【簡介：】本篇文章給大家談談《挽救飛機的飛行員》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、如何防止飛行員駕機外逃？
2、現(xiàn)在各國戰(zhàn)機都這么尖端，那么他們是如何防止飛行員
本篇文章給大家談談《挽救飛機的飛行員》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、如何防止飛行員駕機外逃？
- 2、現(xiàn)在各國戰(zhàn)機都這么尖端，那么他們是如何防止飛行員被
- 3、大多數(shù)直升機上沒有逃生裝置，發(fā)生意外時如何確保飛行員的安全？
- 4、現(xiàn)代空戰(zhàn)怎樣防止敵方飛行員跳傘？
- 5、80年代大陸為防空軍飛行員逃臺設置哪些措施
如何防止飛行員駕機外逃？
自己的飛機一起飛就一直在雷達的監(jiān)控之下，如果有異動，可以另行起飛進行處理，確認要跑的，導彈更靠前，何況每次訓練又不是一架，你要跑，別人打！再說，現(xiàn)在很多飛機還是雙人的，兩人同時要跑的概率畢竟低一些。
現(xiàn)在各國戰(zhàn)機都這么尖端，那么他們是如何防止飛行員被
在上個世紀四五十年代，飛行員被策反，駕駛先進戰(zhàn)機叛逃的事情屢禁不止，比較有名的就是1976年蘇聯(lián)的別連科駕駛米格-25戰(zhàn)機叛逃日本。中國當時也發(fā)生了十幾起叛逃事件，其中共有12起成功。
給中國空軍帶來打擊最大的就是1983年孫天勤在執(zhí)行試驗任務的時候，駕駛殲-7戰(zhàn)機飛到了韓國。雖然之后韓國將飛機還給了中國，但是孫天勤卻躲到了臺灣，對當時的中國軍工造成了重大打擊。
當時的戰(zhàn)機技術跟現(xiàn)在當然不能比了，那么在戰(zhàn)機越來越尖端的今天，各國是如何預防飛行員被別國策反叛逃的呢？首先當時的國際環(huán)境對于叛逃的飛行員是有利的，為了能夠奪取別國的核心技術，他們開出非常誘惑的條件，這些飛行員叛逃后，待遇都是高官級別的。
但是現(xiàn)在不一樣了，很多飛行員本身的待遇就已經(jīng)很高了，他們完全沒有必要冒著丟掉性命的危險做這種事情。而且現(xiàn)在國家之間的關系也不是那么緊張嗎，完全沒有必要因為一架戰(zhàn)機挑起兩國的怒火。
其次是因為戰(zhàn)機的指揮體系變了。以前飛行員在飛行系統(tǒng)中地位太你重要了，叛逃也非常容易。但是現(xiàn)代飛機在飛行過程中的每一環(huán)都是被人監(jiān)視的，一旦脫離軌道或者失去蹤跡，地面的指揮系統(tǒng)都能夠立即發(fā)現(xiàn)。
這些戰(zhàn)機如果脫離軌道，燃料的供應就會被限制，飛行一段時間之后就會因為燃料耗盡返回。而且這些戰(zhàn)機上面都裝了自毀系統(tǒng)，如果有人想要強行破解戰(zhàn)機的核心系統(tǒng)，自毀程序就會啟動。
不過最重要的就是要從根本上讓這些飛行員不要有叛逃的念頭。這些人被選拔出來的時候，家庭經(jīng)歷都是經(jīng)過仔細審查的，全部都是身家清白、根正苗紅。進入部隊之后，他們都要被加強思想教育，還會有豐厚的待遇，他們的家人也會被部隊安置的很好。這些飛行員不管叛逃到哪個國家，對于別人來說都是一個燙手山芋，這種情況下，還會有人不顧前程叛逃嗎？
大多數(shù)直升機上沒有逃生裝置，發(fā)生意外時如何確保飛行員的安全？
在人們印象中,武裝直升機是威風凜凜的“空中鐵馬”與“坦克殺手”。但實際上，直升機飛行員堪稱當前世界上最危險的工作之一，直升機飛行高度低、速度慢，戰(zhàn)場生存能力相對較弱，在面對突發(fā)事故時，飛行員生存率不及固定翼飛行員的十分之一。
那么直升機被擊中或遇到無法逆轉的機械故障時,飛行員到底如何火線求生？
