【簡(jiǎn)介：】一、機(jī)翼的構(gòu)造形式分類？1、構(gòu)架式機(jī)翼：構(gòu)架式機(jī)翼主要應(yīng)用于飛機(jī)發(fā)展的初期，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是：受力件與維形件完全分工并分段承受鼓荷。構(gòu)架式機(jī)翼的受力骨架是由翼梁、張線、橫支

一、機(jī)翼的構(gòu)造形式分類？

1、構(gòu)架式機(jī)翼：構(gòu)架式機(jī)翼主要應(yīng)用于飛機(jī)發(fā)展的初期，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是：受力件與維形件完全分工并分段承受鼓荷。構(gòu)架式機(jī)翼的受力骨架是由翼梁、張線、橫支柱等組成的空間骨架系統(tǒng)，它承受所有的彎矩、剪力和扭矩；其蒙皮是用亞麻布制成，只起維形作用，不參與受力。早期飛機(jī)大多數(shù)采用這種形式的機(jī)翼。

2、梁式機(jī)翼：隨著飛機(jī)速度的增大，出現(xiàn)了蒙皮參加受力的梁式機(jī)翼。其特點(diǎn)是有強(qiáng)有力的翼梁和硬質(zhì)蒙皮，常用金屬鉚接結(jié)構(gòu)。梁式機(jī)翼為現(xiàn)今飛機(jī)所廣泛采用，其大部分彎矩由翼梁承受，梁腹板承受剪力，蒙皮和腹板組成的盒段承受扭矩，蒙皮也參與翼梁緣條的承彎作用。梁式機(jī)翼的不足之處是蒙皮較薄，桁條較少，因此，其機(jī)翼蒙皮的承彎作用不大。根據(jù)翼梁的數(shù)量不同，我們還可以進(jìn)一步將梁式機(jī)翼分為單梁式、雙梁式和多梁式機(jī)翼。（梁式機(jī)翼的典型結(jié)構(gòu)請(qǐng)見機(jī)翼的構(gòu)造）　　

3、單塊式機(jī)翼：隨著飛行速度的進(jìn)一步增大，為保持機(jī)翼有足夠的局部剛度和扭轉(zhuǎn)剛度，需要加厚蒙皮并增多桁條。這樣，由厚蒙皮和桁條組成的壁板已經(jīng)能夠承受大部分彎矩，因而梁的凸緣就可以減弱，直至變?yōu)榭v檣，于是就發(fā)展成為了沒有翼梁的單塊式機(jī)翼。單塊式機(jī)翼的維形構(gòu)件和受力構(gòu)件已經(jīng)完全合并。

4、整體壁板式機(jī)翼：?jiǎn)螇K式機(jī)翼的壁板是鉚接的，其零件數(shù)量較多，而且表面質(zhì)量較差，高速飛行時(shí)阻力較大。因此，又發(fā)展出了由若干塊整體壁板組合而成的整體壁板式機(jī)翼。整體壁板式機(jī)翼的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度根據(jù)各部分的實(shí)際受力情況而設(shè)計(jì)，同時(shí)減少了連接的鉚釘孔和螺栓孔，因此其重量減少，而強(qiáng)度、剛度及抗疲勞度都增加。

二、機(jī)翼構(gòu)造主要有？

在機(jī)翼構(gòu)造形式的發(fā)展過程中，最主要的變化是維形構(gòu)件和受力構(gòu)件的逐漸合并。因此，根據(jù)其構(gòu)造形式的發(fā)展，我們可以將機(jī)翼分為構(gòu)架式、梁式、單塊式以及整體壁板式?！?/p>

構(gòu)架式機(jī)翼：構(gòu)架式機(jī)翼主要應(yīng)用于飛機(jī)發(fā)展的初期，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是：受力件與維形件完全分工并分段承受鼓荷。構(gòu)架式機(jī)翼的受力骨架是由翼梁、張線、橫支柱等組成的空間骨架系統(tǒng)，它承受所有的彎矩、剪力和扭矩；其蒙皮是用亞麻布制成，只起維形作用，不參與受力。早期飛機(jī)大多數(shù)采用這種形式的機(jī)翼?！　?/p>

