【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇丢?jiǎng)狀m2飛機(jī)價(jià)格》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、通用航空飛機(jī)都有哪些?請(qǐng)舉例說(shuō)明。
2、圖—154是怎樣的飛機(jī)
3、圖-154是什么
本篇文章給大家談?wù)劇丢?jiǎng)狀m2飛機(jī)價(jià)格》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
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通用航空飛機(jī)都有哪些?請(qǐng)舉例說(shuō)明。
共四大類31項(xiàng)：
1、甲類
陸上石油服務(wù)、海上石油服務(wù)、直升機(jī)機(jī)外載荷飛行、人工降水、醫(yī)療救護(hù)、航空探礦、空中游覽、公務(wù)飛行、私用或商用飛行駕駛執(zhí)照培訓(xùn)、直升機(jī)引航作業(yè)、航空器代管服務(wù)、出租飛行、通用航空包機(jī)飛行。
2、乙類
空中游覽、直升機(jī)機(jī)外載荷飛行、人工降水、航空探礦、航空攝影、海洋監(jiān)測(cè)、漁業(yè)飛行、城市消防、空中巡查、電力作業(yè)、航空器代管，跳傘飛行服務(wù)。
3、丙類
私用駕駛員執(zhí)照培訓(xùn)、航空護(hù)林、航空噴灑（撒）、空中拍照、空中廣告、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、氣象探測(cè)。
4、丁類
使用具有標(biāo)準(zhǔn)適航證的載人自由氣球、飛艇開(kāi)展空中游覽；使用具有特殊適航證的航空器開(kāi)展航空表演飛行、個(gè)人娛樂(lè)飛行、運(yùn)動(dòng)駕駛員執(zhí)照培訓(xùn)、航空噴灑（撒）、電力作業(yè)等經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目。
擴(kuò)展資料：
從事通用航空活動(dòng)，應(yīng)當(dāng)具備下列條件：
1、有與所從事的通用航空活動(dòng)相適應(yīng)，符合保證飛行安全要求的民用航空器；
2、有必需的依法取得執(zhí)照的航空人員；
3、符合法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他條件。從事經(jīng)營(yíng)性通用航空，限于企業(yè)法人。
參考資料來(lái)源：百度百科-通用航空飛機(jī)
圖—154是怎樣的飛機(jī)
圖-154電子戰(zhàn)飛機(jī)關(guān)于我國(guó)圖-154MD上的合成孔徑雷達(dá)(SARSyntheticApertureRadar)的資料是保密的，但可以通過(guò)一些公開(kāi)信息進(jìn)行推測(cè)。合成孔徑雷達(dá)在我國(guó)高新科技863工程中竟然占了兩個(gè)席位，可見(jiàn)其作用之大和用途之廣。這兩個(gè)項(xiàng)目分別為星載合成孔徑雷達(dá)和航空遙感實(shí)時(shí)傳輸系統(tǒng)。實(shí)際上機(jī)載合成孔徑雷達(dá)平臺(tái)部分作為星載平臺(tái)的試驗(yàn)品，當(dāng)然也有獨(dú)立發(fā)展的重大意義。1994年8月，機(jī)載實(shí)時(shí)數(shù)字成像處理器通過(guò)鑒定，標(biāo)志著我國(guó)合成孔徑雷達(dá)研制技術(shù)跨上了一個(gè)新臺(tái)階，并于1995年獲中國(guó)科學(xué)院科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)。
后一項(xiàng)目的具體內(nèi)容為：利用機(jī)載合成孔徑雷達(dá)和實(shí)時(shí)成象器全天候獲取地表信息；利用數(shù)據(jù)壓縮，衛(wèi)星通信技術(shù)，實(shí)現(xiàn)“機(jī)星地”遙感圖象的實(shí)時(shí)傳輸；利用遙感圖象處理和地理信息系統(tǒng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)測(cè)繪圖象與已有信息復(fù)合，進(jìn)行快速的災(zāi)情評(píng)估。該項(xiàng)目早在94年已進(jìn)行了設(shè)備驗(yàn)收，明眼人馬上可以看出這一項(xiàng)目的軍事含義。航空合成孔徑雷達(dá)在98年抗洪中安裝在我國(guó)引進(jìn)的賽斯納“獎(jiǎng)狀”II(CITATIONII)型小型噴氣客機(jī)上，發(fā)揮了一定作用，可以做為佐證。當(dāng)時(shí)科研人員我國(guó)第一臺(tái)L波段合成孔徑雷達(dá)裝上中科院的測(cè)繪飛機(jī)，對(duì)洞庭湖、鄱陽(yáng)湖5萬(wàn)平方千米的災(zāi)區(qū)進(jìn)行了成像測(cè)繪。該雷達(dá)的圖像分辨率可達(dá)3米，于1997年研制成功。分辨率的數(shù)據(jù)，恰好于外電所描述的數(shù)據(jù)吻合。
賽斯納“獎(jiǎng)狀”II采用的機(jī)載合成孔徑側(cè)視雷達(dá)雖然肯定不如圖-154MD的雷達(dá)，但可以作為一個(gè)參考。該雷達(dá)對(duì)外稱CASSAR-44，合成孔徑體制，脈沖壓縮，四圖象通道，四線極化。波段三厘米。由中國(guó)科學(xué)院電子學(xué)研究所在1984～1987年期間研制。雷達(dá)樣機(jī)由11個(gè)分機(jī)組成：天線、平臺(tái)、饋線雙工器、發(fā)射機(jī)、接收機(jī)、記錄器、光學(xué)處理器、運(yùn)動(dòng)補(bǔ)償系統(tǒng)、定時(shí)器、整機(jī)控制與故障檢測(cè)系統(tǒng)、電源。其中，天線、平臺(tái)和饋線雙工器安裝在飛機(jī)機(jī)身外部的天線罩內(nèi)。其他部分均安裝在飛機(jī)密封客艙內(nèi)。工作狀態(tài)包括空地測(cè)繪和實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸。其4401型的兩種工作方式：A方式－最大45km，測(cè)繪帶寬30km，B方式－最大55km，測(cè)繪帶寬30km。4402型的四種工作方式：A方式－最大50km，測(cè)繪帶寬35km，B方式－最大60km，測(cè)繪帶寬35km，C方式－最大95km，測(cè)繪帶寬35km，D方式－最大105km，測(cè)繪帶寬35km。在不同高度以不同方式工作，可得不同俯角的圖象。
