【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇队∧犸w機(jī)起火事件》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、波音737的重大事故


2、DC-10的重大意外事件


3、飛機(jī)事故


4、印尼客機(jī)墜毀

本篇文章給大家談?wù)劇队∧犸w機(jī)起火事件》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、波音737的重大事故
• 2、DC-10的重大意外事件
• 3、飛機(jī)事故
• 4、印尼客機(jī)墜毀現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)遇難者遺骸！通常什么原因會導(dǎo)致客機(jī)出現(xiàn)事故？
• 5、印尼失事航班搜救進(jìn)行中，通常遇到這樣的事故為何很少有人生還？

波音737的重大事故

菲律賓的一家航空公司使用的波音737在薩馬爾島墜毀。

阿爾及利亞航空公司的一架波音737客機(jī)在阿南方城市塔曼拉塞特墜毀。

蘇丹航空公司一架波音737客機(jī)在國境內(nèi)起飛后不久墜毀。

埃及一架波音737客機(jī)在紅海海濱旅游城市沙姆沙伊赫起飛后不久，在附近海域失事。

阿富汗卡姆航空公司的一架波音737客機(jī)在從阿西部城市赫拉特飛往喀布爾時遭遇惡劣天氣，在喀布爾市郊墜毀。

塞浦路斯“赫利俄斯航空公司”一架波音737客機(jī)，在希臘首都雅典以北的歷史名城馬拉松附近墜毀。

秘魯國家航空運(yùn)輸公司一架波音737客機(jī)在秘魯普卡爾帕市機(jī)場迫降時發(fā)生墜機(jī)事故。

戈?duì)柡娇?907號班機(jī)為波音737型客機(jī)，由亞馬孫州州府瑪瑙斯飛往途中，在空中與一架巴西航空飛機(jī)相撞并墜毀。

印尼亞當(dāng)航空波音737型客機(jī)型客機(jī)，從泗水祝安達(dá)國際機(jī)場前往蘇拉威西島曼納度途中墜毀。

印尼亞當(dāng)航空波音737型客機(jī)型客機(jī)，在泗水祝安達(dá)國際機(jī)場降落期間，機(jī)身中段開始斷開，被逼硬地。

印尼嘉魯達(dá)航空波音737型客機(jī)，于日惹機(jī)場降落時沖出跑道并起火。

中華航空波音737型客機(jī)，在臺北飛往日本沖繩縣那霸機(jī)場降落后，右翼的二號引擎突然起火。

南非全國航空723班機(jī)，下午3時50分從開普敦起飛，準(zhǔn)備前往約翰尼斯堡，飛機(jī)起飛離地后10分鐘，右邊一具引擎竟然掉落。

一伊泰航空公司的波音737客機(jī)在吉爾吉斯首都比什凱克馬納斯國際機(jī)場起飛后不久墜毀

波音737客機(jī)在俄羅斯發(fā)生空難，機(jī)上87人全部罹難，地面無傷亡報告。

土耳其航空載有135人的波音737于荷蘭阿姆斯特丹降落時墜毀，機(jī)身斷成三截。

埃塞俄比亞航空公司一架波音737航班從貝魯特國際機(jī)場起飛后不久墜入地中海，機(jī)場消息人士稱失事飛機(jī)起飛約5分鐘后從雷達(dá)顯示器上消失。

印度航空快運(yùn)公司一架波音737型客機(jī)在2010年5月22日早上在印度南部降落時失事。

印度航空快運(yùn)公司一架波音737型客機(jī)在2010年5月22日早上在印度南部降落時失事。

加勒比航空公司一架載有163人的波音737型客機(jī)在切迪·賈根國際機(jī)場降落時沖出跑道，機(jī)身斷為兩截。

巴基斯坦博雅航空公司一架載有127人的民航客機(jī)20日晚間在伊斯蘭堡附近墜毀。

兩架屬于尼日利亞阿里克航空公司的波音737飛機(jī)，在拉各斯穆爾塔拉國際機(jī)場通航航站樓的停機(jī)坪上發(fā)生地面碰撞，事發(fā)后阿里克航空將這兩架飛機(jī)停飛。

迪拜航空波音737客機(jī)在俄羅斯頓河畔羅斯托夫州目的地機(jī)場降落之際發(fā)生空難，在首次降落失敗、復(fù)飛再降時墜毀。

印尼獅航一架由737執(zhí)飛的從雅加達(dá)飛往邦加檳港的飛機(jī)墜毀。

埃塞俄比亞航空公司一架波音737-MAX8客機(jī)從埃塞首都亞的斯亞貝巴起飛，飛機(jī)起飛后不久在距首都約45公里的比紹夫圖附近墜毀。

一架烏克蘭737客機(jī)在德黑蘭霍梅尼國際機(jī)場附近墜毀。

東航一架波音737客機(jī)在執(zhí)行昆明——廣州航班任務(wù)時，于梧州上空失聯(lián)。目前，已確認(rèn)該飛機(jī)墜毀。機(jī)上人員共132人，其中旅客123人、機(jī)組9人。民航局已啟動應(yīng)急機(jī)制，派出工作組趕赴現(xiàn)場。