梁式機(jī)翼：隨著飛機(jī)速度的增大，出現(xiàn)了蒙皮參加受力的梁式機(jī)翼。其特點(diǎn)是有強(qiáng)有力的翼梁和硬質(zhì)蒙皮，常用金屬鉚接結(jié)構(gòu)。梁式機(jī)翼為現(xiàn)今飛機(jī)所廣泛采用，其大部分彎矩由翼梁承受，梁腹板承受剪力，蒙皮和腹板組成的盒段承受扭矩，蒙皮也參與翼梁緣條的承彎作用。梁式機(jī)翼的不足之處是蒙皮較薄，桁條較少，因此，其機(jī)翼蒙皮的承彎作用不大。根據(jù)翼梁的數(shù)量不同，我們還可以進(jìn)一步將梁式機(jī)翼分為單梁式、雙梁式和多梁式機(jī)翼。

單塊式機(jī)翼：隨著飛行速度的進(jìn)一步增大，為保持機(jī)翼有足夠的局部剛度和扭轉(zhuǎn)剛度，需要加厚蒙皮并增多桁條。這樣，由厚蒙皮和桁條組成的壁板已經(jīng)能夠承受大部分彎矩，因而梁的凸緣就可以減弱，直至變?yōu)榭v檣，于是就發(fā)展成為了沒有翼梁的單塊式機(jī)翼。單塊式機(jī)翼的維形構(gòu)件和受力構(gòu)件已經(jīng)完全合并?！?/p>

整體壁板式機(jī)翼：?jiǎn)螇K式機(jī)翼的壁板是鉚接的，其零件數(shù)量較多，而且表面質(zhì)量較差，高速飛行時(shí)阻力較大。因此，又發(fā)展出了由若干塊整體壁板組合而成的整體壁板式機(jī)翼。整體壁板式機(jī)翼的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度根據(jù)各部分的實(shí)際受力情況而設(shè)計(jì)，同時(shí)減少了連接的鉚釘孔和螺栓孔，因此其重量減少，而強(qiáng)度、剛度及抗疲勞度都增加。

三、飛機(jī)機(jī)翼的原理？

機(jī)翼的截面形狀使得大氣施加與機(jī)翼下表面的壓力 (方向向上)比施加于機(jī)翼上表面的壓力 (方向向下)大，二者的壓力差便形成了飛機(jī)的升力。飛機(jī)向前飛行得越快，機(jī)翼產(chǎn)生的氣動(dòng)升力也就越大。

四、飛機(jī)機(jī)翼結(jié)構(gòu)？

機(jī)翼——機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，同時(shí)也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。

在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。

機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。不同用途的飛機(jī)其機(jī)翼形狀、大小也各有不同。

機(jī)翼下翼面用的是硬鋁（鋁銅鎂合金），上翼面用的是超硬鋁（鋁鋅鎂銅合金）。沒有用鑄造鋁合金。

機(jī)翼上的副翼、襟翼、擾流板是復(fù)合材料的。飛機(jī)機(jī)翼里面是結(jié)構(gòu)油箱，屬于空間薄壁結(jié)構(gòu)。飛機(jī)機(jī)翼可不是鑄造的，而是由翼梁、翼肋、桁條、蒙皮用鉚釘鉚接組成的。

機(jī)翼一般有前緣縫翼，就是機(jī)翼前邊緣可移動(dòng)的部件，打開時(shí)可與后面的機(jī)翼中間產(chǎn)生一條縫，其功能是在大迎角下，延遲機(jī)翼上方的渦流，防止飛機(jī)失去升力而失速，一般在起飛或降落時(shí)開啟。所謂迎角就是飛機(jī)所在的平面與速度方向的夾角。機(jī)翼后面有襟翼，就是機(jī)翼后邊沿可操作的平板，不包括翼尖內(nèi)側(cè)的那塊。

它的作用就是可以增大飛機(jī)機(jī)翼的面積，增大升力，同時(shí)，它越開的大，襟翼就越往下移，這樣就產(chǎn)生阻力，所以襟翼的功能就是增大升力和阻力。