根據(jù)公開(kāi)資料，用于搶險(xiǎn)救災(zāi)的“機(jī)載SAR圖像實(shí)時(shí)傳輸系統(tǒng)”由機(jī)載平臺(tái)、衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)站、地面數(shù)據(jù)接收站、高速圖形處理工作站和其他終端組成。圖像在機(jī)、星、地之間傳送是經(jīng)過(guò)數(shù)字化壓縮的，準(zhǔn)確及時(shí)。在地面站和圖形工作站間，可通過(guò)專用設(shè)備、Internet手段或非實(shí)時(shí)傳輸實(shí)現(xiàn)圖像發(fā)送。專用軟件是VisualC++在WINDOWS95/98下開(kāi)發(fā)的，具有多線程處理的特點(diǎn)，同時(shí)配套開(kāi)發(fā)了保密手段。上述特點(diǎn)在軍用SAR圖像系統(tǒng)中必然有著指導(dǎo)性的意義。
上述成果集中在“九五”期間，其中北京航空航天大學(xué)電子工程系的“九五”重點(diǎn)預(yù)研項(xiàng)目“合成孔徑雷達(dá)SAR成像處理及應(yīng)用”起了很大作用。該項(xiàng)目在國(guó)內(nèi)首次完成基于CS算法、兼有正側(cè)前斜成像能力、全數(shù)字、運(yùn)動(dòng)補(bǔ)償、3米分辨率SAR實(shí)時(shí)處理機(jī)的研制；在大前視角、聚束、干涉等多種SAR模式的各種成像算法和運(yùn)動(dòng)補(bǔ)償技術(shù)等方面、先進(jìn)相控陣?yán)走_(dá)仿真系統(tǒng)及新技術(shù)研究方面取得突破性進(jìn)展，完成了相控陣?yán)走_(dá)仿真軟件。上述成果反映在863計(jì)劃的先進(jìn)機(jī)載對(duì)地觀測(cè)系統(tǒng)上。該系統(tǒng)由4個(gè)子系統(tǒng)組成，每個(gè)子系統(tǒng)又由硬件研制分系統(tǒng)、數(shù)據(jù)處理分系統(tǒng)及應(yīng)用示范分系統(tǒng)組成，構(gòu)成配套的系統(tǒng)技術(shù)。系統(tǒng)中，模塊化多功能成像光譜儀于系統(tǒng)其標(biāo)志性參數(shù)為128個(gè)波段，可見(jiàn)一近紅外波段光譜分辨率達(dá)5nm，具有可見(jiàn)一近紅外、短波紅外及熱紅外3個(gè)波段范圍模塊化作業(yè)能力。該光譜儀可在對(duì)地觀測(cè)時(shí)，在連續(xù)光譜段上對(duì)同一地物同時(shí)成像，因此能從空中直接識(shí)別地球表面的物質(zhì)。同時(shí)開(kāi)發(fā)了三維信息獲取與實(shí)時(shí)/準(zhǔn)實(shí)時(shí)處理系統(tǒng)，增加掃描儀成像波段，提高定位精度，形成實(shí)用化技術(shù)系統(tǒng)。
“九五”期間將確定高級(jí)合成孔徑成像雷達(dá)系統(tǒng)，該系統(tǒng)將采用雙波段多極化、高分辨率及干涉SAR等三個(gè)方案中的一個(gè)，或綜合其中兩個(gè)，研制出實(shí)用化SAR系統(tǒng)。屆時(shí)我國(guó)將擁有完全能與E-8JSTARS相比的實(shí)用型合成孔徑雷達(dá)偵察機(jī)。但鑒于保密原因，迄今未見(jiàn)公布成果，估計(jì)已裝備我軍服役。
與之相對(duì)應(yīng)的是，圖-154成像偵察型恰恰就裝備了類似匹配的偵察系統(tǒng)。圖-154偵察系統(tǒng)分別是RONSAR合成孔徑雷達(dá)、RADUGA紅外成像系統(tǒng)和電視攝影系統(tǒng)。電視系統(tǒng)解析度達(dá)到0.3米。合成孔徑成像作業(yè)高度在12000～500米，解像度3×3米。紅外成像作業(yè)高度3000～1500米，解像度0.5米。其中電視成像系統(tǒng)還包括側(cè)視電視攝影機(jī)。這充分應(yīng)證了以機(jī)載平臺(tái)作為星載平臺(tái)的試驗(yàn)品的做法。為配合這一偵察系統(tǒng)，高空間分辨率CCD數(shù)字相機(jī)也在緊張研制中。數(shù)字掃描圖像得到的大比例尺成圖，將具有重大實(shí)用價(jià)值。左圖為863公開(kāi)的星載全色照相系統(tǒng)機(jī)載試驗(yàn)系統(tǒng)成像圖片，標(biāo)注飛行高度3700米，速度400千米/小時(shí)，分辨率為4米。
按公開(kāi)信息來(lái)推斷，機(jī)載合成孔徑偵察系統(tǒng)主要由信息獲取子系統(tǒng)，信息處理子系統(tǒng)和應(yīng)用子系統(tǒng)三部分組成。信息獲取子系統(tǒng)類似于國(guó)際流行配置，主要是由紅外、可見(jiàn)光、合成孔徑雷達(dá)傳感器組成。具體到國(guó)產(chǎn)系統(tǒng)上，則分別為128通道的成像光譜儀、244通道的CCD成像光譜儀、高空間分辨率的CCD航空相機(jī)、具有三維信息獲取能力的三維成像儀以及L波段合成孔徑雷達(dá)。一共5個(gè)偵察系統(tǒng)和手段。實(shí)用的、可運(yùn)行的對(duì)地觀測(cè)系統(tǒng)按規(guī)劃在2000年的下半年完成，與圖-154偵察機(jī)服役時(shí)間相符。按傳媒報(bào)道，2000年12月，該系統(tǒng)已通過(guò)對(duì)北京中關(guān)村地區(qū)的遙感成像試驗(yàn)，具有“國(guó)際先進(jìn)水平”和立即投入實(shí)用的能力。那么我們基本可以確認(rèn)，圖-154偵察機(jī)在2001年初已經(jīng)可以實(shí)用。
