【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機租賃市場發(fā)展分析》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國幾大航空公司的飛機都是從哪些公司租賃/購買的


2、中國的私人飛機買

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機租賃市場發(fā)展分析》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國幾大航空公司的飛機都是從哪些公司租賃/購買的
• 2、中國的私人飛機買賣市場現(xiàn)狀如何？
• 3、國內(nèi)最好的飛機融資租賃模式
• 4、投資飛機租賃有風(fēng)險嗎
• 5、中國航空業(yè)發(fā)展還將面臨哪些困難?
• 6、中國的私人飛機買賣市場現(xiàn)狀如何？購買飛機的流程是什么？

中國幾大航空公司的飛機都是從哪些公司租賃/購買的

飛機的生產(chǎn)制造是一個非常高科技的產(chǎn)業(yè)。

目前全球的客機生產(chǎn)商主要有兩家

他們分別是歐洲空客和美國波音

全球各個國家的民航客機90%都是出自這兩家飛機制造公司

中國也不例外，但是隨著我國技術(shù)的發(fā)展，我國自主研發(fā)的大型商用飛機C919已經(jīng)下線

因此，在不久的將來，我國商用飛機制造公司（簡稱中國商飛）生產(chǎn)的飛機也會在國際市場中獲得一定的地位，更多飛機咨詢可以到天天飛。

中國的私人飛機買賣市場現(xiàn)狀如何？

國內(nèi)私人飛機有一定量的買賣和租賃交易，但是國內(nèi)私人飛機買賣市場和中國的經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r很不相稱，中國現(xiàn)在私人飛機保有量只有一百多架，美國的私人飛機和通航飛機總共近十幾萬架，巴西也有六七千架。另外國內(nèi)有自己飛機的都是一些大型集團公司，如遠(yuǎn)大集團、恒大集團、萬達(dá)集團、三一重工等等都有自己的公務(wù)機（通航），個人擁有飛機的都“玩不起來”，一是私人飛機很燒錢，另外個人玩飛機，航線根本不太可能申請下來。所以國內(nèi)的公務(wù)機和私人飛機基本都是托管給公務(wù)機公司來運行的。影響買賣市場的根本因素還是各種的政策與法規(guī)限制，如低空空域不開放，引進(jìn)流程復(fù)雜等等，另外也和通航人才（飛行員、機務(wù)工程人員、簽派員等）短缺有關(guān)。最后我覺得，你要是個人花錢買一架小飛機，根本飛不起來，就是買了堆廢鐵。因為飛機的運行和汽車完全是兩碼事兒。

國內(nèi)最好的飛機融資租賃模式

“保稅+融資租賃”模式已成飛機融資租賃主流模式。

“保稅+融資租賃”是融資租賃公司針對大型民航客機、海洋船舶等高價值標(biāo)的物，在綜合保稅區(qū)內(nèi)設(shè)立與母公司隔離資金風(fēng)險的SPV項目子公司，用于開展面向國內(nèi)外市場的融資性租賃、貨物進(jìn)出口、境外外匯借款等業(yè)務(wù)。與傳統(tǒng)融資租賃模式相比，在該模式下，承租人無需一次性繳納進(jìn)口關(guān)稅和增值稅，通過政策準(zhǔn)入、稅收優(yōu)惠和流程完善等方法，為承租人大大節(jié)省了成本支出和當(dāng)期現(xiàn)金流出。

2009年，天津東疆保稅區(qū)率先探索飛機“保稅+融資租賃”模式，并成功從美國成功引進(jìn)兩架波音飛機，開創(chuàng)了中國租賃公司進(jìn)軍飛機租賃業(yè)的先河；福建、上海、廣東緊隨其后。第三批成立的自貿(mào)區(qū)均是近兩年才開展飛機保稅租賃業(yè)務(wù)，均處于起步階段。目前，天津自貿(mào)區(qū)、上海自貿(mào)區(qū)、廣東自貿(mào)區(qū)以及福建自貿(mào)區(qū)，是目前國內(nèi)飛機“保稅+融資租賃”業(yè)務(wù)開展較為領(lǐng)先的四個自貿(mào)區(qū)，除了自身成立時間較早之外，稅收優(yōu)惠也是主要的推動因素。