我們先來簡單介紹一下波音737：

波音737是一個系列飛機(jī)，由美國波音公司生產(chǎn)，是一種中短程雙發(fā)噴氣式客機(jī)，在民航歷史上是最成功的窄體民航客機(jī)系列。

它主要針對中短程航線的需要，具有可靠、簡捷、極具運(yùn)營和維護(hù)成本經(jīng)濟(jì)性的特點(diǎn)。

波音737自研發(fā)以來也出過一些重大事故。我搜集了資料來回答，如下：

年份：2000年

月份：4月19日

地點(diǎn)：薩馬爾島

事件：菲律賓的一家航空公司使用的波音737在薩馬爾島墜毀。

傷亡情況：機(jī)上124名乘客和7名機(jī)組人員全部罹難。

年份：2003年

月份：3月6日

地點(diǎn)：塔曼拉塞

事件：阿爾及利亞航空公司的一架波音737客機(jī)在阿南方城市塔曼拉塞特墜毀。

傷亡情況：機(jī)上97名乘客和6名機(jī)組人員中，僅1人生還。

月份：7月8日

地點(diǎn)：蘇丹

事件：蘇丹航空公司一架波音737客機(jī)在國境內(nèi)起飛后不久墜毀。

傷亡情況：105名乘客和11名機(jī)組成員喪生，1名兒童生還。

年份：2004年

月份：1月3日

地點(diǎn)：沙姆沙伊赫

事件：埃及一架波音737客機(jī)在紅海海濱旅游城市沙姆沙伊赫起飛后不久，在附近海域失事。

傷亡情況：機(jī)上135名乘客和13名機(jī)組人員全部遇難。

年份：2005年

月份：2月3日

地點(diǎn)：喀布爾市

事件：阿富汗卡姆航空公司的一架波音737客機(jī)在從阿西部城市赫拉特飛往喀布爾時遭遇惡劣天氣，在喀布爾市郊墜毀。

傷亡情況：機(jī)上96名乘客和8名機(jī)組成員全部遇難。

月份：8月14日

地點(diǎn)：希臘雅典馬拉松

事件：塞浦路斯“赫利俄斯航空公司”一架波音737客機(jī)，在希臘首都雅典以北的歷史名城馬拉松附近墜毀。

傷亡情況：機(jī)上115名乘客和6名機(jī)組人員全部遇難。

月份：8月23日

地點(diǎn)：普卡爾帕

事件：秘魯國家航空運(yùn)輸公司一架波音737客機(jī)在秘魯普卡爾帕市機(jī)場迫降時發(fā)生墜機(jī)事故。

傷亡情況：造成至少30人死亡，11人失蹤，57人受傷。

年份：2006年

月份：9月29日

事件：戈?duì)柡娇?907號班機(jī)為波音737型客機(jī)，由亞馬孫州州府瑪瑙斯飛往途中，在空中與一架巴西航空飛機(jī)相撞并墜毀。

傷亡情況：機(jī)上合計(jì)154人，全部遇難。

年份：2007年

月份：1月1日

地點(diǎn)：泗水祝安達(dá)國際機(jī)場前往蘇拉威西島曼納度途中

事件：印尼亞當(dāng)航空波音737型客機(jī)型客機(jī)，從泗水祝安達(dá)國際機(jī)場前往蘇拉威西島曼納度途中墜毀。

傷亡情況：機(jī)上96名乘客和6名機(jī)組人員全部遇難，10天后，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘骸及死難者遺體。

月份：2月21日

地點(diǎn)：泗水祝安達(dá)國際機(jī)場

事件：印尼亞當(dāng)航空波音737型客機(jī)型客機(jī)，在泗水祝安達(dá)國際機(jī)場降落期間，機(jī)身中段開始斷開，被逼硬地。

傷亡情況：機(jī)上少數(shù)乘客被掉下來的行李打中受傷，并無人員死亡。

月份：3月7日

地點(diǎn)：日惹機(jī)場

事件：印尼嘉魯達(dá)航空波音737型客機(jī)，于日惹機(jī)場降落時沖出跑道并起火。

傷亡情況：23人死亡。

月份：8月20日

地點(diǎn)：日本沖繩縣那霸機(jī)場

事件：中華航空波音737型客機(jī)，在臺北飛往日本沖繩縣那霸機(jī)場降落后，右翼的二號引擎突然起火。機(jī)上157名乘客與8名組員都順利疏散逃生后瞬間，飛機(jī)突然爆炸。