這里還應(yīng)該提一下“防洪遙感實(shí)時(shí)傳輸系統(tǒng)”，該系統(tǒng)在抗洪期間發(fā)揮過(guò)重要作用。我們主要是想提及該系統(tǒng)的綜合技術(shù)，基本上可用于軍用實(shí)時(shí)戰(zhàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)偵察。該系統(tǒng)是綜合應(yīng)用遙感技術(shù)、GPS、GIS、航空衛(wèi)星通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)圖像處理技術(shù)等建立的一個(gè)綜合系統(tǒng)，同時(shí)也是典型的3S(遙感、GPS和GIS)一體化系統(tǒng)。如上所述，該系統(tǒng)同樣由信息獲取、信息傳輸和信息處理三部分組成。但信息獲取部分則由更大意義的平臺(tái)構(gòu)成，即遙感飛機(jī)、側(cè)視合成孔徑雷達(dá)(SAR)、實(shí)時(shí)成像器、GPS等。信息傳輸采用“機(jī)-星-地”(即飛機(jī)-衛(wèi)星-地面)傳輸方式，由機(jī)載站、轉(zhuǎn)發(fā)站和用戶站等構(gòu)成。而早在1990年，機(jī)載合成孔徑雷達(dá)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)已獲得成功。信息處理由計(jì)算機(jī)圖像處理、GIS及其外圍設(shè)備構(gòu)成。經(jīng)過(guò)通信衛(wèi)星中繼，設(shè)置在遠(yuǎn)方(抗洪時(shí)是指北京)的防汛指揮部的接收站就可直接看到災(zāi)區(qū)的現(xiàn)場(chǎng)圖像。同理，擁有地面數(shù)據(jù)接收裝置的各級(jí)指揮官也可由此系統(tǒng)的軍用型獲得戰(zhàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)偵察信息。
除發(fā)展機(jī)載、星載合成孔徑測(cè)繪偵察雷達(dá)外，國(guó)內(nèi)還在研究將其引入到導(dǎo)彈制導(dǎo)領(lǐng)域。實(shí)際上星載合成孔徑雷達(dá)系統(tǒng)的偵察區(qū)域遠(yuǎn)大于機(jī)載系統(tǒng)，精度則僅僅略低(5米對(duì)3米)，效率更高。但機(jī)載系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)則在于可機(jī)動(dòng)靈活、隨時(shí)的監(jiān)控特定區(qū)域。
關(guān)于解放軍空軍的圖-154MD的目前所知的兩幅圖片中，兩架的雷達(dá)罩、天線大不相同。其中一架裝有類似E-8JSTARS的長(zhǎng)條形雷達(dá)罩，幾乎可以肯定裝有類似的合成孔徑地面測(cè)繪雷達(dá)。其詳細(xì)情況至今不為外界所知，但據(jù)信圖-154MD可執(zhí)行收集電子信號(hào)、監(jiān)聽(tīng)、干擾、電子戰(zhàn)支援、地形測(cè)繪等任務(wù)。
從官方對(duì)空軍科研的一些報(bào)道推測(cè)，我軍的圖-154電子戰(zhàn)機(jī)是以實(shí)物測(cè)繪方法來(lái)獲得原始數(shù)據(jù)，從而完成氣動(dòng)外形改動(dòng)的設(shè)計(jì)的。報(bào)道稱，空軍飛機(jī)研究室挑起我軍信息戰(zhàn)飛機(jī)的高精尖工程，涉及飛機(jī)結(jié)構(gòu)、氣動(dòng)、材料、電子等諸多專業(yè)，協(xié)作單位數(shù)十個(gè)，需要加裝數(shù)百套設(shè)備。主要負(fù)責(zé)人劉宏印，首先必須測(cè)繪飛機(jī)原外形。由于沒(méi)有現(xiàn)成的外型資料，必須測(cè)繪實(shí)物飛機(jī)。最終用“近景攝影法”，在飛機(jī)上設(shè)置了上百個(gè)典型切面、幾千個(gè)標(biāo)志點(diǎn)，測(cè)繪出上萬(wàn)個(gè)數(shù)據(jù)，綜合誤差小于1.5毫米。此成果縮短了近3個(gè)月的試驗(yàn)時(shí)間，投入的人力僅為傳統(tǒng)方法的1/3。站長(zhǎng)個(gè)人認(rèn)為這就是指圖-154，望網(wǎng)友指正。但可以肯定的是，要往圖-154上加雷達(dá)罩，必然要進(jìn)行詳細(xì)周全的氣動(dòng)外形改動(dòng)設(shè)計(jì)。
2003年7月，由第38所改裝的一架載有合成孔徑雷達(dá)的解放軍米-8直升機(jī)，對(duì)安徽阜南縣蒙洼蓄洪區(qū)及其周邊地區(qū)的水災(zāi)實(shí)況進(jìn)行探測(cè)，采集到了大量的數(shù)據(jù)。圖-154機(jī)基本技術(shù)數(shù)據(jù) 前客艙門(mén)/離地高度：1.73*0.80/3.10平方米/米
后貨艙最大艙門(mén)：1.20*1.35平方米
最大滑行重量：100500千克
最大起飛重量：100000千克
最大著陸重量：80000千克
最大巡航速度：930千米/小時(shí)
最大巡航高度：12000米
最大巡航航程：6900千米
最大商務(wù)載重：18噸 圖-154(TU-154)客機(jī) 概述
圖-154(TU-154)客機(jī)是俄羅斯圖波列夫設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的三發(fā)中程客機(jī)，用以替代圖-104、伊爾-18等早期噴氣客機(jī)，兼作運(yùn)輸用途。1966年春開(kāi)始設(shè)計(jì)，1968年初在莫斯科附近的儒科夫基工廠進(jìn)行地面滑行試驗(yàn)，1968年10月14日首次試飛。共有6架原型機(jī)和預(yù)生產(chǎn)型機(jī)用于試飛，從第7架開(kāi)始交付蘇聯(lián)民航局使用。1971年處蘇聯(lián)民航局所接受的第一架圖-154進(jìn)行初步驗(yàn)證飛行和機(jī)務(wù)人員訓(xùn)練飛行，同年5月開(kāi)始郵件和貨物運(yùn)輸。