一般在起飛時(shí)，開得比較?。稍黾由?，同時(shí)不增加阻力），降落時(shí)，會(huì)開得很大（降落時(shí)速度慢，需要大幅度開襟翼來提供升力，同時(shí)也獲得一定阻力，方便飛機(jī)減速）。

一般，前緣縫翼和襟翼是同時(shí)開啟或關(guān)閉的。在襟翼前方不遠(yuǎn)，有幾個(gè)可以立起來的可操縱的板，叫減速板或擾流板。

它的開啟直接改變了機(jī)翼上表面的形狀，打亂了氣流，使飛機(jī)失去升力。

一般在著陸瞬間后打開，可以使飛機(jī)失去升力，從而讓飛機(jī)的重力全部由起落架（輪胎）承擔(dān)，從而增大摩擦，可以更快減速。

若在空中速度太快，也可小幅度開啟擾流板，可以很快將速度減下來。

在翼尖內(nèi)側(cè)有一小快可擾機(jī)翼后邊緣轉(zhuǎn)動(dòng)的板，叫副翼，它的原理和擾流板差不多，不過兩個(gè)機(jī)翼的副翼可單獨(dú)工作，左邊打開，則左機(jī)翼升力減小，則飛機(jī)左右升力不平衡，就可以轉(zhuǎn)彎了，所以副翼可用來調(diào)節(jié)飛機(jī)飛行姿態(tài)。

有的飛機(jī)的翼尖會(huì)向上方升起，這可以減少誘導(dǎo)阻力。

一般有這種翼尖的飛機(jī)，進(jìn)行長(zhǎng)途飛行可以節(jié)省3%左右的油。至于那個(gè)后掠翼。

機(jī)翼相比機(jī)身是向斜后伸展的就叫后掠翼，機(jī)翼前邊緣與和機(jī)身垂直方向的夾角就是后掠角。

后掠角可改變，就是機(jī)翼能前后旋轉(zhuǎn)的就是變后掠翼飛機(jī)。

向F14這種戰(zhàn)斗機(jī)在飛行時(shí)速度很大，就會(huì)產(chǎn)生很大升力，但所需的升力不變。所以，飛機(jī)會(huì)把機(jī)翼向后旋轉(zhuǎn)，可減小升力，以保持升力與重力平衡，同時(shí)也可一定程度上減小阻力。

相反，速度小時(shí)，就會(huì)把機(jī)翼向前旋轉(zhuǎn)，以提供所需的升力。

五、飛機(jī)機(jī)翼原理？

飛機(jī)機(jī)翼的原理是利用空氣動(dòng)力學(xué)的原理，通過機(jī)翼的形狀和角度來產(chǎn)生升力，使飛機(jī)能夠在空中飛行。

機(jī)翼的形狀通常采用對(duì)稱翼型或者半對(duì)稱翼型，這種形狀可以使空氣在機(jī)翼上下表面產(chǎn)生不同的氣流速度，從而產(chǎn)生升力。當(dāng)飛機(jī)在飛行時(shí)，機(jī)翼上表面的氣流速度比下表面的氣流速度快，因此產(chǎn)生了向上的升力，使飛機(jī)能夠在空中飛行。

此外，機(jī)翼的角度也對(duì)升力產(chǎn)生影響。當(dāng)機(jī)翼的攻角增加時(shí)，產(chǎn)生的升力也會(huì)增加。但是當(dāng)攻角過大時(shí)，會(huì)導(dǎo)致氣流分離，產(chǎn)生失速現(xiàn)象，使機(jī)翼失去升力，從而影響飛機(jī)的穩(wěn)定性和安全性。

因此，飛機(jī)的機(jī)翼設(shè)計(jì)需要考慮多種因素，如翼型、攻角、翼展、后掠角等，以達(dá)到最佳的升力和飛行效果。

六、飛機(jī)機(jī)翼邊緣彎的？

飛機(jī)機(jī)翼邊緣彎彎的，應(yīng)該是波音787

七、飛機(jī)機(jī)翼附近的位置？

機(jī)翅膀?qū)?yīng)的中間部分，即安全門附近的幾排，這部分位子比較吵，因?yàn)殡x發(fā)動(dòng)機(jī)比較近但是相對(duì)于后面的位子又好一點(diǎn)