傷亡情況：共4人受傷送醫(yī)，其中包括2名職員。

月份：11月7日

地點(diǎn)：開普敦

事件：南非全國航空723班機(jī)，下午3時50分從開普敦起飛，準(zhǔn)備前往約翰尼斯堡，飛機(jī)起飛離地后10分鐘，右邊一具引擎竟然掉落。不過，機(jī)長選擇繼續(xù)起飛，在空中盤旋把油料泄光后才回到機(jī)場緊急降落。

傷亡情況：并沒有造成人員傷亡。

年份：2008年

月份：8月24日

地點(diǎn)：比什凱克馬納斯國際機(jī)場

事件：一伊泰航空公司的波音737客機(jī)在吉爾吉斯首都比什凱克馬納斯國際機(jī)場起飛后不久墜毀。

月份：9月14日

地點(diǎn)：俄羅斯

事件：波音737客機(jī)在俄羅斯發(fā)生空難，機(jī)上87人全部罹難，地面無傷亡報告。飛機(jī)墜落一處廢墟后著火焚燒。機(jī)上載有82名乘客及5名機(jī)組人員，包括7名兒童，由莫斯科出發(fā)，在西伯利亞地區(qū)、烏拉爾山脈中部彼爾姆市失事墜毀。

傷亡情況：機(jī)上87人全部罹難

年份：2009年

月份：2月25日

地點(diǎn)：荷蘭

事件：土耳其航空載有135人的波音737于荷蘭阿姆斯特丹降落時墜毀，機(jī)身斷成三截。

傷亡情況：9人死亡。

年份：2010年

月份：1月25日

地點(diǎn)：貝魯特國際機(jī)場

事件：埃塞俄比亞航空公司一架波音737航班從貝魯特國際機(jī)場起飛后不久墜入地中海，機(jī)場消息人士稱失事飛機(jī)起飛約5分鐘后從雷達(dá)顯示器上消失。

傷亡情況：機(jī)上載有85名乘客。

月份：5月22日

地點(diǎn)：印度

事件：印度航空快運(yùn)公司一架波音737型客機(jī)在2010年5月22日早上在印度南部降落時失事。

傷亡情況：機(jī)上乘客和機(jī)組人員共166名，其中158人遇難，8人幸存。

年份：2011年

月份：7月30日

地點(diǎn)：切迪·賈根國際機(jī)場

事件：加勒比航空公司一架載有163人的波音737型客機(jī)在切迪·賈根國際機(jī)場降落時沖出跑道，機(jī)身斷為兩截。

傷亡情況：事故造成數(shù)人受傷。

年份：2011年

月份：8月20日

地點(diǎn)：北極

事件：加拿大一架客運(yùn)包機(jī)在北極地區(qū)墜毀。

傷亡情況：造成12人死亡、3人受傷。

年份：2012年

月份：4月20日

地點(diǎn)：伊斯蘭

事件：巴基斯坦博雅航空公司一架載有127人的民航客機(jī)20日晚間在伊斯蘭堡附近墜毀。

傷亡情況：機(jī)上127人全部遇難。

年份：2015年

月份：10月20日

地點(diǎn)：拉各斯穆爾塔拉國際機(jī)場

事件：兩架屬于尼日利亞阿里克航空公司的波音737飛機(jī)，在拉各斯穆爾塔拉國際機(jī)場通航航站樓的停機(jī)坪上發(fā)生地面碰撞，事發(fā)后阿里克航空將這兩架飛機(jī)停飛。

年份：2016年

月份：3月19日

地點(diǎn)：俄羅斯

事件：迪拜航空波音737客機(jī)在俄羅斯頓河畔羅斯托夫州目的地機(jī)場降落之際發(fā)生空難，在首次降落失敗、復(fù)飛再降時墜毀。

傷亡情況：機(jī)上55名乘客和7名機(jī)組人員全部遇難。

年份：2018年

月份：10月29日

地點(diǎn)：雅加達(dá)飛往邦加檳港途中

事件：印尼獅航一架由737執(zhí)飛的從雅加達(dá)飛往邦加檳港的飛機(jī)墜毀

傷亡情況：機(jī)上的188名乘客和7名空乘人員全部遇難。

年份：2019年

月份：3月10日

地點(diǎn)：比紹夫圖

事件：早上8時38分埃塞俄比亞航空公司一架波音737-MAX8客機(jī)從埃塞首都亞的斯亞貝巴起飛，飛機(jī)起飛后不久在距首都約45公里的比紹夫圖附近墜毀。