雖然從目前國內(nèi)六大上市航空公司中，中國國航、東方航空以及南方航空融資租賃飛機數(shù)量占到公司飛機保有總量的30%左右，最多的東方航空也已經(jīng)接近40%，但是從行業(yè)整體來看，六大航空公司通過融資租賃形式保有的飛機總量平均比重僅為26%，和全球領(lǐng)先的航空公司80%飛機是以融資租賃形式引進(jìn)相比，我國航空融資租賃還有較大的發(fā)展?jié)摿?。隨著我國航空運輸需求的不斷增長，12個自貿(mào)區(qū)在融資租賃領(lǐng)域政策的逐步完善與推進(jìn)，“保稅+融資租賃”模式未來將成為我國飛機融資租賃的主要模式，并進(jìn)一步成為航空租賃的主要模式。

投資飛機租賃有風(fēng)險嗎

有

飛機租賃，和我們平時租個汽車或房子的基本業(yè)務(wù)模式和原理是一樣的，也是設(shè)備資產(chǎn)（一般地是指飛機，也可以是飛機發(fā)動機或航材）的所有者（專業(yè)一點，叫Lessor 或出租人），通過把設(shè)備資產(chǎn)出租給另一方（Lessee 或承租人）使用，向使用方（一般地，即航空公司）收取一定租金以實現(xiàn)回報的業(yè)務(wù)模式。無非是，這里涉及的基礎(chǔ)租賃物，即飛機，是個單價貴到令人咂舌的東東。比如根據(jù)空客公司2014年最新調(diào)整的飛機產(chǎn)品定價，一架全新的A320單通道飛機的出廠價為9390萬美元（約合6億人民幣），一架全新的A380飛機的出廠價為4.14億美元（約合26億人民幣），因此沒有雄厚的資金實力是玩不起的。國際民航市場的飛機租賃商們一般也都具有深厚的航空或金融背景，或者說也是廠商系和銀行系為主。

與十幾年前航空公司都完全傾向于自購飛機相反，租賃飛機已經(jīng)成為當(dāng)前和未來航空公司引進(jìn)飛機的首選方式，因為租賃飛機來運營，給航空公司帶來了更大的靈活性和現(xiàn)金流優(yōu)勢。

　如圖所示，2011年全球民航機隊里36.5%是租賃飛機，而預(yù)計到2020年租賃飛機的比例將達(dá)到50%。

而中國民航機隊里，租賃飛機的比例還略高于國際市場，超過50%。如果以此測算，未來20年中國民航飛機租賃市場價值將不低于4500億美元，還不包括二手飛機租賃、發(fā)動機租賃和通航飛機租賃等。

自2006年來，隨著國內(nèi)銀行系金融租賃企業(yè)的快速崛起，本土租賃企業(yè)已經(jīng)在中國飛機租賃市場中扮演了重要角色。2013年的中國新交付飛機租賃市場，國內(nèi)租賃企業(yè)占據(jù)了80%的市場份額。小編通過各公開渠道獲得并統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，截止到2014年底，國內(nèi)租賃企業(yè)經(jīng)營和管理的機隊規(guī)模已經(jīng)超過1500架，資產(chǎn)規(guī)模已超過2800億人民幣。

飛機租賃業(yè)對于資本市場的吸引力，歸根到底是由于其相對較高的投資回報率。

　（數(shù)據(jù)來源 波音公司）

如圖所示，藍(lán)線和紅線分別對應(yīng)飛機租賃企業(yè)和航空公司歷年來的投資回報率情況。很顯然飛機租賃業(yè)務(wù)的投資回報率在15-20%左右，要遠(yuǎn)高于航空公司的收益率。這里的數(shù)據(jù)只統(tǒng)計到2011年，但最近幾年的飛機租賃業(yè)投資回報率還是在10%以上。

穩(wěn)定的投資回報率，加上飛機資產(chǎn)的強流動性和全球化資產(chǎn)屬性，讓飛機租賃業(yè)成為了投資者有效配置巨額資金的最佳渠道之一。

繁華背后的風(fēng)險與挑戰(zhàn)

