空中客車320系列的基本型號(hào)，1982年3月正式啟動(dòng)研制計(jì)劃，可選裝CFM56-5或V2500兩種發(fā)動(dòng)機(jī)，1987年2月22日首飛，1988年3月開始交付首位用戶法國(guó)航空公司。具體型號(hào)有： A320-100：只生產(chǎn)21架，只有機(jī)翼油箱，航程短，有效載重量較少。 A320-200：遠(yuǎn)程型，為生產(chǎn)線上第22架之后的產(chǎn)品，與100型的區(qū)別是采用中央翼油箱，配備翼尖小翼，增加了有效載重和航程。第一架于1988年7月交付安塞特航空公司使用。 空中客車320的駕駛艙 A321： A320的加長(zhǎng)型，與A320相比，機(jī)身加長(zhǎng)6.93米，增加24%的座位和40%的空間，在機(jī)翼前后各增加兩個(gè)應(yīng)急出口，對(duì)機(jī)翼進(jìn)行局部加長(zhǎng)和改進(jìn)，于1989年5月啟動(dòng)該項(xiàng)目，1993年3月11日首航，同年12月17日獲歐洲適航證，1994年1月交付使用。A321是空中客車公司第一個(gè)完全通過商業(yè)籌資完成的項(xiàng)目，也是第一種在德國(guó)漢堡空客客車工廠進(jìn)行最后組裝的空客飛機(jī)。具體型號(hào)有： A321-100：基本型，存在航程短的不足。 A321-200：加大航程型，1995年4月啟動(dòng)該項(xiàng)目，克服-100型航程短的不足，在后貨艙增加了附加中央油箱，增加了航程和最大起飛總重。具備 橫跨美國(guó)大陸的飛行能力。 港龍航空A321-200 A319： A320縮短型，在開發(fā)階段時(shí)型號(hào)為“A320M7”（minus seven fuselage frames減去7個(gè)機(jī)身隔框)，與A320相比，機(jī)身短3.73米，機(jī)翼上應(yīng)急出口減少一個(gè)，機(jī)身后部散貨艙取消。由于與空客公司股東的BAE146NRA、FK100等支線客機(jī)有沖突，一度推遲研制計(jì)劃，該項(xiàng)目最終在1993年6月啟動(dòng)，1995年8月25日首飛，1996年4月獲型號(hào)合格證，5月交付使用。A319與A321相同，在德國(guó)漢堡空客工廠進(jìn)行最后組裝。主要型號(hào)有： A319-100：基本型 A319CJ：公務(wù)機(jī)型,型號(hào)又稱為ACJ(airbus corporate jet)，客艙內(nèi)部空間按公務(wù)機(jī)進(jìn)行裝飾，其它與A319基本型差別很小，在貨艙格間附加油箱，航程可達(dá)到12000公里。此型號(hào)去掉附加油箱后即可以改裝成一架標(biāo)準(zhǔn)的A319客機(jī)。 A319LR：商務(wù)機(jī)型, 主要在國(guó)際航線上提供高級(jí)商務(wù)服務(wù)。A319LR和A319CJ相比機(jī)身油箱由6個(gè)減小到4個(gè)。航程達(dá)8300公里。 英國(guó)航空A319-100 A318： 是A320家族里面最小的成員。項(xiàng)目起源于AE31X計(jì)劃，在1993年1997年5月15日中國(guó)航空工業(yè)總公司(AVIC)和空中客車亞洲公司(AIA)簽署AE31X支線客機(jī)項(xiàng)目合作協(xié)儀，新加坡、韓國(guó)方面也參與到該計(jì)劃，由于在技術(shù)轉(zhuǎn)讓以及工作分工上出現(xiàn)重大分歧，1998年9月空客宣布終止AE31X項(xiàng)目。 1999年4月26日，空客決定獨(dú)立開發(fā)A318項(xiàng)目，A318在開發(fā)階段時(shí)型號(hào)為“A319M5”（minus five fuselage frames減去5個(gè)機(jī)身隔框)，在研制期間A由于遭遇“911”事件，同時(shí)A318最初選用的普惠(Pratt Whitney)PW6000渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)問題，導(dǎo)致研制計(jì)劃不斷推遲，這也直接影響到它的銷售，包括中國(guó)國(guó)際航空公司在內(nèi)的多家客戶取消訂單。 直到2002年1月15日第一架A318首飛, A318目前也可選裝CFM56-5發(fā)動(dòng)機(jī)。A318在德國(guó)漢堡空客客車工廠進(jìn)行最后組裝。 空中客車318 空中客車320系列在中國(guó): 1995年，四川航空率先引進(jìn)空客320客機(jī)，截止2006年3月底，中國(guó)大陸地區(qū)航空公司擁有A320系列飛機(jī)213架（不含濕租運(yùn)營(yíng)）。 在2005年12月5日，中國(guó)民航簽署了訂購150架A320系列飛機(jī)的框架協(xié)議。 目前運(yùn)營(yíng)中的A320系列所屬航空公司及架次如下: 春秋航空空客320 A320-200共120架：中國(guó)東方航空63架、中國(guó)南方航空35架、四川航空12架、中國(guó)國(guó)際航空5架、春秋航空3架、深圳航空和鷹聯(lián)航空各1架； A321系列共19架： 中國(guó)南方航空10架、中國(guó)東方航空4架、四川航空5架； A319共74架:中國(guó)國(guó)際航空24架、中國(guó)南方航空22架、中國(guó)東方航空11架、海南航空和四川航空各6架、鷹聯(lián)航空3架、深圳航空2架； 此外，中國(guó)香港地區(qū)的港龍航空公司運(yùn)營(yíng)著17架A320系列，其中11架A320，6架A321； 中國(guó)澳門地區(qū)的澳門航空公司運(yùn)營(yíng)著13架A320系列，其中1架A320，7架A321，5架A319； 中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的復(fù)興航空公司運(yùn)營(yíng)著8架A320系列，其中3架A320，5架A321；