八、紙飛機(jī)機(jī)翼距離？

紙飛機(jī)是用紙疊的一種簡(jiǎn)單的玩具，沒有機(jī)翼，所以就沒有機(jī)翼距離

九、飛機(jī)有幾個(gè)機(jī)翼？

機(jī)翼的數(shù)量是指飛機(jī)有幾副機(jī)翼，一副機(jī)翼一般包括一左一右兩個(gè)機(jī)翼。根據(jù)機(jī)翼的數(shù)量可以將飛機(jī)分為單翼機(jī)、雙翼機(jī)和多翼機(jī)。

雙翼機(jī)：在飛機(jī)剛剛出現(xiàn)的頭二十幾年中，是雙翼機(jī)獨(dú)占鰲頭的時(shí)期。由于當(dāng)時(shí)的飛行理論很落后，飛行中所要解決的主要矛盾是獲得足夠的升力。要獲得較大的升力，在當(dāng)時(shí)有兩種辦法：一種方法是增大機(jī)翼的展弦比，但這會(huì)使機(jī)翼的強(qiáng)度變?nèi)?；另一種方法就是增加機(jī)翼面積，但同時(shí)也會(huì)增加結(jié)構(gòu)的重量。因此，為了取得折衷，當(dāng)時(shí)的飛機(jī)大多數(shù)都設(shè)計(jì)成為上下兩個(gè)翼面，萊特兄弟的第一架飛機(jī)“飛鳥一號(hào)”就是雙翼機(jī)。

多翼機(jī)：為了進(jìn)一步獲得較大的升力，有的設(shè)計(jì)師為飛機(jī)增加了更多的翼面，我們可以將三副機(jī)翼以上的飛機(jī)統(tǒng)稱為多翼機(jī)。一般說來多翼機(jī)中以三翼機(jī)最為常見，如第一次世界大戰(zhàn)中德國(guó)著名的戰(zhàn)斗機(jī)福克DR.1就是三翼機(jī)。

單翼機(jī)：隨著飛行理論和空氣動(dòng)力學(xué)的發(fā)展，以及各種高強(qiáng)度材料的采用，人們已經(jīng)不滿足于設(shè)計(jì)僅僅能飛的飛機(jī)，而是希望飛機(jī)有更好的飛行性能，能夠飛得更高更快。較多的翼面雖然能夠提供較大的升力，然而，隨著飛行速度的急劇提高，這種上下幾層翼面結(jié)構(gòu)的機(jī)翼產(chǎn)生的氣動(dòng)阻力卻是致命的，大大妨礙了飛行性能的進(jìn)一步提高。因此，外形簡(jiǎn)單“干凈”的單翼機(jī)就逐漸取代了雙翼機(jī)的統(tǒng)治地位。

現(xiàn)代飛機(jī)無論是軍用飛機(jī)還是民航客機(jī)，基本上都是單翼機(jī)，只有少數(shù)低速飛機(jī)仍然采用雙層機(jī)翼結(jié)構(gòu)，而多翼機(jī)則已經(jīng)備淘汰。對(duì)于單翼機(jī)，我們還可以根據(jù)機(jī)翼相對(duì)于機(jī)身的安裝部位分類為上單翼、中單翼和下單翼。

十、飛機(jī)機(jī)翼多少面積？

大型飛機(jī)比如A380的機(jī)翼面積是845平方米，而小型飛機(jī)比如國(guó)產(chǎn)新舟60機(jī)翼面積只有75平方米。

機(jī)翼面積是單純機(jī)翼的投影面積，一般不包括機(jī)身。2機(jī)翼的投影形狀一般不是很復(fù)雜，按照梯形來計(jì)算就可以了。機(jī)翼的設(shè)計(jì)水平?jīng)Q定了飛機(jī)80%以上的性能。在世界上能夠設(shè)計(jì)機(jī)翼的國(guó)家比能夠設(shè)計(jì)飛機(jī)的還要少。由于在同一技術(shù)水平下機(jī)翼的升力系數(shù)差別不大，因此機(jī)翼面積就成了衡量飛機(jī)產(chǎn)生升力的能力的重要指標(biāo)。