至1992年9月，已生產(chǎn)各型圖-154約1000架，現(xiàn)在還在繼續(xù)生產(chǎn)。大部分由蘇聯(lián)民航使用。國(guó)外用戶有：保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、波蘭、敘利亞和中國(guó)等。目前中國(guó)的圖-154客機(jī)主要集中在聯(lián)航公司手中，由于改進(jìn)為電子偵察機(jī)，其地位非常重要。
圖-154客機(jī)主要型別
圖-154基本型，載客167人；圖-154A，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)功率，增加最大起飛重量，改進(jìn)了設(shè)備和系統(tǒng)，提高了飛行性能和可靠性，降低維護(hù)要求。1973年下半年第一次試飛，1975年正式投入航班飛行。
圖-154B，新增加了可供II級(jí)自動(dòng)著陸的湯姆遜/CSF/SFG公司自動(dòng)飛行控制和導(dǎo)航設(shè)備。在操作系統(tǒng)中采用了低速橫向操作擾流器，擾流器沿展向增大，外段低速副翼變短，改善了飛行橫向操作性。增加了最大起飛重量。機(jī)身后氣密隔框后移，增加客艙長(zhǎng)度，載客達(dá)180人。在A型上用來(lái)壓重的燃油在B型上可作為正常燃油使用。1977年開(kāi)始批量生產(chǎn)。
圖-154C貨運(yùn)型，在B型的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，機(jī)身左側(cè)機(jī)翼前方增開(kāi)一寬2.8米、高1.87米的貨艙門(mén)，主貨艙容積73立方米,可運(yùn)載9個(gè)2.24米×2.74米的集裝貨盤(pán)。地板下的行李艙還有38立方米的空間裝運(yùn)散裝貨物。圖-154C正常載重量20000千克，航程2900千米。
圖-154M改進(jìn)型，在圖-154B生產(chǎn)開(kāi)始后，于1980年提出，對(duì)尾翼重新設(shè)計(jì)，機(jī)翼的縫翼減小，擾流片加大，尾部中央發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口擴(kuò)大，原位于中央發(fā)動(dòng)機(jī)下的輔助動(dòng)力裝置移至機(jī)身尾錐內(nèi)。換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)推力10604千克。1984年12月27日首次交付蘇聯(lián)民航局使用。至1992年已生產(chǎn)75架，中國(guó)民航訂購(gòu)7架。
圖-154和波音、空客等客機(jī)相比，并不能算一種好的客機(jī)。由于蘇聯(lián)的航空設(shè)計(jì)思想、發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)等原因，該機(jī)經(jīng)濟(jì)性不好，舒適性差，更要命的是可靠性也不太行。先是發(fā)動(dòng)機(jī)頻頻出現(xiàn)嚴(yán)重故障，國(guó)內(nèi)的圖-154曾出現(xiàn)渦輪葉片斷裂打壞發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的事故，幸好飛行員技術(shù)過(guò)硬，加上運(yùn)氣，未出現(xiàn)大的事故。但其他事故不斷，機(jī)毀人亡的事故時(shí)有發(fā)生，因此圖-154稱為了民用航空界中較不受歡迎的機(jī)種。這是國(guó)內(nèi)的圖-154逐步轉(zhuǎn)入聯(lián)航中的原因，也是選擇該機(jī)作為電子戰(zhàn)平臺(tái)的一個(gè)次要原因。
圖-154是什么飛機(jī)?。磕睦锷a(chǎn)??？
圖-154（Ту-154）是前蘇聯(lián)圖波列夫設(shè)計(jì)局研制的三發(fā)動(dòng)機(jī)中程客機(jī)。當(dāng)年在北大西洋公約組織的代號(hào)稱為“大意”(Careless)。同類機(jī)型是美國(guó)的波音727、英國(guó)的三叉戟客機(jī)。 圖-154于1966年開(kāi)始設(shè)計(jì)，用以代替前蘇聯(lián)民航的圖-104、伊爾-18客機(jī)。1968年初在莫斯科附近的茹科夫斯基工廠進(jìn)行地面滑行試驗(yàn)，1968年10月14日首次試飛。共有6架原型機(jī)和預(yù)生產(chǎn)型機(jī)用于試飛，從第7架開(kāi)始交付給前蘇聯(lián)民航局使用。1971年前蘇聯(lián)民航用所接收的第一架圖-154進(jìn)行初步驗(yàn)證飛行和機(jī)務(wù)人員訓(xùn)練飛行，1971年5月開(kāi)始郵件和貨物運(yùn)輸，7月開(kāi)始投入莫斯科－第比利斯之間航線客運(yùn)飛行，1972年2月9日開(kāi)始莫斯科－北高加索礦水城的航線飛行，同年8月1日，開(kāi)始莫斯科－布拉格的國(guó)際航線飛行 俄羅斯航空公司的圖-154M。 圖-154機(jī)身尾部裝3臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)以及“T”型尾翼的基本布局，與波音727相似。圖-154結(jié)構(gòu)穩(wěn)固，推進(jìn)力-重量比(推重比)較好，起飛表現(xiàn)良好，能從凹凸不平的跑道上起飛，擁有14個(gè)大型低壓輪胎使其能于積雪而未平整的跑道上降落。對(duì)習(xí)慣波音客機(jī)的乘客來(lái)說(shuō)，圖-154的機(jī)艙好象比較狹窄。這是因?yàn)闄C(jī)艙截面內(nèi)部呈橢圓形和天花板比一般西方研發(fā)的客機(jī)低。圖-154客艙門(mén)也比西方同類機(jī)型的小，而且客艙頂行李架的位置亦十分有限。 截止2006年停產(chǎn)時(shí)，圖-154各型已生產(chǎn)935架。大部分由前蘇聯(lián)以及俄羅斯民航使用。國(guó)外用戶有保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、波蘭、朝鮮、敘利亞、伊朗和中國(guó)等。 [編輯本段]主要型號(hào) 圖-154 圖-154客機(jī)有很多型號(hào)。