737飛機(jī)資料(急)

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波音737飛機(jī)是波音公司生產(chǎn)的雙發(fā)（動(dòng)機(jī)）中短程運(yùn)輸機(jī)，被稱為世界航空史上最成功的民航客機(jī)。在獲得德國(guó)漢莎航空公司10架啟動(dòng)訂單后波音737飛機(jī)于1964年5月開始研制，1967年4月原型機(jī)試飛,12月取得適航證，1968年2月投入航線運(yùn)營(yíng)。

波音737飛機(jī)基本型為B737-100型。傳統(tǒng)型B737分100/200/300/400/500型五種，1998年12月5日，第3000架傳統(tǒng)型B737出廠。目前，傳統(tǒng)型B737均已停止生產(chǎn)。

1993年11月，新一代波音737項(xiàng)目正式啟動(dòng)，新一代波音737分600/700/800/900型四種，它以

出色的技術(shù)贏得了市場(chǎng)青睞，被稱為賣的最快的民航客機(jī)。截止2001年底，已交付超過1000架。

2000年1月，波音737成為歷史上第一種累計(jì)飛行超過1億小時(shí)的飛機(jī)。

波音737飛機(jī)各型別的發(fā)展情況如下：

B737-100型：

為基本型，裝兩臺(tái)JT8D-7或-9渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)僅生產(chǎn)30架。1967年4月9日首飛,1968年2月交付德國(guó)漢莎航空公司使用。

B737-200型：

為100型的加長(zhǎng)型；在-100的機(jī)身上加長(zhǎng)1.8米，在空氣動(dòng)力方面加以改進(jìn)，同時(shí)還增加了反推裝置、修改了襟翼等，至1988年8月停產(chǎn)共生產(chǎn)1114架，根據(jù)使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D17多種型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)。

B737-200基本型：最初生產(chǎn)型；

B737-200先進(jìn)型：200型生產(chǎn)線上第280架后，進(jìn)一步改進(jìn)機(jī)翼、制動(dòng)系統(tǒng)和起落架后，形成先進(jìn)型，可在機(jī)腹貨艙加裝油箱，1987

年12月18日，最后一架出廠的B737-200（先進(jìn)型）注冊(cè)編號(hào)B2524正在我國(guó)廈門航空公司運(yùn)營(yíng)中。

B737-200C/QC客貨兩用型:機(jī)身和地板進(jìn)行了加強(qiáng)?？团摷娱_了一個(gè)艙門。客型和貨型可以快速轉(zhuǎn)換，共生產(chǎn)104架。

B737-200遠(yuǎn)程型:總?cè)加土吭黾拥?2598升，下貨艙后部還有一容積為3066升的備用油箱，其航程比標(biāo)準(zhǔn)型737-200增加1200公里。

B737-300/400/500型：

改裝CFM56-3發(fā)動(dòng)機(jī)，它們的平均客座數(shù)從120-170。與200型相比，還裝有彩色氣象雷達(dá)、數(shù)字飛行管理系統(tǒng)和自動(dòng)油門，其中：