傷亡情況：失事客機(jī)造成157人死亡，失事飛機(jī)上有8名中國人。

年份：2020年

月份：1月8日

地點(diǎn)：德黑蘭霍梅尼國際機(jī)場

事件：一架烏克蘭737客機(jī)在德黑蘭霍梅尼國際機(jī)場附近墜毀。

傷亡情況：機(jī)上載有170名乘客，所有人員全部遇難。

年份：2022年

月份：3月21日

地點(diǎn)：梧州

事件：東航一架波音737客機(jī)在執(zhí)行昆明——廣州航班任務(wù)時，于梧州上空失聯(lián)。目前，已確認(rèn)該飛機(jī)墜毀。機(jī)上人員共132人，其中旅客123人、機(jī)組9人。民航局已啟動應(yīng)急機(jī)制，派出工作組趕赴現(xiàn)場。

（參考資料 百度百科 新浪軍事資料綜合）

DC-10的重大意外事件

自1972年以來，DC-10牽涉于很多重大空難事件中，以下是一些較重大的事故： 1972年6月12日，美國航空96號班機(jī)由底特律飛往水牛城途中，因機(jī)尾貨艙門設(shè)計(jì)缺陷，以致在爬升途中突然打開，導(dǎo)致爆炸性失壓，飛機(jī)最后能返回底特律機(jī)場緊急降落，機(jī)上全員生還。 1973年11月3日，美國國家航空27號班機(jī)在39000英尺的高度巡航時，右側(cè)（三號）發(fā)動機(jī)發(fā)生爆炸，碎片擊中一個舷窗并使其脫落，窗旁的乘客被吸出機(jī)外，其尸體于兩年后被發(fā)現(xiàn)。飛機(jī)最后緊急降落在新墨西哥州阿爾伯克基國際機(jī)場。 1974年3月3日，土耳其航空981號班機(jī)由法國巴黎飛往英國倫敦途中，遇上和美國航空96號班機(jī)一樣的情況，但這次爆炸性失壓將所有液壓管道扯斷導(dǎo)致無法操控，飛機(jī)在巴黎郊區(qū)墜毀，機(jī)上346人全部死亡。 1978年3月1日，美國大陸航空603號班機(jī)在洛杉磯國際機(jī)場起飛時爆胎，造成左側(cè)起落架收起，飛機(jī)墜地并起火，2人當(dāng)場死亡，另外2人在3個月后因傷勢過重身亡。 1979年5月25日，美國航空191號班機(jī)在芝加哥奧黑爾國際機(jī)場起飛后不久墜毀，機(jī)上271人全部死亡，地面上亦有2人死亡，事后調(diào)查指美航維修人員沒有依正常維修程序去維修引擎導(dǎo)致意外。 1979年10月31日，美國西方航空2605號班機(jī)（Western Airlines）于降落墨西哥城時，錯誤地降落在一條封閉的跑道上，與跑道上的地勤車相撞，結(jié)果造成73人死亡，包括地面一人。 1979年11月28日，新西蘭航空901號班機(jī)在進(jìn)行定期的南極洲觀光航班時，在埃里伯斯火山山腰墜毀，機(jī)上257人全部死亡。事后官方調(diào)查指出機(jī)長把飛機(jī)下降至低于飛行安全條例規(guī)定的下限導(dǎo)致意外。但新西蘭法官彼得·馬翰于1981年發(fā)表的另一份調(diào)查報告指責(zé)新西蘭航空在沒有通知機(jī)組人員的情況下，單方面修改航程飛行計(jì)劃，亦同時責(zé)空中交通管制員容許901號班機(jī)下降至低于飛行安全條例規(guī)定的高度。 1982年9月13日，西班達(dá)斯航空995號班機(jī)（Spantax）于馬拉加機(jī)場起飛時因機(jī)件故障導(dǎo)致起飛失敗沖出跑道，飛機(jī)爆炸起火，全機(jī)393人中，50人死亡。 1989年7月19日，聯(lián)合航空232號班機(jī)因二號引擎扇葉片脫落損壞了機(jī)上所有液壓系統(tǒng)，導(dǎo)致飛機(jī)無法正?？刂?，飛機(jī)嘗試在艾奧瓦州蘇城緊急降落時，發(fā)生機(jī)身翻覆的情況，285名乘客及11名機(jī)組人員中有111人死亡。這事件被稱為“蘇城空難”。 1989年7月27日，大韓航空803號班機(jī)于濃霧下降落利比亞的黎波里機(jī)場時失事，于跑道附近墜毀并波及路上車輛，結(jié)果造成地面4人死亡[5]（另有說法指6人[6]），飛機(jī)本身亦有75人死亡。 1989年9月19日，法國聯(lián)合航空772號班機(jī)于尼日爾撒哈拉沙漠上空發(fā)生炸彈爆炸，全機(jī)171人死亡。 1992年12月21日，荷蘭馬丁航空495號班機(jī)于葡萄牙法魯降落時遇上微下?lián)舯┝鲏嫐В瑱C(jī)上340人中56人喪生。 1996年6月13日，印尼加魯達(dá)航空865號班機(jī)于日本福岡起飛失敗，從半空中摔回地面爆炸起火，3人死亡。 1999年12月21日，古巴航空261號班機(jī)為一架向法國AOM航空租用的26年機(jī)齡DC-10-30型，于危地馬拉城降落時沖出跑道，機(jī)頭撞向民居，機(jī)上17人及地面9人死亡。 2000年7月25日，一大陸航空的DC-10在巴黎夏爾·戴高樂國際機(jī)場的跑道上留下了一塊推力反向器碎片。未及時清理導(dǎo)致法國航空4590號班機(jī)（協(xié)和客機(jī)）起飛后油箱爆炸，輪胎起火。在90秒后因失速墜毀。機(jī)上100人和地面4人死亡。