除了在重量和發(fā)動(dòng)機(jī)等一般的分別外，圖-154亦有不同利用不同燃料的型號(hào)。很多圖-154都裝上降噪裝置，有一些還被改裝成貨運(yùn)機(jī)。 圖-154 基本型。動(dòng)力裝置裝3臺(tái)庫(kù)茲涅佐夫NK-8-2渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。載客量167人。1971年7月開(kāi)始交付使用。 圖-154A 發(fā)展型。載客量和外形尺寸無(wú)變化，裝3臺(tái)NK-8-2U渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)功率。加設(shè)中部燃油箱，增加了最大起飛重量，改進(jìn)了設(shè)備和系統(tǒng)，提高了飛行性能和可靠性，降低了維護(hù)要求，并加裝更多緊急出口。1973年下半年首次試飛，1974年4月在前蘇聯(lián)民航進(jìn)行試運(yùn)行，1975年正式投入航班飛行。 圖-154B圖-154B 改進(jìn)型。動(dòng)力裝置與A型相同。新增加了可供Ⅱ級(jí)自動(dòng)著陸的湯姆遜/CSF/SFIM公司自動(dòng)飛行控制和導(dǎo)航設(shè)備。在操縱系統(tǒng)中采用了低速橫向操縱擾流器，擾流器沿展向增大，外段低速副翼變短，改善了飛行橫向操縱性。增加了最大起飛重量。機(jī)身后氣密隔框后移，增加客艙長(zhǎng)度，載客量180人。在A型上用來(lái)壓艙的燃油在B型上可作為正常燃油使用。1977年開(kāi)始批生產(chǎn)。圖-154B-1升級(jí)了操控設(shè)備。圖-154B-2引入了西方的飛行控制和導(dǎo)航系統(tǒng)，包括一個(gè)側(cè)風(fēng)降落系統(tǒng)和新雷達(dá)系統(tǒng)。此型號(hào)以出口為主。 圖-154C（圖-154S） 貨運(yùn)型。1982年提出方案。在B型的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，機(jī)身左側(cè)機(jī)翼前方增開(kāi)一寬2.8米、高1.87米的貨艙門(mén)。強(qiáng)化的貨艙地板。主貨艙容積73米3，整個(gè)貨艙地板上裝有滾珠、滾棒系統(tǒng)，可裝運(yùn)9個(gè)2.24米×2.74米的集裝貨盤(pán)。地板下的行李艙中還有38米3的空間裝運(yùn)散裝貨物。圖-154C正常載重量20000千克，航程2900公里。 圖-154M圖-154M（原稱圖-164） 最新改進(jìn)型。在圖-154B生產(chǎn)開(kāi)始后，圖波列夫設(shè)計(jì)局對(duì)其結(jié)構(gòu)進(jìn)行必要的修改，于1980年提出圖-154M。1984年12月27日首次交付前蘇聯(lián)民航使用。對(duì)尾翼重新設(shè)計(jì)，機(jī)翼的縫翼減小，擾流片加大，尾部中央發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口擴(kuò)大，原位于中央發(fā)動(dòng)機(jī)下的輔助動(dòng)力裝置移至機(jī)身尾錐內(nèi)。換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，比先前的型號(hào)經(jīng)濟(jì)、寧?kù)o和可靠。俄羅斯航空?qǐng)D-154M的出勤可靠率持續(xù)高于99%。中國(guó)民航曾經(jīng)引進(jìn)30架此型號(hào)。 圖-154M還有以下型號(hào)：圖-154M-LK-1用于接載要員的型號(hào)。圖-154M2是雙發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)，配備兩臺(tái)PS-90A渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。圖-154-100重新設(shè)計(jì)了駕駛艙及客艙。 圖-155／圖-156 是使用氫或天然氣作燃料的型號(hào)。圖-155的中央發(fā)動(dòng)機(jī)可使用天然氣或甲烷，并于1980年代后期首飛。圖-156的全部3個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都可使用氫或天然氣。在研發(fā)這兩種型號(hào)的過(guò)程引入了低溫物理學(xué)的技術(shù)。 [編輯本段]設(shè)計(jì)特點(diǎn) 機(jī)翼 懸臂式下單翼，普通全金屬三梁破損安全結(jié)構(gòu)。1/4弦線后掠角35°。中梁向左右兩側(cè)延伸至副翼內(nèi)端。5段前緣縫翼占每側(cè)機(jī)翼前緣的80％。三縫式襟翼?？p翼為液壓驅(qū)動(dòng)，襟翼為電動(dòng)。每側(cè)機(jī)翼有4個(gè)擾流片，機(jī)翼內(nèi)側(cè)的兩個(gè)擾流片可作為減速和卸升裝置。外段副翼提供橫向操縱，內(nèi)段副翼在飛行中可作為減速板。前緣縫翼為電熱防冰。 尾翼T型懸臂式全金屬結(jié)構(gòu)。水平尾翼1/4弦線后掠角40°，垂直安定面前緣后掠角45°。方向舵和升降舵為蜂窩結(jié)構(gòu)。尾翼全部操縱面均為液壓操縱。垂尾、平尾前緣均為發(fā)動(dòng)機(jī)引氣防冰。 機(jī)身 普通圓截面全金屬半硬殼式結(jié)構(gòu)。機(jī)身截面直徑3.8米。除機(jī)頭雷達(dá)罩內(nèi)和裝有輔助動(dòng)力裝置的尾錐為非增壓艙外，其余各艙均為氣密增壓艙。全部蒙皮均由化學(xué)銑加工而成。 起落架 液壓可收放前三點(diǎn)式。前起落架向前收入機(jī)身，主起落架向后收入機(jī)翼后緣整流罩內(nèi)。圓盤(pán)剎車，有防滑裝置。前起落架為并列雙輪，主起落架為6輪小車式，這種小車式起落架可以使圖-154在180毫米厚的水泥跑道上使用。 動(dòng)力裝置 基本型裝3臺(tái)庫(kù)茲涅佐夫NK-8-2渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)推力93.16千牛(9500公斤)，其中兩臺(tái)懸掛在機(jī)身尾部?jī)蓚?cè)，中間一臺(tái)位于機(jī)尾，其進(jìn)氣道彎曲延伸至垂直尾翼根部。