在資本市場里，收益一定是與風(fēng)險正比例共存的。對于正在快速擴張機隊規(guī)模、或者有意進(jìn)軍飛機租賃業(yè)的公司來說，必須清醒地認(rèn)識到：從長遠(yuǎn)來說，飛機租賃公司的盈利能力不是取決于資產(chǎn)規(guī)模，而是取決于是否能夠有效管理飛機資產(chǎn)并控制風(fēng)險。而從這個角度來看，中國飛機租賃企業(yè)還有很長的路要走。中國飛機租賃市場目前由銀行系租賃企業(yè)唱主角，在過去的5-6年里，他們幾乎都以融資性飛機租賃業(yè)務(wù)為主，而當(dāng)前都在向?qū)I(yè)性更強的經(jīng)營性租賃轉(zhuǎn)型。 要實現(xiàn)這個轉(zhuǎn)型，關(guān)鍵就是要加強租賃企業(yè)風(fēng)險管理意識，提升資產(chǎn)管理能力。而風(fēng)險是來自不可預(yù)測的各個方面的，比如法律、稅務(wù)、金融、信用風(fēng)險等等。小編不是行業(yè)專業(yè)人士，只能腳踩西瓜皮，列舉若干：

飛機殘值風(fēng)險挑戰(zhàn)

航空公司青睞租賃飛機的其中一個重要原因，是它由此將飛機殘值風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給了出租人來承擔(dān)。而飛機殘值管理可以說是考驗租賃企業(yè)飛機資產(chǎn)管理能力的最大挑戰(zhàn)，僅僅是如何預(yù)測與評估飛機殘余價值，就是一個受宏觀環(huán)境、飛機機型、機齡、維修維護(hù)、新飛機技術(shù)更新替代等多重因素影響的一個復(fù)雜問題。

（5年機齡窄體飛機市場價值變化趨勢 ASCEND）

從圖中我們可以看出，由于市場環(huán)境復(fù)雜多變，哪怕是同機齡飛機的價值變化也是比較劇烈的。

國外制造的飛機，租給國外的航空公司在國外運營，都是國外的乘客，如果出了運營事故也會連累到出租人？

2014年發(fā)生的多起機毀人亡的空難事件，相信大家回憶起來都?xì)v歷在目。萬一其中出事的一架飛機，很不幸就是你們出租的飛機，會如何？

如果談2014年的空難事件大家還心有余悸，那我們看看歷史上發(fā)生的涉及租賃飛機的運營事故，能給我們帶來什么警示。

比如，2000年菲律賓航空541號航班空難，共131名乘客和機組人員遇難，失事飛機為美國AAR公司租給菲律賓航空公司的波音737-200飛機?？针y家屬以產(chǎn)品老化故障和疏忽委托責(zé)任將AAR公司告上了美國伊利諾斯州法院，并在2007年結(jié)案勝訴，獲得人均150萬美元的賠償。

再比如，2009年6月也門航空公司空客A310客機在印度洋科摩羅群島墜毀， 共150名乘客和機組人員遇難，唯一的幸存者，一位14歲法國少女，和其他遇難者家屬一起將該飛機出租人，美國ILFC公司（剛被AerCap收購）以疏忽委托（negligent entrustment）責(zé)任告上了法庭，目前該案似乎還沒有結(jié)案，但I(xiàn)LFC應(yīng)該很難全身而退。

如果回溯全球民航歷史，涉及租賃飛機的運營安全事故并不少見。而一旦發(fā)生類似事故，將給航空公司和出租人帶來巨大的經(jīng)濟和公司聲譽損失。而國內(nèi)飛機租賃企業(yè)是否對于這樣的責(zé)任風(fēng)險問題是否有足夠的意識和準(zhǔn)備呢？

多機種全球化資產(chǎn)配置下的信用風(fēng)險挑戰(zhàn)

觀察前文里列舉的幾次空難事件，可能有人會想，涉事的都是也門航空、菲律賓航空這樣的第三世界國家航空公司，我們不把飛機租給他們不就好了。然而從風(fēng)險管理的角度，租賃企業(yè)需要學(xué)會分散經(jīng)營區(qū)域和配置多種機型組合，所謂的不能把雞蛋都放在一個籃子里。比如，在發(fā)達(dá)市場運營多年后的舊飛機可以轉(zhuǎn)移配置到第三世界國家的航空市場里，這能大大增加租賃企業(yè)運營的靈活性。這樣問題就來了，租賃企業(yè)如何有效評估和管理不同國家和地區(qū)的航空公司信用？這又是一個相當(dāng)棘手的問題，因為這又是一個涉及眾多因素和變量的復(fù)雜問題，比如航線飛經(jīng)區(qū)域是否是恐怖襲擊熱點區(qū)域。

中國航空業(yè)發(fā)展還將面臨哪些困難?