飛機(jī)事故

飛機(jī)失事的事故，每隔幾年就會發(fā)生一次，讓人們再次重視到航空意外保障的問題。飛機(jī)失事的原因有哪些呢？本文將一一為大家介紹。

一、自然因素

1、惡劣天氣

與天氣原因密切相關(guān)的空難數(shù)不勝數(shù)，如2010年發(fā)生的伊春空難、巴基斯坦空難以及波蘭總統(tǒng)墜機(jī)事件，均伴隨濃霧天氣。而雷擊造成的空難則在夏季時有發(fā)生，2010年8月的哥倫比亞空難，就是由于飛機(jī)在著陸時被雷電擊中后斷成三截，造成1 人死亡，5人重傷。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球每年平均發(fā)生兩起由雷擊導(dǎo)致的空難。但由于用作飛機(jī)外殼的鋁合金是一種良好導(dǎo)體，當(dāng)飛機(jī)遭遇雷擊，電流會經(jīng)由鋁合金外殼擴(kuò)散，一般不會對飛機(jī)構(gòu)成嚴(yán)重影響。此外，由于天冷導(dǎo)致的機(jī)翼結(jié)冰、以及飛機(jī)起飛、降落時遭遇風(fēng)切變，也就是俗稱的“怪風(fēng)”導(dǎo)致飛機(jī)失事的例子也很多見。

2、電磁波干擾

為什么在飛機(jī)上使用手機(jī)很危險呢？原來，飛機(jī)上的導(dǎo)航設(shè)備是利用電磁波來測定方向的，它接收到地面導(dǎo)航站不斷發(fā)射出的電磁波后，就能測出飛機(jī)的準(zhǔn)確位置。當(dāng)手機(jī)工作時，也會輻射出電磁波，干擾飛機(jī)上的導(dǎo)航設(shè)備和操縱系統(tǒng)，會使飛機(jī)自動操縱設(shè)備接收到錯誤的信息，從而進(jìn)行錯誤的操作，引發(fā)險情，甚至使飛機(jī)墜毀。除手機(jī)外，使用筆記本電腦、游戲機(jī)時也會輻射電磁波，因此這些設(shè)備也不能在飛機(jī)上使用。此外，太陽黑子和北極光等天文現(xiàn)象產(chǎn)生的電磁波也會干擾飛機(jī)的正常航行。

二、人為原因

1、飛行員操縱失誤

這種事故屢見不鮮，畢竟飛行員也是人，即使是受過專業(yè)訓(xùn)練，也不能保證絕不犯錯。比如1982年的日本航空350號班機(jī)空難，就是因?yàn)榛加芯癫〉臋C(jī)長故意將飛機(jī)發(fā)動機(jī)的推力反向器打開，意圖撞毀飛機(jī)，最終導(dǎo)致飛機(jī)墜落水中，24名乘客遇難；1985年華航006次航班因?yàn)轱w行員失去方向感差點(diǎn)墜入太平洋里；1995年的羅馬尼亞空難是因?yàn)闄C(jī)長在飛機(jī)落地前突然喪失行動能力；2001 年美航587次航班則是飛行員過度使用方向舵把好好一個垂尾弄折；更離奇的則是1994年發(fā)生的俄航593次航班空難，據(jù)調(diào)查原因可能是機(jī)長為讓15歲的兒子一試飛行體驗(yàn)而釀成的慘劇。