圖-154A裝3臺(tái)NK-8-2U渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)推力102.9千牛(10500公斤)。圖-154M換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)推力104千牛(10604公斤)。燃油全部?jī)?chǔ)存在機(jī)翼的6個(gè)整體油箱內(nèi)，為調(diào)節(jié)各油箱的燃油量，各油箱都同集油油箱相連，在應(yīng)急強(qiáng)迫著陸情況下，可用二氧化碳?xì)怏w迅速?zèng)_放掉油箱中的燃油。發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道前緣有發(fā)動(dòng)機(jī)引氣防冰裝置。各型都裝一臺(tái)TA-95輔助動(dòng)力裝置。 機(jī)艙 駕駛艙內(nèi)有正、副駕駛員和飛行工程師3個(gè)座椅?；拘偷臉?biāo)準(zhǔn)布局為每排6座，前艙54座，后艙104座，共158座。最新型圖-154M座位增加到180個(gè)。共有4個(gè)客艙門(mén)和4個(gè)應(yīng)急出口。貨艙為增壓艙，前后兩個(gè)艙門(mén)，并有貨物裝卸機(jī)械。 系統(tǒng) 空調(diào)系統(tǒng)為客艙增壓。3套液壓系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的液壓泵供壓。任何一套液壓系統(tǒng)都可以獨(dú)立地驅(qū)動(dòng)機(jī)輪剎車、操縱系統(tǒng)助力器、襟翼、擾流片和起落架收放。發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)3臺(tái)交流發(fā)電機(jī)，還有一套36伏交流和27伏直流發(fā)電系統(tǒng)，另有4個(gè)蓄電池。每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙內(nèi)都有滅火系統(tǒng)，輔助動(dòng)力裝置帶動(dòng)一臺(tái)直流發(fā)電機(jī)或交流發(fā)電機(jī)，作為應(yīng)急電源系統(tǒng)。行李艙內(nèi)有煙霧報(bào)警器。兩套防冰系統(tǒng)，機(jī)翼前緣為電熱防冰，尾翼前緣采用發(fā)動(dòng)機(jī)引氣防冰。 機(jī)載設(shè)備 自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)和慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，測(cè)定相對(duì)地面導(dǎo)航臺(tái)距離和航向的無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)，修正偏航角和對(duì)地速度的多普勒雷達(dá)系統(tǒng)，活動(dòng)地圖顯示器，可記錄慣性導(dǎo)航系統(tǒng)和無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。數(shù)字/模擬混合型計(jì)算機(jī)可以綜合來(lái)自飛機(jī)大氣數(shù)據(jù)傳感器和導(dǎo)航設(shè)備的數(shù)據(jù)，提供給自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)使用。應(yīng)答器提供本機(jī)速度、高度以及對(duì)地面雷達(dá)的識(shí)別。3套迎角傳感器，PB-5無(wú)線電高度表，APK-15型無(wú)線電羅盤(pán)，短波和超短波通信電臺(tái)，裝在機(jī)頭罩內(nèi)的氣象雷達(dá)。圖-154M還有與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)配套使用的3通道自動(dòng)駕駛儀，飛機(jī)起飛到400米以后到降落至30米之前這一飛行階段可使用自動(dòng)飛行操縱系統(tǒng)。 [編輯本段]技術(shù)數(shù)據(jù) 翼展 37.55米 機(jī)翼面積 201.45平方米 機(jī)長(zhǎng)47.90米 機(jī)高11.40米 機(jī)身直徑 3.80米 客艙長(zhǎng)×寬×高 22.57米×3.58米×2.02米 載客量：150-180人 空重55300千克 最大商載 18000千克 最大起飛重量 100000千克 最大燃油重量 39750千克 最大巡航速度 950公里/小時(shí) 朝鮮高麗航空公司的圖-154 經(jīng)濟(jì)巡航速度 900公里/小時(shí) 最大巡航高度 11900米 實(shí)用升限 12,100 米 最大載重航程 3740公里 最大燃油航程 6600公里 [編輯本段]安全紀(jì)錄 圖-154的安全紀(jì)錄比較差。但意外的原因通常是由于長(zhǎng)時(shí)間于惡劣和極端的天氣、頻繁的航班、低素質(zhì)的維修和人為失誤，而很少是設(shè)計(jì)上的瑕疵。 圖-154服役以來(lái)一共有62架因意外而損失。在這些失事的圖-154中，有6架是因?yàn)榭植酪u擊或被軍隊(duì)擊落所引致。當(dāng)中亦有一些明顯是由于惡劣天氣在跑道起降，包括一次與意外留在跑道上的除雪車碰撞。也有由于低劣的航空交通管制，例如于2002年7月2日，因?yàn)槿鹗亢娇展苤浦行挠腥耸韬?，?dǎo)致巴什基爾航空公司2937號(hào)班機(jī)與DHL611號(hào)班機(jī)（波音757貨機(jī)）在德國(guó)巴登-符騰堡邦 烏伯林根上空相撞。 重大意外事故 1980年7月7日 一架圖-154B-2型客機(jī)從阿拉木圖機(jī)場(chǎng)起飛后墜毀，163人死亡。 1984年10月15日 一架圖-154客機(jī)在鄂木斯克機(jī)場(chǎng)的跑道上與一輛加油車相撞，150人在大火中喪生。 1985年7月10日 一架圖-154客機(jī)從塔什干機(jī)場(chǎng)起飛后進(jìn)入螺旋并墜毀，造成200人死亡。 