據(jù)報道，近年來，我國飛機租賃業(yè)從無到有迅速崛起，打破國外壟斷，有力促進(jìn)了我國航空運輸業(yè)的發(fā)展，但是盡管取得了令人矚目的成績，與國際先進(jìn)水平相比，國內(nèi)航空金融仍然存在差距，面臨著開拓國際租賃市場存明顯短板、監(jiān)管政策有待完善等諸多挑戰(zhàn)。

報道稱，今年以來，境內(nèi)外融資成本不斷上升，加之匯率波動影響，融資難、融資貴等問題困擾著租賃企業(yè)，特別是今年受全國中長期外債切塊規(guī)模影響，企業(yè)境外發(fā)債受到制約，也使租賃公司的融資環(huán)境更加緊張，融資成本上升，會導(dǎo)致市場競爭加劇。

近年來，飛機租賃產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生很多新的發(fā)展需求，帶來新的監(jiān)管課題，比如在海關(guān)減免稅監(jiān)管期限內(nèi)售后回租的業(yè)務(wù)需求，海關(guān)如何監(jiān)管；對于跨境直租的飛機，資產(chǎn)包交易能不能開展，如能開展海關(guān)應(yīng)如何支持等，行業(yè)創(chuàng)新帶來新的監(jiān)管課題。

飛機作為全球流動性最強的租賃資產(chǎn)，跨境資產(chǎn)包交易是國際通行的業(yè)務(wù)模式，近一年來，國內(nèi)的租賃公司對這種交易模式的需求越來越大，但是相應(yīng)的監(jiān)管手續(xù)并不完善，在國內(nèi)資產(chǎn)流轉(zhuǎn)方面，目前在東疆保稅港區(qū)內(nèi)部的資產(chǎn)交易較為流暢，但國內(nèi)保稅區(qū)域間的交易流轉(zhuǎn)還存在一定障礙，影響業(yè)務(wù)的開展。

數(shù)據(jù)顯示，截至今年7月，我國通用航空器在冊數(shù)為2224架，1至7月通航飛行時長45萬小時，每架飛機平均飛行時長只有200小時，與發(fā)達(dá)國家相比差距很大，“飛不起來”和“飛得不多”仍然是制約通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大瓶頸。

希望中國航空業(yè)可以快速發(fā)展！

中國的私人飛機買賣市場現(xiàn)狀如何？購買飛機的流程是什么？

國內(nèi)私人飛機有一定量的買賣和租賃交易，但是國內(nèi)私人飛機買賣市場和中國的經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r很不相稱，中國現(xiàn)在私人飛機保有量只有一百多架，美國的私人飛機和通航飛機總共近十幾萬架，巴西也有六七千架。另外國內(nèi)有自己飛機的都是一些大型集團公司，如遠(yuǎn)大集團、恒大集團、萬達(dá)集團、三一重工等等都有自己的公務(wù)機，個人擁有飛機的都“玩不起來”，一是私人飛機很燒錢，另外個人玩飛機，航線根本不太可能申請下來。所以國內(nèi)的公務(wù)機和私人飛機基本都是托管給公務(wù)機公司來運行的。影響買賣市場的根本因素還是各種的政策與法規(guī)限制，如低空空域不開放，引進(jìn)流程復(fù)雜等等，另外也和通航人才短缺有關(guān)。最后我覺得，你要是個人花錢買一架小飛機，根本飛不起來，就是買了堆廢鐵。因為飛機的運行和汽車完全是兩碼事兒。

關(guān)于《飛機租賃市場發(fā)展分析》的介紹到此就結(jié)束了。