2、地勤人員檢修錯誤

包括地勤人員的裝卸不當(dāng)、違規(guī)維修等，這等于在飛機(jī)上放了一個定時炸彈，隨時都有可能發(fā)生事故。比如1979年美航191次航班因?yàn)橐嬉靶U裝卸導(dǎo)致在其在起飛時掉落，最后使飛機(jī)墜毀；2000年阿拉斯加航空公司261次航班則因?yàn)槲膊慷鏅C(jī)沒有定期更換所以在飛行中失去控制，讓客機(jī)墜入冰冷的大西洋里。這實(shí)在是由于地勤人員工作懈怠、不負(fù)責(zé)任導(dǎo)致的，讓本不應(yīng)該發(fā)生的災(zāi)難成為現(xiàn)實(shí)。

3、飛行員/地勤人員通信錯誤

航空史上死亡人數(shù)最多的1977年特內(nèi)里費(fèi)空難，583條生命因?yàn)轱w行員和地勤人員之間的語言不通而無辜喪生。由于當(dāng)天機(jī)場大霧彌漫，兩架在滑道上候命起飛的波音747客機(jī)無法看到對方，由于其中一架飛機(jī)的飛行員與空中交通管制員語言不通，錯聽指令發(fā)動飛機(jī)，導(dǎo)致兩機(jī)同時起飛，在滑道慘烈相撞。1997年的印尼空難是由于空中交通管制中心將飛機(jī)引致錯誤的方向，導(dǎo)致飛機(jī)撞山而毀。此外，由于空中交通管制員沒有清晰地向飛行員報告高度、表達(dá)模糊、違反程序等等，導(dǎo)致的空難層出不窮。

4、飛機(jī)相撞

您也許會想，天上那么大的地兒，兩架飛機(jī)怎么偏偏就撞在一起，其實(shí)，這種事故還是有可能發(fā)生的。天上的空間雖然大，但人們還是劃出了“空中走廊”，就是為了防止撞擊，一架客機(jī)只能在自己的走廊內(nèi)飛行以免發(fā)生碰撞。而機(jī)場附近有很多客機(jī)在盤旋等待降落，這是碰撞的高發(fā)地帶。一旦飛機(jī)飛偏了，后果就不堪設(shè)想。1986年墨西哥航空公司498次航班，在美國加州上空被一家私人飛機(jī)撞掉尾翼墜入住宅區(qū)，兩架飛機(jī)上無人生還；1996年一架波音747和一架伊爾76在德里上空迎面相撞死亡349人；2002年一架圖154在德國上空被一架波音 757的尾翼切成兩半……空中撞擊非同小可，死亡率可以說是百分之百。

三、硬件故障

1、引擎故障

發(fā)動機(jī)是飛機(jī)提供推力的裝置，沒有的話飛機(jī)就無法飛行。不過實(shí)際上引擎故障遠(yuǎn)沒那么可怕，如今的客機(jī)都有兩個以上的發(fā)動機(jī)，一個壞掉的話一般不至于造成機(jī)毀人亡的事故。波音747備有四個發(fā)動機(jī)，壞掉兩個發(fā)動機(jī)都可以正常降落。當(dāng)然，不怕一萬，就怕萬一。如2009年英國米德蘭航空092航班空難的飛行員誤把好的發(fā)動機(jī)關(guān)掉引發(fā)悲劇，或者兩個以上發(fā)動機(jī)同時壞掉等幾率極小的事情發(fā)生，都只能說回天乏力了。

2、液壓失靈

在客機(jī)上液壓管道連接著飛行員的踏板和手柄，到飛機(jī)的所有控制面，副翼，升力面等等?？梢哉f飛機(jī)完全是靠它的液壓系統(tǒng)來控制的。液壓就像針管一樣，從一頭推進(jìn)去，再從另一頭出來。在一般情況下液壓系統(tǒng)非?？煽浚贿^有個缺點(diǎn)，一旦液壓管道上有任何裂縫的話里面的液體就會很快漏光，整個一套液壓系統(tǒng)也就沒用了。一架液壓失靈的飛機(jī)就像一輛沒有方向盤的汽車，所以液壓失靈是非常可怕的事故。為了防止這樣的事故，大型客機(jī)上一般裝有三套獨(dú)立的液壓系統(tǒng)，以避免一套失靈后無法控制。不過話雖是這樣說，全部液壓失靈的事件也是時有發(fā)生的。 1985年日航123次航班因?yàn)楹笈撻T掉落損壞尾翼，三套液壓同時失靈，飛機(jī)失控墜入山區(qū)，524人只有4人生還。如今已經(jīng)有兩種可以避免這類事件發(fā)生的技術(shù)。第一種是電子控制系統(tǒng)，利用電力代替液壓控制飛機(jī)的控制面；另一種是引擎推力控制系統(tǒng)，利用變換飛機(jī)兩邊的引擎推力來實(shí)現(xiàn)升降和轉(zhuǎn)彎。但不靠譜的是這兩種系統(tǒng)至今還都未在客機(jī)上得到普及。