1991年5月23日 一架圖-154客機(jī)在列寧格勒的普爾科沃機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)時(shí)失速墜地，機(jī)上164名乘客，12 人死亡，34人受傷。 1992年7月20日 一架圖-154貨機(jī)因超載在第比利斯機(jī)場(chǎng)墜毀，7名機(jī)組人員和6名送貨人員死亡。 1993年2月8日 伊朗航空公司一架圖-154客機(jī)與伊朗空軍一架戰(zhàn)斗機(jī)相撞，130-135人死亡。 1994年1月3日 一架從伊爾庫(kù)茨克飛往莫斯科的圖-154客機(jī)起飛后不久，因故障在返回機(jī)場(chǎng)途中墜毀， 9名機(jī)組人員和111名乘客全部遇難。 1994年6月6日 中國(guó)西北航空公司一架圖-154M型客機(jī)(B-2610號(hào))在西安附近墜毀，160人死亡。經(jīng)事后調(diào)查操縱系統(tǒng)的維修差錯(cuò)故障是導(dǎo)致事故的原因。 1995年12月7日 俄羅斯一架圖-154客機(jī)從南薩哈林飛往哈巴羅夫斯克途中墜毀，機(jī)上88名乘客和8名機(jī)組人員全部遇難。 1996年8月29日 俄羅斯一架圖-154客機(jī)在挪威斯匹次卑根群島的朗伊爾機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)著陸時(shí)墜毀，機(jī)上10名機(jī)組人員和131名挪威礦工全部遇難。 1997年12月15日 塔吉克斯坦航空公司一架圖-154客機(jī)在阿聯(lián)酋沙迦機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)時(shí)墜毀，機(jī)上86名乘客中，只有一人幸免于難。 1998年8月31日 古巴航空公司一架圖-154客機(jī)從厄瓜多爾基多機(jī)場(chǎng)起飛過(guò)程中墜毀，70人遇難。 1997年9月13日 德國(guó)一架圖-154客機(jī)在納米比亞與美國(guó)一架C-141軍用運(yùn)輸機(jī)相撞，33人遇難。 1999年2月24日 中國(guó)西南航空公司一架圖-154客機(jī)(B-2622號(hào))從成都飛往溫州途中，在下降著陸過(guò)程中失速墜毀在距溫州機(jī)場(chǎng)30公里的地方，64人喪生。經(jīng)調(diào)查事故原因是由于大修廠發(fā)生升降舵操縱連桿裝配錯(cuò)誤、日常維修又未能發(fā)現(xiàn)問(wèn)題隱患，導(dǎo)致該機(jī)在航班運(yùn)營(yíng)中升降舵操縱連桿脫開(kāi)、失去俯仰操控能力而失速墜地。 2001年7月3日 俄羅斯一架圖-154M型客機(jī)在伊爾庫(kù)茨克機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)過(guò)程中，墜毀在距機(jī)場(chǎng)20公里的地方，機(jī)上127名乘客和9名機(jī)組人員全部遇難。 2001年7月3日 俄羅斯一架圖-154客機(jī)在伊爾庫(kù)茨克機(jī)場(chǎng)以西22公里的地方墜毀，機(jī)上136名乘客和9名機(jī)組人員全部遇難。 2001年10月4日 俄西伯利亞航空公司一架圖-154客機(jī)的從特拉維夫飛往新西伯利亞途中，在黑海上空被烏克蘭防空部隊(duì)導(dǎo)彈擊中，機(jī)上78人全部遇難。 2002年7月2日 俄羅斯巴什基爾航空公司一架圖-154客機(jī)在德國(guó)南部巴登-符騰堡邦 烏伯林根上空與一架波音757貨機(jī)相撞，客機(jī)上的69人與貨機(jī)上的2名機(jī)組人員全部喪生。 2002年2月12日 伊朗航空公司的一架圖154客機(jī)在伊朗西部霍拉馬巴德附近山區(qū)墜毀，機(jī)上105名乘客和12名機(jī)組人員全部遇難。 2004年8月24日 俄羅斯西伯利亞航空公司一架圖-154客機(jī)從莫斯科飛往索契途中，被一名叫捷比爾漢諾娃的車臣“黑寡婦”實(shí)施自殺性恐怖襲擊，在羅斯托夫州墜毀，機(jī)上46人全部遇難。 2006年8月22日 俄羅斯普爾科沃航空公司一架圖-154客機(jī)在烏克蘭東部城市頓涅茨克附近墜毀，機(jī)上160名乘客和10名機(jī)組人員全部遇難。 2009年7月15日,伊朗 里海航空公司 一架載有168人的圖154客機(jī)（由伊朗的德黑蘭飛往亞美尼亞的埃里溫的 7908航班） ，在伊朗西北部加茲溫省墜毀。機(jī)上共有153名乘客和15名機(jī)組人員全數(shù)罹難。 2010年 1月24日，在伊朗東北部城市馬什哈德機(jī)場(chǎng)，伊朗一架圖154客機(jī)在馬什哈德機(jī)場(chǎng)迫降時(shí)著火，造成至少46人受傷。這架伊朗塔班航空公司的俄羅斯制造圖-154型客機(jī)載有乘客157人 ，機(jī)組人員13人。 2010年4月10日，波蘭總統(tǒng)卡欽斯基乘坐的飛機(jī)在俄羅斯斯摩棱斯克機(jī)場(chǎng)墜毀，包括卡欽斯基夫婦在內(nèi)的88(原報(bào)道為132人，已更正為97人）名高級(jí)官員以及9名機(jī)組人員共97人全部遇難。飛機(jī)黑匣子以找到，官方聲稱是飛行員擅自不聽(tīng)從機(jī)場(chǎng)指揮人員的指揮以及飛機(jī)機(jī)齡較長(zhǎng)而導(dǎo)致這起空難。