直升機的飛行原理主要是依靠機頂上的旋翼和機尾的尾槳為其提供升力并控制方向。正是因為機頂旋翼的存在，導致直升機一旦發(fā)生事故，并不能像固定翼戰(zhàn)機一樣直接彈射，而是要先炸掉旋翼和座艙玻璃，隨后飛行員再彈射出艙。
由于直升機的特殊性，所以通常利用直升機獨有的自轉迫降方式，或采用加強自身防護的思路來保證飛行員及乘員的安全。目前，直升機遇險自救主要有三種方式。即：自旋迫降、抗墜設計、以及彈射救生。
第一種自旋迫降（有局限性）
相比飛行在數(shù)千上萬米高空的固定翼飛機，習慣在“一樹之高”飛行的直升機飛行高度低，留給飛行員的反應時間短。不過一名中國專家27日告訴《環(huán)球時報》，直升機動力系統(tǒng)出現(xiàn)問題后，還有著獨有的自轉迫降方式，一定程度上可以減輕迫降時的沖擊力。
但自轉迫降受很多客觀條件限制。首先，它對飛行員的技術和心理素質要
求很高，整個處置過程中需要飛行員精準判斷和果斷操作。其次，不是所有情
況都適合自轉迫降。直升機在自轉迫降時不是垂直下降，而是帶有一定的前向
速度。如果迫降地點位于山區(qū)，即便控制住下降速度，也可能發(fā)生撞山事故。
第二種機身用抗墜設計
直升機特別是軍用直升機，出于提高生存能力和保護機組成員安全的考慮，在設計時都把抗墜毀能力作為重要指標，尤其是對座艙、座椅、起落架、機身及郵箱做了特殊措施，直升機一旦發(fā)生墜地，則通過部分結構變形和破壞吸收或轉化大部分撞擊能量，并盡量降低對飛行員及機組成員的沖擊力。
比如，一些直升機在機體下方采用蜂窩夾層材料，利用其墜地后的變形，來吸收一部分能量；而另一些直升機的滑橇式起落架或液壓作動筒式起落架能吸收60%的墜地能量。
如美國AH-64“阿帕奇”武裝直升機特別注重抗沖擊設計，機體可以承受20G的墜毀沖擊力，而不會傷及機上人員，飛行員座椅也經(jīng)過特殊減震設計，保證在大地沖擊力著陸時時不會給飛行員造成嚴重損傷，油箱也可以經(jīng)得起墜毀的沖擊力，同時還會自動封閉，不會引起爆炸。
再如美國“黑鷹”系列直升機，起落架綜合采用了減震器和抗墜吸能套管，減震器可以承受的垂直下沉速度達到11.9米/秒，在這個速度范圍內(nèi)，撞擊動能全部被緩沖裝置吸收。另外，“黑鷹”直升機的墜毀傳感器和易斷連接器在墜機時可以立即切斷電氣系統(tǒng)、防滲漏燃油管路，并自封油箱，以保證墜機后不致因漏油而失火。
資料顯示，這些設計使“黑鷹”直升機能在以12.8米/秒的垂直速度觸地時，乘員的生存概率為95%，“阿帕奇”攻擊直升機同樣達到這一標準。在“黑鷹直升機”事故中，乘員幸存概率平均達到85%。
第三種彈射救生技術（目前只有俄羅斯）
彈射救生措施是最主動的理想救生措施。彈射救生系統(tǒng)主要由彈射控制系統(tǒng)、降落系統(tǒng)和個人救生包組成。在當前世界現(xiàn)役直升機中，只有俄羅斯敢為天下先，其裝備的卡-50“黑鯊”和卡-52“短吻鱷”兩款直升機采用了K-37火箭彈射救生系統(tǒng),該系統(tǒng)包括彈射火箭、座椅、降落傘等。座椅底部還裝有救生筏、醫(yī)療袋等救生物件和一個無線電信號機。
當飛行員執(zhí)行彈射操作時，旋翼間的爆炸螺栓會將所有旋翼炸斷彈開，座艙蓋玻璃也被炸掉。隨后，座椅上方的彈射火箭點燃，將飛行員牽引出機艙約40米的高度。在下降過程中降落傘自動打開，此后，飛行員將以不到7米/秒的速度降落在地面，完成逃生。
不過,直升機的主動逃生裝置，在操作性和安全性上都存在不小隱患。一方面，直升機存在扭矩的問題，即機身同旋翼共轉，靠尾槳來保持平衡。但直升機失事后機身往往無法保持平衡，因而很難具備進行彈射的角度要求。另一方面，直升機彈射時，必須首先炸掉旋翼，而這一過程本身就十分危險。
不可否認的是，給直升機配備彈射逃生系統(tǒng)，是大勢所趨。隨著微電子技術、材料技術、機械制造技術的進步，未來的直升機上，將配備具有人工智能的彈射救生系統(tǒng)。