3、郵箱失靈

航空燃油在汽化狀態(tài)非常易爆。聽起來很可怕，但事實(shí)上，直接由油箱爆炸造成的事故非常少。因?yàn)槿加驮跊]有外部因素作用下一般是不會在飛行中起火的，起火主要是在飛機(jī)墜落之后。當(dāng)然，如果飛機(jī)真的在飛行中發(fā)生爆炸的話，那將是致命的危險。1990 年以來，美國共發(fā)生3起飛機(jī)油箱爆炸事故，其中最嚴(yán)重的是1996年7月環(huán)球航空公司一架波音747客機(jī)在紐約長島上空爆炸的事故，共造成230人喪生。據(jù)分析，事故主要是由于靜電火花點(diǎn)燃油箱內(nèi)燃料蒸氣引起的。由此，聯(lián)邦航空局最近將要求國內(nèi)各航空公司在飛機(jī)上安裝一種油箱安全裝置，防止油箱起火爆炸事故。新的安全裝置將用泵向油箱內(nèi)灌注不易燃燒的氮?dú)猓詼p少油箱燃料蒸氣中的氧氣含量，這種裝置幾乎可以完全消除油箱起火爆炸的概率。

4、金屬疲勞

一架飛機(jī)是一整套系統(tǒng)的結(jié)合，任何一套系統(tǒng)失靈都可能造成事故。最常見的故障原因是金屬疲勞，舉個例子，就好像你反復(fù)彎曲別針的后果一樣。飛機(jī)飛行的時候會產(chǎn)生各種頻率的震動，再加上每次起降的增壓/減壓循環(huán)，如果哪個部位沒有檢查到而發(fā)生了疲勞斷裂的話就會引發(fā)事故。1992年的阿姆斯特丹空難，就是因?yàn)榘l(fā)動機(jī)架的銷釘發(fā)生疲勞斷裂，兩個引擎同時掉落并且栽入住宅區(qū)，死亡47人； 1989年美國聯(lián)合航空232次航班，尾部發(fā)動機(jī)葉片發(fā)生疲勞斷裂導(dǎo)致發(fā)動機(jī)解體，液壓系統(tǒng)失靈，飛機(jī)墜毀在跑道上，導(dǎo)致296人中111人死亡。

印尼客機(jī)墜毀現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)遇難者遺?。⊥ǔＪ裁丛驎?dǎo)致客機(jī)出現(xiàn)事故？

經(jīng)常坐飛機(jī)的人都知道飛機(jī)是最安全的旅行方式。究其原因，是其萬小時事故率較低，也就是說，這一數(shù)據(jù)與其他出行工具相比較。當(dāng)然，世界上沒有完美的東西，飛機(jī)上也會發(fā)生事故，一旦飛機(jī)上發(fā)生事故，死亡率會相當(dāng)高。任何關(guān)于飛機(jī)失事的報道都會立即引發(fā)有關(guān)飛機(jī)安全和恐怖襲擊威脅的討論。然而，根據(jù)已知的事實(shí)。隨著飛機(jī)性能越來越可靠，由飛行員失誤引起的墜機(jī)事故所占的比例逐漸增加，目前約占50%。飛機(jī)是一種非常復(fù)雜的機(jī)器，需要大量的操作。

由于飛行員必須積極參與飛行的每一步，因此出現(xiàn)錯誤的機(jī)會很多，從飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的編程錯誤到誤算必要的油耗。盡管這樣的錯誤令人遺憾，但應(yīng)該清楚的是，當(dāng)出現(xiàn)災(zāi)難性錯誤時，飛行員是最后一道防線。機(jī)械故障，雖然飛機(jī)設(shè)計(jì)制造質(zhì)量日新月異，但設(shè)備故障仍占飛機(jī)事故的20%。今天的飛機(jī)發(fā)動機(jī)顯然比半個世紀(jì)前可靠得多，但仍不時出現(xiàn)災(zāi)難性故障。有時，新技術(shù)的引入會導(dǎo)致新的故障類型。20世紀(jì)50年代，高空飛行和加壓座艙噴氣式飛機(jī)的使用，帶來了由機(jī)身加壓循環(huán)引起的金屬疲勞新問題。這一問題引發(fā)的幾起嚴(yán)重空難導(dǎo)致哈夫蘭彗星客機(jī)最終停飛。

天氣問題，惡劣的天氣造成了大約10%的空難。盡管許多新的電子設(shè)備已經(jīng)投入使用，包括陀螺儀、衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)和氣象數(shù)據(jù)系統(tǒng)，但飛機(jī)仍然容易受到風(fēng)暴、大雪和大霧的影響。1958年2月。一架英國歐洲航空公司的雙引擎客機(jī)在慕尼黑尼姆機(jī)場試圖起飛時沖出跑道起火。在23名遇難者中，有8人來自曼聯(lián)足球俱樂部。這起事件也被稱為慕尼黑空難。后來的調(diào)查顯示，跑道上的積雪減緩了飛機(jī)的速度，使其無法達(dá)到起飛所需的速度。