死者名單如下： 1、列赫-卡欽斯基，1949年6月18日出生 (總統(tǒng)) 2、瑪麗婭-卡欽斯卡婭，1942年8月21日出生 (總統(tǒng)夫人) 3、雷沙爾德-卡丘羅夫斯基，1919年12月18日出生 (波蘭最后一位流亡總統(tǒng)) 4、約安娜-阿加卡-因杰茨卡，1964年12月18日出生 5、葉娃-巴科夫斯卡婭，1962年8月2日出生 6、安杰伊-布拉濟(jì)克，1962年10月11日出生 7、克里斯蒂娜-博切涅克，1953年6月30日出生 8、安娜-瑪麗婭-巴羅夫斯卡婭，1928年7月20日出生 9、巴爾托什-巴羅夫斯基，1978年6月3日出生 10、塔杰烏什-布克，1960年12月15日出生 11、米龍-霍達(dá)科夫斯基，1957年10月21日出生 12、切斯拉夫-薩文斯基，1926年3月10日出生 13、列舍克-杰爾圖拉，1953年2月25日出生 14、茲比格涅夫-杰布斯基，1922年11月29日出生 15、格熱戈什-多利尼亞克，1960年2月17日出生 16、愛(ài)德華-杜赫諾夫斯基，1930年1月16日出生 17、亞歷山大-費(fèi)多羅維茨，1971年7月27日出生 18、亞寧娜-費(fèi)特林斯卡婭，1952年6月14日出生 19、約爾德斯拉夫-弗洛爾扎克，1969年2月12日出生 20、阿爾圖爾-弗蘭庫(kù)斯，1971年11月10日出生 21、弗蘭齊舍克-貢戈?duì)枺?951年9月8日出生 (波蘭軍隊(duì)總參謀長(zhǎng)) 22、杰西卡-格拉日娜，1951年12月13日出生 23、卡濟(jì)米爾-吉拉爾斯基，1955年5月7日出生 24、普舍梅斯拉夫-戈謝夫斯基，1964年5月12日出生 (著名議員) 25、布拉尼斯拉夫-戈斯托姆斯基，1948年11月9日出生 26、馬里烏什-漢吉克，1965年6月11日出生 (總統(tǒng)辦公廳部長(zhǎng)) 27、羅曼-因杰丘克，1931年11月14日出生 28、帕維爾-亞涅澤克斯，1973年4月16日出生 29、達(dá)里烏什-揚(yáng)科夫斯基，1955年7月8日出生 30、伊莎貝拉-亞魯卡-諾瓦茨卡，1950年8月23日出生 (著名議員) 31、約瑟夫-焦尼克，1959年10月12日出生 32、塞巴斯季揚(yáng)-卡爾皮紐克，1972年12月4日出生 33、安杰伊-卡爾維塔，1958年6月11日出生 34、馬里烏什-卡扎娜，1960年5月8日出生 35、亞尼什-科哈諾夫斯基，1940年4月18日出生 36、斯塔尼斯拉夫-科莫爾尼克，1924年7月26日出生 37、斯塔尼斯拉夫-科莫羅夫斯基，1953年12月18日出生 38、帕維爾-克拉熱夫斯基，1975年7月28日出生 39、安杰伊-克列梅爾，1961年8月8日出生 (副外長(zhǎng)) 40、日季斯拉夫-克羅爾，1935年5月8日出生 41、約尼什-克魯普斯基，1951年5月9日出生 42、索菲婭-克魯祖姆斯卡婭-尤斯特，1952年5月10日出生 43、亞努什-庫(kù)爾特卡，1960年8月13日出生 (國(guó)家紀(jì)念所所長(zhǎng)) 44、安杰伊-克瓦茲尼克，1956年11月10日出生 45、布拉尼斯拉夫-克維亞特科夫斯基，1950年5月5日出生 46、沃伊采赫-柳賓斯基，1969年10月4日出生 47、塔杰烏什-柳托博爾斯基，1926年6月6日出生 48、巴爾巴拉-馬明斯卡婭，1957年11月10日出生 49、澤諾娜-馬蒙托維奇-洛切格，1937年12月22日出生 50、什杰凡-涅拉克，1946年8月13日出生 51、托馬什-梅爾塔，1965年11月7日出生 52、斯塔尼斯拉夫-米基，1947年9月11日出生 53、亞歷山德拉-納塔麗-斯菲特，1959年2月20日出生 54、亞寧娜-納圖謝維奇-米勒，1940年1月1日出生 55、彼得-諾澤克，1975年9月20日出生 56、彼得-努羅夫斯基，1946年6月20日出生 57、布拉尼斯拉夫-阿萊維克-洛夫勒，1929年2月16日出生 58、揚(yáng)-阿津斯基，1975年3月24日出生 59、亞當(dāng)-皮爾茨，1965年6月26日出生 60、卡塔爾日娜-皮斯庫(kù)爾斯卡婭，1937年3月2日出生 61、馬采-普拉任斯基，1958年2月10日出生 62、塔杰烏什-普洛茨基，1956年3月9日出生 63、弗洛濟(jì)梅日-波塔申斯基，1956年7月31日出生 64、安杰伊-普舍沃茲尼克，1963年5月30日出生 (斗爭(zhēng)和蒙難紀(jì)念警衛(wèi)委員會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)) 65、克里斯托夫-普特拉，1957年7月4日出生 66、雷沙爾德-魯馬涅克，1947年11月7日出生 67、阿爾卡季烏什-魯比茨基，1953年1月12日出生 68、亞采克-薩辛，1969年11月6日出生 69、安杰伊-薩里烏什-斯卡布斯基，1937年11月20日出生 70、沃伊采赫-澤維龍，1939年8月31日出生 71、斯拉沃米爾-斯克希佩克，1963年5月10日出生 (國(guó)家銀行行長(zhǎng)) 72、列舍克-索爾斯基，1935年11月23日出生 73、弗拉迪斯拉夫-斯塔夏克，1966年3月15日出生 (總統(tǒng)辦公廳主任) 74、亞采克-蘇羅夫卡，1974年7月2日出生 75、亞歷山大-希格洛，1963年10月27日出生 (國(guó)家安全局長(zhǎng)) 76、葉熱-斯馬津斯基，1952年4月9日出生 (副議長(zhǎng)) 77、約蘭塔-什馬涅克-杰列茲，1954年7月12日出生 (著名議員) 78、伊莎貝拉-托馬舍夫斯卡婭，1955年9月13日出生 79、馬列克-烏列里克，1975年1月6日出生 80、安娜-瓦連季諾維奇，1929年8月15日出生 81、杰列扎-瓦列夫斯卡婭-普沙爾科夫斯卡婭，1937年9月10日出生 82、茲比格涅夫-瓦謝爾曼，1949年9月17日出生 (著名議員) 83、維斯拉夫-沃達(dá)，1946年8月17日出生 84、愛(ài)德華-沃伊塔斯，1955年3月1日出生 85、帕維爾-維佩赫，1968年2月20日出生 (總統(tǒng)辦公廳部長(zhǎng)) 86、斯塔尼斯拉夫-扎恰格，1949年5月1日出生 87、亞尼什-扎克任斯基，1936年3月8日出生 88、加布里埃拉-祖克，1941年5月31日出生 89、索菲婭?6?1克魯申斯卡-古斯特（女性官員） 因身體不適而在最后關(guān)頭放棄登機(jī)
什么是獎(jiǎng)狀飛機(jī)
賽納斯飛機(jī)公司旗下生產(chǎn)的一種飛機(jī)品牌叫獎(jiǎng)狀。都是是小型噴氣式的公務(wù)機(jī)。
公務(wù)機(jī)的服務(wù)商
樓上是多少年前的資料了，現(xiàn)在公務(wù)機(jī)行業(yè)最成氣候的是海航的金鹿，其他還有亞聯(lián)公務(wù)機(jī)、星雅通航、華龍商務(wù)航空等等。我看了一下iFlyPlus的資料里是四十多家，還是很全的，這個(gè)市場(chǎng)規(guī)模真心不算大。
關(guān)于《獎(jiǎng)狀m2飛機(jī)價(jià)格》的介紹到此就結(jié)束了。