不過，作戰(zhàn)環(huán)境復雜、使用條件惡劣的軍用直升機，僅僅依靠飛行員的自救能力是遠遠不夠的。因而，世界各直升機研制強國與大國，也在開發(fā)其它的直升機乘員救生技術與救生裝備。
直升機整體救生艙技術。在這種救生方案中，直升機的乘員艙，也是救生艙，是直升機上的一個模塊化部件。當直升機在飛行中發(fā)生故障時，為拯救直升機飛行員的生命，可先將直升機的旋翼、發(fā)動機及多余的機身部分切掉，讓救生艙作為一個整體從失事直升機上分離出來。接著，救生艙放出降落傘，徐徐降落到安全地方。
火箭牽引救生技術。這種技術與火箭彈射座椅救生技術的原理差不多，但與火箭彈射座椅救生技術也有不同之處。采用火箭彈射座椅救生技術逃生時，直升機乘員是被束縛在座椅上，與座椅一起從失控直升機上脫離的；而采用火箭牽引救生技術逃生時，只有直升機乘員被火箭單獨拉離直升機。在火箭牽引救生技術投入使用前，直升機飛行員與乘員要從空中離開失控的直升機，只有人工跳傘一種方式。即乘員要先將降落傘系統(tǒng)穿戴好，再開啟艙門，然后往外跳。
直升機水面迫降后的救生技術。 當直升機發(fā)動機發(fā)生故障或執(zhí)行任務被敵方炮火擊傷時，直升機都必須立即迫降。美、俄、英、法等國軍隊的直升機，在海上執(zhí)行任務時，其機身下方通常都安裝有漂浮系統(tǒng)，這類系統(tǒng)一般由多個浮囊加上穩(wěn)定裝置組成。當直升機在水面迫降時，浮囊會自動充氣或根據(jù)飛行員的指令充氣。浮囊充氣后可使直升機在水面漂浮而不下沉。在這個技術上，中國與別國沒有差距。
或許，在不遠的將來，隨著微電子技術、材料技術、機械制造技術的進步，未來的直升機上，配備具有人工智能的彈射救生系統(tǒng)將成為可能。
不過在此之前，保護飛行員安全、防止直升機意外事故發(fā)生，歸根到底還是要依賴我們精密細致的地勤維護和嚴謹認真的飛行操作。
現(xiàn)代空戰(zhàn)怎樣防止敵方飛行員跳傘？
雖然有國際公約規(guī)定不能殺死飛行員，但是為了戰(zhàn)勝敵方，可以防止敵方飛行員跳傘？如果是在空戰(zhàn)中打到駕駛艙了那就不算違反公約了，現(xiàn)代空戰(zhàn)，如果飛機被導彈擊中，飛行員基本沒有存活幾率，代空戰(zhàn)，飛機如果報警，飛行員一般就該考慮跳傘逃生了，所以如果快速鎖定導彈，敵方飛行員再逃生的可能性幾乎沒有。如果敵方一跳傘就用航炮射死他，或者狠狠的撞過去用戰(zhàn)斗機的尖頭插死直接破壞駕駛艙，或者用機翼把他劈成兩，總之就是不留活口。
空戰(zhàn)中不射擊對方跳傘飛行員的原因：
1、已跳傘的飛行員受日內(nèi)瓦公約的保護，是不能繼續(xù)對其傷害的。歷史上無視這公約的基本就日本一家，當然下場是很慘的。
2、培養(yǎng)一個飛行員不容易，培養(yǎng)飛行員還得有綜合的航空知識，現(xiàn)代的戰(zhàn)斗機培訓更加困難，不是說會開飛機就行了，光吃喝拉撒就要不少錢。
3、飛行員的價值是很大的，被俘的飛行員價值更大，沒有幾個國家不想要的，當年錢學森能夠回國，就有中國釋放了美國飛行員的原因在里面，所以，各個國家都希望要活的，而不是死的。
4、報復都是相互的，你殺死敵人飛行員的同時，也得考慮到己方飛行員被敵人射殺，除非這架飛機被打的凌空解體炸飛了或者說降落傘打不開硬摔死了。
5、現(xiàn)代戰(zhàn)爭不可能存在攻擊跳傘飛行員的條件，因為現(xiàn)代戰(zhàn)機速度太快了。
80年代大陸為防空軍飛行員逃臺設置哪些措施
當初有關部門為了防止出現(xiàn)飛行員駕機出走，研制了“電子防逃系統(tǒng)”，可對天上不按規(guī)定航線飛行的飛機自動斷油，引起了飛行員心理上的反感，產(chǎn)生了負面影響。思想政治工作不能從根本上消除這些隱患。解決問題的最好辦法莫過于主動取消高額獎勵，化解兩岸敵意。
關于《挽救飛機的飛行員》的介紹到此就結束了。