B737-300型：為標(biāo)準(zhǔn)型，機(jī)身比200型加長(zhǎng)2.64米（機(jī)翼前機(jī)身加長(zhǎng)1.12米，機(jī)翼后機(jī)身加長(zhǎng)1.52米，共加長(zhǎng)2.64米），該機(jī)型于1981年3月正式開始研制，1983年中開始總裝，1984年1月第一架原型機(jī)出廠，同年2月24日首次試飛，11月28日首次交付使用。 B737-400型：在300型的基礎(chǔ)上再加長(zhǎng)3.05米（機(jī)翼前機(jī)身加長(zhǎng)1.83米，機(jī)翼后機(jī)身加長(zhǎng)1.22米，兩段機(jī)身共加長(zhǎng)3.05米），安裝了尾撬，起飛時(shí)保護(hù)后機(jī)身，同時(shí)由于最大起飛重量增加到54885千克，對(duì)機(jī)翼和起落架進(jìn)行了加強(qiáng)。 B737-500型：300型的縮短型，波音公司為了更充分地占有100座-150座中短程客機(jī)各個(gè)檔次，于1987年5月20日宣布發(fā)展737-500。將737-300的機(jī)身縮短6.7米，載客量108人，最大起飛重量

52163千克。首架737-500于1989年6月30日首飛，1990年2月12日獲得美國(guó)聯(lián)邦航空局的型號(hào)合格證。1990年2月28日首次交付美國(guó)西南航空使用。 目前波音737-300/400/500型已停止生產(chǎn)。

B737-600/700/800型：

B737-700型：標(biāo)準(zhǔn)型，可以載客126－149名，1993年11月17日開始研制，1997年2月9日首飛，1997年底交付啟動(dòng)用戶美國(guó)西南航空使用。

B737-800型：加長(zhǎng)型，可以載客162－189名，1994年9月5日開始研制，1997年7月31日首飛，1998年4月交付啟動(dòng)用戶德國(guó)的哈帕克.勞埃德航空公司使用。

B737-600型：700型的縮短型，可以載客110－132名，1994年9月5日開始研制，1998年1月22日首飛，1998年9月開始交付啟動(dòng)用戶北歐航空公司使用。

B737-900型：

同屬新一代B737，是為了更好的與185座空中客車A321競(jìng)爭(zhēng)而發(fā)展起來的。在800型的基礎(chǔ)上在加長(zhǎng)2.6米，機(jī)身長(zhǎng)達(dá)到42.1米。

為該系列中最新、最大的成員，可以載客177－189名。于2000年8月3日首飛成功，2001年4月17日獲FAA適航證,4月20日獲歐洲聯(lián)合航空局(JAA)適航證已于2001年5月投入運(yùn)營(yíng)。

波音737在中國(guó)

截止2001年12月底：

我國(guó)內(nèi)地正在運(yùn)營(yíng)的民航客機(jī)中，B-737占了很大的比例，數(shù)量超過200架。此外,中國(guó)聯(lián)合航空擁有8架737-300,主要為政府機(jī)構(gòu)服務(wù)。

中國(guó)香港澳門地區(qū)航空公司沒有波音737；

中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)民航方面目前僅中華航空公司及其關(guān)聯(lián)企業(yè)華信航空公司擁有12架波音737-800型，2004年前還將確認(rèn)交付4架波音737-800型;

臺(tái)灣還擁有一架波音737-800型，經(jīng)特別改裝已作為空軍一號(hào)使用。

飛機(jī)客艙的內(nèi)部構(gòu)造

飛機(jī)客艙內(nèi)部結(jié)構(gòu)一般分以下幾個(gè)部分：

1、客艙座椅，這個(gè)占據(jù)了客艙大部分空間；

2、客艙通道，根據(jù)客機(jī)機(jī)體寬度有單通道和雙通道；

3、行李架，在客艙兩側(cè)頂部，行李架底下還配備有一些應(yīng)急設(shè)備，比如氧氣罩；

4、客艙尾部或前部（供商務(wù)艙旅客使用）配有洗手間；

5、客艙尾部有配餐設(shè)備，比如微波爐、飲料機(jī)等；

6、客艙前部靠近駕駛室部分為乘務(wù)員休息區(qū)。

擦尾撬是什么

飛機(jī)事故。

尾撬是飛機(jī)尾部下端突起的那一部分，主要安裝在機(jī)身較長(zhǎng)的飛機(jī)的尾部下方。擦尾撬主要是指飛機(jī)著陸時(shí)的事故之一。

飛機(jī)尾撬，作用是用于防止飛機(jī)擦尾時(shí)對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)造成損傷。紅色和綠色的指示能更容易發(fā)現(xiàn)飛機(jī)是否出現(xiàn)過擦尾的情況。綠色露出，說明飛機(jī)正常，如果綠色全部不見，則飛機(jī)著陸時(shí)出現(xiàn)過擦尾的情況。

關(guān)于《飛機(jī)尾翼有什么作用》的介紹到此就結(jié)束了。