其他形式的人為錯誤，其余的空難歸因于其他類型的人為錯誤，包括空中交通管制員、調(diào)度員、裝載機(jī)、燃料裝載機(jī)或維修工程師。有時在長時間工作的情況下，維護(hù)工程師會犯下潛在的災(zāi)難性錯誤。例如，1990年，英國航空公司一架飛機(jī)的擋風(fēng)玻璃飛離，差點(diǎn)炸死機(jī)長。根據(jù)英國航空事故調(diào)查局的報告，擋風(fēng)玻璃的90個安全螺栓幾乎都小于標(biāo)準(zhǔn)直徑。維修工程師在更換擋風(fēng)玻璃時，沒有按照維修手冊使用標(biāo)準(zhǔn)螺釘，而是發(fā)現(xiàn)了錯誤的較薄螺釘。由于睡眠不好，工程師在維修過程中沒有注意，感覺和判斷力出現(xiàn)問題。

印尼失事航班搜救進(jìn)行中，通常遇到這樣的事故為何很少有人生還？

印尼失事航班正在緊張的救援當(dāng)中，通常遇到這種飛機(jī)所導(dǎo)致的事故都會有很少人生還。這是因?yàn)轱w機(jī)失事事件生還幾率是非常低的。如果飛機(jī)在萬米高空當(dāng)中有解體的現(xiàn)象，那么對于機(jī)組人員以及乘客而言，都基本上沒有任何生還的幾率。如果是在海上進(jìn)行破降，那么生還的幾率可能會高一些，但是也是非常低的。這是因?yàn)樵诿Ｃ：Ｓ虍?dāng)中尋找到幸存者的幾率是微乎其微的。如果飛機(jī)采取的是陸地著陸的方式，很可能會因?yàn)橹懛绞蕉鴮?dǎo)致飛機(jī)產(chǎn)生解體，爆炸，起火的現(xiàn)象。也正是因?yàn)楦鞣N緊急破降或者更為嚴(yán)重的事故發(fā)生而導(dǎo)致機(jī)組內(nèi)的人員比較難以逃離相關(guān)的危險。

雖然飛機(jī)被稱為最為安全的交通工具，但是一旦發(fā)生危險飛機(jī)所面對的威脅是特別大的。因此人們的生還幾率也是最低的。在飛機(jī)起飛之前，質(zhì)量檢查人員都會對飛機(jī)各項(xiàng)儀表儀器進(jìn)行檢查。只有通過對各項(xiàng)儀器的排查，才能更好的保證飛機(jī)在飛行過程當(dāng)中的使用安全。當(dāng)飛機(jī)遇到危險的時候，機(jī)長應(yīng)對危險的操作也是非常重要的。這是因?yàn)闄C(jī)長在應(yīng)對危險的時候需要冷靜沉著的面對，并且盡可能的保證機(jī)艙內(nèi)人員的生還。在我國發(fā)生的一起真實(shí)飛機(jī)事故當(dāng)中，就是因?yàn)闄C(jī)長在面對缺氧的環(huán)境下仍然能夠冷靜的操控相關(guān)的飛機(jī)，才能使得飛機(jī)更好的平穩(wěn)落地，使得全機(jī)機(jī)組人員以及乘客全部生還的奇跡發(fā)生。

對于飛機(jī)失事而言，我們需要做的聽從機(jī)組人員以及機(jī)長的相關(guān)指令。因?yàn)樵谶@種時候，他們的專業(yè)知識才能更保證我們的生命安全。機(jī)組人員在進(jìn)行訓(xùn)練的時候，都會對發(fā)生飛機(jī)失事的時候應(yīng)當(dāng)怎么做進(jìn)行詳細(xì)的教導(dǎo)。這時候只有我們通過完成相關(guān)的救援工作，才能保障自己的生命安全。每一個人都聽從機(jī)組人員的安排，才能夠更好的保障自己的生活。因此在遇到飛機(jī)事故的時候，并不能過于慌張，而是需要平復(fù)自己的心態(tài)，完成機(jī)組人員所需要配合的工作。

也許在萬米高空當(dāng)中遇到危險的時候，每個人都愛莫能助。這時候我們應(yīng)當(dāng)相信機(jī)長的實(shí)力，他們往往能夠?qū)⑹鹿逝まD(zhuǎn)乾坤。所以在發(fā)生事故的時候配合機(jī)組人員進(jìn)行避險操作才是最為重要的。

關(guān)于《印尼飛機(jī)起火事件》的介紹到此就結(jié)束了。